Архив за месяц: Июль 2026

 

 

В конце 1920-х — начале 1930-х годов Советский Союз совершал колоссальный рывок в создании бронетанковой техники. Если в 1920-е годы на вооружение РККА был принят лишь один бронеавтомобиль (БА-27), то с началом индустриализации и появлением отечественной автомобильной базы процесс пошел семимильными шагами. Одной из самых ярких, противоречивых и одновременно поучительных страниц в этой истории стала деятельность Николая Ивановича Дыренкова — изобретателя-самоучки, которому государство на короткое время доверило разработку целого спектра боевых машин.

 

Рис.1 Первый образец бронеавтомобиля Д-8 в цехе Экспериментального завода НКПС. Февраль 1931. На заднем плане виден Д-12

 

Не имея фундаментального инженерного образования, Дыренков обладал феноменальной энергией, организаторским талантом и умением убеждать руководство. 29 октября 1930 года он был назначен руководителем Опытно-конструкторского и испытательного бюро (ОКИБ) Управления по механизации и моторизации (УММ) РККА. Всего за полтора года существования этого КБ Дыренков спроектировал более 50 различных машин: от танков и бронеавтомобилей до мотоброневагонов и химических машин. Около 20 из них были воплощены в металле.

Однако отсутствие системного инженерного образования и привычка «выдавать желаемое за действительное» привели к тому, что почти все его бронеавтомобили оказались тупиковыми. Тем не менее, они сыграли свою роль: на их ошибках советские конструкторы учились тому, как делать не надо.

 

Рис.2 Д-8 с установленной бортовой шаровой пулемётной установкой

 

Ниже подробно рассмотрены основные модели бронеавтомобилей, созданные в КБ Н.И. Дыренкова.

 

1. Легкий бронеавтомобиль Д-8

История создания

История создания Д-8 обросла легендами. Согласно известному анекдоту, описанному историком Л.М. Шугуровым, в 1931 году заместитель наркома обороны, листая американский журнал «Арми Орднанс», обратил внимание Дыренкова на современные американские броневики с низким силуэтом и наклонной броней. Дыренков заявил, что подобная машина уже проектируется, и завтра он ее покажет.

 

Рис.3 Первый образец бронеавтомобиля Д-8. Судя по форме корпуса можно предположит, что броневые листы выкраивались без чертежей «по месту»

 

Сняв кузов со своего служебного Ford-A, Дыренков за один вечер сколотил фанерный макет, размечая выкройки прямо по фанере. По этим лекалам вырезали бронелисты, собрали корпус и даже успели высушить масляную краску паяльными лампами. К полудню следующего дня «гениальный конструктор» представил готовый к стрельбам прототип.

В реальности работы над легким разведывательным бронеавтомобилем на шасси «Форд-А» (ГАЗ-А) начались в сентябре 1931 года по официальному заказу УММ РККА. Прототипом послужил американский полубронированный автомобиль Т.6.

Конструкция и вооружение

Главной особенностью Д-8 (как и американского прототипа) было отсутствие башни. Машина получила низкий угловатый клепаный корпус из 3- и 7-мм бронелистов, расположенных под большими углами наклона для обеспечения рикошета пуль.

 

Рис.4 Д-8 Вид слева. Зима 1932 года. Хорошо видно, что форма бронекорпуса отличается от первого образца Д-8. Шаровая пулемётная установка в борту отсутствует.

 

Вооружение: Два 7,62-мм пулемета ДТ. Один располагался в лобовом листе справа от водителя, второй — в кормовой части корпуса. Также имелись две бортовые бойницы, которые теоретически позволяли вести почти круговой обстрел.

Экипаж: 2-3 человека.

Основные ТТХ

• боевая масса: 1,6 т;
• двигатель: карбюраторный, 40 л.с.;
• максимальная скорость: 85 км/ч (по шоссе);
• запас хода: 225 км (шоссе) / 190 км (проселок).

Принятие на вооружение и производство

Машина была принята на вооружение. Но это было вынужденной мерой.

 

Рис.5 Д-8 преодолевает брод

 

В мае 1931 года комиссия НТК УММ РККА разнесла машину в пух и прах. Выяснилось, что стрельба из бортовых и кормовой установок физически невозможна из-за тесноты (стрелки упирались в стены, спину водителя и перегретые стволы пулеметов). Обзор для водителя был ужасным, а передняя ось оказалась перегружена.

Тем не менее, армия остро нуждалась в технике, а альтернативы просто не было. После косметических доработок Д-8 рекомендовали к серийному производству. Выпуск велся на заводе «Можерез» в 1931–1932 годах.

 

Рис.6 Д-8 на подвеске ПГ-12 под бомбардировщиком ТБ-3 для десантирования посадочным способом

 

Всего изготовлено: 28 единиц.

Машины использовались преимущественно как учебные. Известен лишь один эпизод боевого применения: три Д-8 из состава 117-го отдельного разведбатальона участвовали в Советско-финской войне (1939–1940) и все были потеряны. Один трофейный Д-8 финны использовали как штабную машину до 1943 года.

 

2. Легкий бронеавтомобиль Д-12

История создания

Д-12 создавался параллельно с Д-8 как его специализированная модификация, предназначенная для борьбы с низколетящими воздушными целями.

 

Рис.7 Корпус первого образца бронеавтомобиля Д-12, установленный на шасси «Форд-А» во дворе экспериментального завода НКПС. Январь 1931. Машина ещё не имеет крыльев, в корпусе отсутствуют люки и двери, а также отверстие для шаровой пулемётной установки в кормовом листе

 

 

Конструкция и вооружение

Для размещения зенитного вооружения корпус в задней части пришлось перекомпоновать: увеличить объем боевого отделения и уменьшить угол наклона кормовых бронелистов. Из-за этого кормовой пулемет ДТ был исключен.

 

Рис.8 Первый образец БА-12. Хорошо видна шаровая пулемётная установка в корме корпуса, а также крепление для запасного колеса на левом крыле

 

Вооружение: Один 7,62-мм пулемет ДТ в лобовом листе и один 7,62-мм пулемет «Максим», установленный на открытой авиационной турели на крыше корпуса. Стрельба из зенитного пулемета велась только с коротких остановок.

 

Рис.9 Первый образец БА-12 в цеху. Февраль 1931 год

 

Основные ТТХ

• Боевая масса: 1,65 т.
• Максимальная скорость: 85 км/ч.
• Запас хода: 225 км (шоссе).

 

Принятие на вооружение и производство

Был принят на вооружение совместно с Д-8.

 

Рис. 10 БА-12 (слева, БА-8)

 

Комиссия отметила, что авиационная турель не обеспечивает должных углов возвышения и совершенно не защищает стрелка от огня с воздуха. Перестановка перегретого пулемета из одного гнезда в другое в бою была невозможна.

Всего изготовлено: 34 единицы (на заводе «Можерез» в 1931–1932 гг.).

Как и Д-8, Д-12 не устроил военных и в основном использовался для подготовки экипажей. Именно на примере Д-8 и Д-12 выксунские конструкторы позже создали вполне удачный бронеавтомобиль ФАИ, учтя все ошибки Дыренкова.

 

3. Тяжелый бронеавтомобиль Д-9

История создания

В конце 1930 года СССР закупил в США партию трехосных грузовиков «Мореланд». 25 декабря 1930 года И.А. Халепский (начальник УММ) поставил Дыренкову задачу создать на этом шасси тяжелый бронеавтомобиль. Первый «сырой» прототип (с «наживленными» сваркой листами) показали в феврале 1931 года, а полностью укомплектованную машину — в мае 1931 года.

 

Рис.11 Бронеавтомобиль Д-9 на шасси «Мореланд» 1931.

 

Конструкция и вооружение

Машина получилась колоссальной. Сварной корпус собирался из 4–8-мм бронелистов.

Вооружение: 37-мм пушка Гочкиса и пулемет ДТ в раздельных установках вращающейся башни. Кроме того, в корпусе имелось до 8 шаровых установок для пулеметов ДТ (по бортам, в лобу и корме), а на крыше устанавливалась зенитная турель с «Максимом».

Экипаж: 3 человека. Посадка осуществлялась через единственную дверь в правом борту.

Основные ТТХ

• боевая масса: около 7 тонн;
• длина: 6,23 м;
• максимальная скорость - низкая (тихоходная машина).

Принятие на вооружение и производство

Этот вариант на вооружение не принимался из-за возражений заказчика. Военные вынесли категоричный вердикт:

• Д-9 оказался чрезмерно громоздким, неповоротливым и тяжелым;
• 37-мм пушка не компенсировала огромные габариты и массу;
• проходимость и маневренность «Мореланда» с бронекорпусом упали до критических значений.

Комиссия признала шасси «Мореланд» непригодным для бронирования, рекомендовав использовать его только для спецмашин (химических или зенитных установок).

Всего изготовлено: 1 опытный образец.

 

4. Средний бронеавтомобиль Д-13

История создания

Создавался параллельно с Д-9, но на базе более легкого трехосного шасси «Форд-Тимкен» (6х4). Прототипы показали в мае 1931 года. Изначально машина имела коническую башню, множество бортовых пулеметных установок и зенитную турель.

 

Рис.12 Опытный образец Д-13. Лето 1931. Хорошо видна зенитная авиационная турель.

 

После критики Дыренков за месяц переработал проект: башню сделали граненой (из плоских листов), а бортовые и зенитные установки убрали.

Конструкция и вооружение

Корпус был сварным, что считалось передовым, но крайне сложным в производстве. Интересной особенностью были запасные колеса, закрепленные по бортам на осях: они свободно вращались и служили опорой при преодолении рвов и вертикальных препятствий, предотвращая посадку днища на грунт.

Вооружение (серийный вариант): 37-мм пушка ПС-1 (Гочкиса) и пулемет ДТ в башне, плюс один ДТ в лобовом листе корпуса.

Экипаж: 3-4 человека.

Основные ТТХ

• боевая масса: 4,14 – 4,25 т;
• длина: 4,75 м;
• максимальная скорость: 55 км/ч;
• запас хода: 130 км (по шоссе).

Принятие на вооружение и производство

Д-13 был принят на вооружение с огромным числом оговорок и задержек. Несмотря на то, что военные вновь указали на плохой обзор, перегрузку шасси и слабую 6-мм броню, было решено заказать первую серию из 10 машин.

 

Рис.13 Опытная модель Д-13. На крыше за башней хорошо видна турель зенитного пулемёта «Максим»

 

Однако Дыренков, не имевший понятия о технологии серийного производства, создал корпус, состоявший из 55 деталей сложной формы, с 122 метрами сварных швов. Завод «Можерез» не смог освоить такую технологию. Документацию срочно передали в Подольск, но и там возникли проблемы. В итоге сборку вернули на «Можерез», и только к маю 1933 года сдали последние машины.

Всего изготовлено: 12 единиц (включая 2 опытных образца).

Машины поступили в войска, но, как и легкие Д-8/Д-12, использовались преимущественно как учебные. К началу Великой Отечественной войны несколько Д-13 все еще числились в военных округах (ЛВО, МВО, ПриВО, ОрВО, ХВО), но их боевое применение остается неизвестным.

 

5. Нереализованные и экспериментальные проекты

Помимо бронеавтомобилей, ОКИБ Дыренкова выпускало проекты, которые либо остались на стадии чертежей, либо были построены в единичных экземплярах и отвергнуты военными.

• Д-4 (Средний колесно-гусеничный танк): Первый проект Дыренкова, с которого началась его карьера в УММ. Изготовлен в одном опытном образце на Ижорском заводе. Из-за затяжек и конструктивных недостатков серийно не пошел.
• Д-10 и Д-11 (Бронированные тракторы): Попытки забронировать гусеничные тракторы «Коммунар» и «Катерпиллер-60». Изготовлены по одному опытному образцу. Идея оказалась нежизнеспособной из-за низкой скорости и уязвимости гусениц.
• Д-14 (Бронированный десантный танк): Опытный образец, предназначенный для перевозки пехоты. Не пошел в серию.
• Д-15 (Химический танк): Танк химического нападения. Изготовлен один опытный образец, который даже не выводили на полноценные испытания.
• Д-37 (Автобронедрезина): Попытка создать машину, способную двигаться как по дорогам, так и по рельсам (концепция, позже успешно реализованная в БАД-2 и БА-64Ж, но в исполнении Дыренкова осталась в металле в единственном экземпляре).
• Д-38: Модернизация танка БТ-2 с установкой большой башни собственной конструкции Дыренкова. Идея «большой башни с мощным орудием» позже будет успешно реализована М.И. Кошкиным в танке Т-34, но в случае с Д-38 шасси БТ-2 не выдержало такой нагрузки.

 

Эпилог: Крах «гения»

К концу 1932 года военное руководство СССР «прозрело». Миллионы рублей, потраченные на сырые, неудобные и технологически неподготовленные к серии машины Дыренкова, требовали ответа. 1 декабря 1932 года Опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ было расформировано, а сам Николай Иванович уволен.

Попытки Дыренкова предложить свои услуги КБ ОГПУ успехом не увенчались. В середине 1930-х годов он лишился покровительства в верхах (после ареста М.Н. Тухачевского, который симпатизировал «самоучке»). 13 октября 1937 года Дыренков был арестован, а 9 декабря 1937 года расстрелян по обвинению в участии в диверсионно-террористической организации (реабилитирован в 1956 году).

Каков же итог деятельности Дыренкова?

С одной стороны — это колоссальный перерасход средств и время, упущенное на создание тупиковых машин. С другой — его КБ стало уникальной «песочницей», где в металле были обкатаны самые смелые, пусть и неудачные идеи: сварные корпуса, наклонное бронирование, многобашенные и многопулеметные схемы, противоснарядные экраны из запасных колес.

Советская школа бронеавтомобилестроения, создавая впоследствии великолепные машины (ФАИ, БА-20, БА-64), во многом опиралась на негативный опыт Дыренкова, зная, каких компромиссов и ошибок следует категорически избегать. Как сказал бы классик: «Можно обманывать некоторых, или обманывать всех в каком-то месте и в какое-то время, но нельзя обманывать всегда и всех». Законы военной техники оказались к Дыренкову безжалостны.

 

 

 

 

 

 

 

 

Продолжение. Начало материалов о бронеавтомобилях РККА здесь.

В начале 1930-х годов Советский Союз активно искал новые формы мобильной защиты своих протяженных границ и железнодорожных коммуникаций. Одной из самых необычных и интересных страниц в истории отечественного бронетанкостроения этого периода стала разработка бронеавтомобиля БАД-1 (боевая автодрезина). Эта машина, созданная в стенах закрытого конструкторского бюро политического управления, стала едва ли не первым в СССР примером успешной адаптации колесного бронеавтомобиля для ведения боевых действий непосредственно на железнодорожной колее.

 

Рис.1 Бронеавтомобиль БАД-1 вид слева. Ленинград. 1931 год

 

Ниже подробно изложена история создания, технические особенности и судьба этого уникального проекта.

 

1. Предпосылки к созданию и разработчики

История БАД-1 неразрывно связана со специфической структурой советских спецслужб начала 1930-х годов. Разработкой бронеавтомобилей в то время занимались не только военные ведомства, но и Объединенное государственное политическое управление (ОГПУ). Для решения сложных инженерных задач ОГПУ активно привлекало арестованных конструкторов и инженеров, работавших в закрытых КБ тюремного типа, которые в народе и профессиональной среде позже получили название «шараги».

Непосредственным разработчиком БАД-1 выступило Техническое отделение Экономического отдела Полномочного представительства ОГПУ в Ленинградском военном округе (ТО ЭКО ПП ОГПУ в ЛВО). В структуре этого отдела функционировало небольшое конструкторское бюро, укомплектованное талантливыми, но репрессированными специалистами. Именно им было поручено проектирование различных образцов боевой техники, от танков и катеров до самолетов и бронеавтомобилей.

 

Рис.2 БАД-1 вид справа

 

Идея создания машины, способной быстро перемещаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам, родилась из потребности пограничных войск в мобильном средстве для патрулирования и оперативного реагирования на диверсии на железных дорогах.

 

2. Основные этапы разработки и даты

Работы над будущим БАД-1 можно разделить на несколько ключевых этапов:

• Начало работ (начало 1931 года).

Изначально конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ не ставили целью создание полноценной бронемашины. Первой задачей была проверка самой концепции быстрого перевода автомобильной техники на железнодорожный ход. В начале 1931 года для обычного двухосного грузовика «Форд-АА» были изготовлены специальные железнодорожные бандажи. Испытания базового шасси прошли успешно: машина с 15 пассажирами разгонялась по рельсам до 80 км/ч, а процесс перевода с автомобильных колес на железнодорожные занимал около 20 минут. Конструкторы предложили концепцию «конвейерной» переброски войск, когда машины одна за другой выезжали из казарм, на домкратах меняли колеса и уходили на боевые участки по рельсам.

• Проектирование бронекорпуса (осень 1931 года).

Убедившись в жизнеспособности шасси, ОГПУ поставило задачу превратить «Форд-АА» в полноценную боевую единицу. Осенью 1931 года началось проектирование и изготовление броневых элементов.

• Изготовление первого образца в металле (осень 1931 года).

Сборка опытного бронеавтомобиля, получившего индекс БАД-1 (боевая автодрезина), была проведена в рекордные сроки — всего за 36 дней. Таким образом, первый металлический образец появился в конце лета или начале осени 1931 года.

 

Рис.3 БАД-1 с открытой кормовой дверью через которую видно сидение кормового стрелка и укладка магазинов к пулемёту ДТ. На внутренней стороне двери маховички для включения приборов дымопуска.

 

• Заводские и государственные испытания (октябрь – ноябрь 1931 года).

Испытания прототипа проводились в окрестностях Ленинграда. Машина подтвердила заявленные характеристики, продемонстрировав хорошую скорость и работоспособность механизмов.

 

3. Конструкция и технические особенности

В качестве базы для БАД-1 использовался распространенный двухосный грузовой автомобиль «Форд-АА». С базового шасси демонтировали грузовую платформу, тент, сиденья, дверцы и крылья.

 

Переднюю рессору для компенсации веса брони усилили пятью дополнительными листами, заднюю оставили без изменений. Для контроля за перегревом двигателя в водяную трубу встроили аэротермометр, выведя указатель на щиток водителя.

Бронирование

Броневой кузов состоял из сваренного боевого корпуса и защитных кожухов, прикрывавших двигатель, радиатор и ходовую часть. Сварные швы изнутри усиливались дополнительными угольниками. Толщина бронелистов была дифференцированной:

• 10 мм — лобовой лист корпуса и крышки смотровых окон;
• 6 мм — стенки корпуса и башен;
• 4 мм — горизонтальные листы, крыша и нижние кожухи защиты ходовой части.

Вооружение и экипаж

Экипаж машины состоял из 4 человек (водитель и три пулеметчика).

 

Рис.4 БАД-1 спереди. Хорошо видна конструкция жалюзи защиты радиатора.

 

Вооружение включало три 7,62-мм пулемета ДТ:

• два пулемета размещались в двух вращающихся башнях на крыше корпуса. При этом задняя башня была смонтирована ниже передней, что обеспечивало ей круговой обстрел (на 270°). Передний пулеметчик имел вращающееся на штыре сиденье, а задний располагался на уровне пола машины, а его подножка опускалась ниже рамы в специальный бронированный ящик;
• третий пулемет устанавливался в лобовом листе корпуса справа от водителя.

Дополнительно в машине на стойках перевозились два запасных пулемета ДТ. Боекомплект размещался в стеллажах в средней части корпуса и вмещал 50 пулеметных дисков.

Специальное оборудование

• химическое и дымовое вооружение: В кормовой броневой двери под постоянным защитным кожухом крепились два баллона (по 7,5 л каждый, общим объемом 15 л) для дымопуска или распыления отравляющих веществ. Они приводились в действие вручную изнутри машины с помощью специальных маховичков;
• крюки для растаскивания завалов: В корме на бортах крепились откидные стальные крюки. Вопреки распространенному мифу, они не предназначались для разрушения железнодорожного полотна (тяги «Форда» для этого не хватило бы), а служили для растаскивания бревен и заграждений при движении на автомобильном ходу;

 

Рис.5 БАД-1 Вид сзади

 

• освещение и сигнализация: На броневых кожухах крыльев устанавливались поворотные забронированные фары, управляемые изнутри. Они могли поворачиваться стеклами к корпусу во время обстрела. Задние фонари использовались для сигнализации машинам, идущим сзади;
• внутренняя связь: Из-за шума двигателя связь между экипажем осуществлялась с помощью световой сигнализации. Задний пулеметчик, наблюдавший за местностью, нажатием кнопок включал на щитке водителя цветные лампочки, передавая команды: «стоп», «назад», «вперед», «полный вперед», а также сигнал о включении дымовой завесы (требующий определенной скорости движения).

Перевод на железнодорожный ход

Для движения по рельсам использовались специальные стальные железнодорожные обода (бандажи), которые надевались поверх штатных резиновых покрышек и крепились фланцами к колесным дискам. Переоборудование машины с помощью домкрата занимало от 10 до 20 минут.

 

4. Принятие на вооружение и серийное производство

Машину приняли на вооружение, но с важной оговоркой. БАД-1 не принимался на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) в качестве штатной боевой единицы. Однако спустя месяц после успешных испытаний, в конце 1931 года (или начале 1932 года), опытный образец был официально передан на вооружение Управления пограничной охраны ПП ОГПУ в ЛВО. Машина эксплуатировалась пограничниками для охраны железнодорожных участков.

За время производства было изготовлено всего несколько опытных образцов. В доступных исторических источниках и архивных данных нет сведений о запуске машины в массовое серийное производство. Был изготовлен и передан пограничникам один экземпляр (либо, по некоторым косвенным данным, сверхмалая партия из нескольких единиц исключительно для нужд ОГПУ).

Причины отказа от массового производства:

Несмотря на новизну концепции и успешные испытания, БАД-1 не стал массовым бронеавтомобилем по ряду объективных причин:

1. Конструктивные недостатки шасси. Машина получилась слишком большой для своего класса, имела маленький дорожный просвет и, как следствие, невысокую удельную мощность. Базовый грузовик «Форд-АА» с трудом нес на себе тяжелый бронекорпус и вооружение.
2. Узкая специализация. Концепция «автодрезины» оказалась тупиковой для регулярной армии. Железнодорожные колеса снижали проходимость на грунте, а автомобильные колеса не обеспечивали достаточной устойчивости и скорости на рельсах по сравнению со специализированными бронедрезинами (такими как БАД-2, разрабатывавшийся параллельно, или более поздними тяжелыми дрезинами).
3. Слабая защита и вооружение: Броня толщиной 4-6 мм защищала только от пуль винтовочного калибра, а размещение пулеметов в двух тесных башнях было не самым эффективным решением.

 

Несмотря на то, что БАД-1 не пошел в серию, эта машина представляет несомненный интерес. Она стала первым практическим шагом советских инженеров (пусть и работавших в условиях «шараги») в создании бронеавтомобилей, приспособленных для ведения боевых действий с использованием железнодорожной колеи.

Опыт, полученный при создании БАД-1, не пропал даром. Уже в начале 1932 года конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ разработали эскизный проект более мощной бронемашины-амфибии БАД-2, который был передан военным для дальнейшей доработки, что в итоге привело к появлению целого семейства советских бронеавтомобилей, способных двигаться по рельсам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. САУ и ЗСУ

 

• Самоходная установка СУ-122 (объект 600)

Начало работы: Июнь 1948 г. (постановление СМ СССР о разработке эскизно-технического проекта в КБ завода №174).

 

 Рис.1 СУ-122 на государственных испытаниях. 1951 год. Вид спереди

 

Основные этапы: Из-за задержек с чертежами пушки и базовым танком проект дорабатывался, работы временно передавались на завод №183, но затем возвращались в Омск. Первый опытный образец изготовлен в декабре 1950 г., второй — в I квартале 1952 г. Пройдены заводские и государственные испытания.

ТТХ: Экипаж — 5 чел. Вооружение: 122-мм пушка Д-49 (БК — 35 выстрелов), два 14,5-мм пулемета КПВТ (600 патронов). Углы ВН: от -4° до +16°, ГН: 16°. Скорострельность: 4-5 выстр. / мин. Высота линии огня — 1505 мм.

Назначение: Закрытая САУ с противоснарядной броней для поражения бронированных средств и мощных укрепленных сооружений противника.

 

Рис.2 СУ-122 на ГИ 1951г.

 

Итог: Принята на вооружение 15 марта 1954 г. Серийно выпускалась на заводе №174 в 1955–1957 гг. (77 машин). Производство свернуто из-за правительственного решения о прекращении работ по ствольной артиллерии и переходе на ПТРК.

 

• АПБНП «Буйвол» (объект 610)* и САУ со 122-мм пушкой М-62

(Примечание: в источнике указано заводское обозначение «Объект 610»)

Начало работы: Январь 1955 г. (ТТЗ на АПБНП), начало 1956 г. (подготовка макета САУ с М-62).

 

Рис.3 АПБНП «Буйвол»

 

Основные этапы: Технический проект «Буйвола» утвержден в июле 1955 г., затем изготовлены два опытных образца, прошедшие все виды испытаний. Макет САУ с пушкой М-62С был готов к началу 1956 г.

ТТХ: «Буйвол»: экипаж — 6 чел., вооружение — 14,5-мм КПВТ (400 патронов) в маскировке под ствол. Масса снижена до 33 т, скорость — 48 км/ч, запас хода — до 515 км. САУ: пушка 122-мм М-62С (начальная скорость бронебойного снаряда 950 м/с).

Назначение: «Буйвол» — для управления огнем артиллерийских подразделений. САУ — замена СУ-122 с целью повышения начальной скорости снаряда.

Итог: «Буйвол» успешно прошел испытания. Работы по САУ с М-62 прекращены после сворачивания серийного производства СУ-122.

 

• Зенитная самоходная установка ЗСУ-57 (объект 500)

Начало работы: Апрель 1947 г.

Основные этапы: Технический проект (ноябрь 1947 г.). Из-за проблем с пушкой С-68 первый образец собран только в июне 1950 г. Машина долго дорабатывалась (до 1953 г.), прошли гос., контрольные и войсковые испытания.

 

Рис.4 Зенитная самоходная установка ЗСУ-57-2

 

ТТХ: Полузакрытая компоновка. Вооружение: спаренная 57-мм пушка С-68. Углы ВН: -5...+85°. Боевая высота — 4000 м, дальность — 12000 м. Темп стрельбы — 200-240 выстр./мин. БК — 300 выстрелов. Дизель В-54 (520 л.с.).

Назначение: Прикрытие боевых порядков и походных колонн от авиации противника.

 

Рис.5 ЗСУ-57-2. Автоматические пушки калибром 57мм подняты на максимальный угол возвышения

 

Итог: Принята на вооружение 14 февраля 1955 г. как ЗСУ-57-2. Серийно производилась в 1956–1959 гг. (выпущено 867 шт.).

• ЗСУ объект 510

Начало работы: Февраль 1956 г.

Основные этапы: Совместная разработка с заводом №342. В 1956 г. изготовлены два опытных образца, прошедшие испытания.

ТТХ: Масса с понтонами — 37,8 т. Запас плавучести — 40%. Скорость на плаву — 12 км/ч (на буксире до 15 км/ч). Дальность плавания — 50-60 км.

Назначение: Форсирование широких водных преград своим ходом или на буксире. Стрельба по зенитным целям на плаву (при волнении до 2 баллов).

Итог: Принята на вооружение в 1961 г. Изготовлена малой серией (6 машин).

• ЗСУ объект 520

Начало работы: Апрель 1957 г.

Основные этапы: Модернизация ЗСУ-57-2. В 1959 г. изготовлены шесть опытных образцов, прошедшие заводские испытания.

ТТХ: Вооружение: 57-мм пушки СВ-68 «Березина». Оснащена радиооптическим комплексом управления огнем «Десна».

Назначение: Противодействие скоростным реактивным самолетам за счет автоматизированных приводов наводки и РЛС.

Итог: На вооружение не принята.

• ЗСУ объект 530

Начало работы: Апрель 1957 г.

Основные этапы: Технический проект и макет готовы в 1958 г. Параллельно проектировалась командирская машина управления с комплексом «Иртыш».

ТТХ: Планировалась спаренная 57-мм пушка «Ока-1» и радиолокационный комплекс «Волга». Предусматривался газотурбинный агрегат питания.

Назначение: Борьба с высокоскоростными и маневренными воздушными целями.

Итог: Работы прекращены в связи с переходом на ЗСУ с автоматическими пушками калибра 30 и 37 мм.

 

• СБМ («Объект 560»)

Начало работы: Март 1958 г.

Основные этапы: Разработан эскизный проект в КБ завода №174. Рассмотрен в НТК ГБТУ в ноябре 1958 г.

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Броня противопульная (лоб 13 мм). Масса — 36 т. Вооружение: крылатая ракета П-35Т со спецбоевой частью. Дальность стрельбы — 10-120 км.

Назначение: Уничтожение скоплений танков и важных объектов противника ракетным оружием.

Итог: Работы прекращены из-за принятия на вооружение СПУ 2П2 с оперативно-тактической ракетой (ТРК «Марс»).

 

2. Танковые тягачи, БРЭМ и машины технической помощи, созданные на базе Т-54

 

• Танковый тягач «объект 9»

Начало работы: Июль 1947 г. (активная фаза с 1947 г.).

Основные этапы: Проект неоднократно перерабатывался. Опытный образец изготовлен в сентябре 1950 г. Три доработанных образца проходили полигонные испытания до мая 1952 г.

ТТХ: Боевая масса — 31,6 т. Усилие лебедки — до 75 т. Кран-стрела — 3 т. Вооружение: 12,7-мм ДШК и 7,62-мм АК с кривым стволом.

Назначение: Эвакуация аварийных машин (до 40 т), вытаскивание застрявших танков, погрузочно-разгрузочные работы.

Итог: По итогам испытаний 1954 г. рекомендован к принятию на вооружение (стал базой для БТС-2).

• Танковый тягач БТС-2

Начало работы: Февраль 1955 г. (принятие «Объекта 9» на вооружение под маркой БТС-2).

 

Рис.6 Танковый тягач БТС-2 обр. 1955 года с крупнокалиберным пулемётом

Основные этапы: Серийно выпускался на заводе №183 с 1957 по 1963 г. (ок. 260 шт.). В ходе производства модернизировался (узлы Т-55, ИК-приборы).

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Скорость — 51,5 км/ч. Запас хода — 290 км. Оснащен тяговой лебедкой, кран-стрелой (3 т) и анкер-сошником.

 

Рис.7 БТС-2 с развёрнутой кран-стрелой

 

Назначение: Буксировка и эвакуация танков, демонтажно-монтажные работы в полевых условиях.

Итог: Принят на вооружение в феврале 1955 г.

• Танковый тягач БТС-4 (БТС-4А)

Начало работы: 1965 г.

Основные этапы: Разработан на базе Т-54 обр. 1949 г. Выпускался на танкоремонтных заводах.

ТТХ: Экипаж уменьшен. Использовались гидравлические домкраты (30 тс), с 1974 г. — торсионное буксирное устройство. Скорость буксировки — 7-15 км/ч. Запас хода — 100-200 км.

Назначение: Эвакуация и техническая помощь танкам (аналогично БТС-2).

Итог: Принят на вооружение 22 ноября 1967 г.

• Бронированный тягач БТС-600

Начало работы: 1971 г.

Основные этапы: Разработан харьковским ремзаводом на базе СУ-122. Опытный образец прошел полигонные испытания (ноябрь 1971 – июнь 1972).

 

Рис.8 Бронированный тягач БТС-600

 

ТТХ: Экипаж — 2 чел. Запас хода — 400 км (шоссе). Скорость буксировки — 6-13 км/ч. Амбразура пушки закрыта бронелистом.

Назначение: Эвакуация танков и выполнение грузоподъемных работ.

Итог: На вооружение не принимался (неофициальное название БГС-5). Причина: нехватка инструмента для ремонта ходовой части буксируемых танков.

• БРЭМ-3

Начало работы: 1979 г.

Основные этапы: Разработана в 482 КТЦ (Киев). Первый образец (1979 г.) не соответствовал ТТЗ. Доработанный образец (1980 г.) успешно прошел испытания.

 

Рис.9 Опытная БРЭМ-3

 

ТТХ: Масса — 38 т. Экипаж — 3+1 чел. Кран — 12 тс, лебедка (усилие 100 тс). Вооружение: 12,7-мм НСВ-12,7.

Назначение: Техобеспечение, эвакуация поврежденных танков, полевая замена агрегатов (до 12 т), землеройные работы.

 

Рис.10 Доработанный образец БРЭМ-3

 

Итог: Документация утверждена для серийного производства на ремзаводах МО, но фактически серийно не выпускалась.

• Машина технической помощи МТП-3

Начало работы: 1973 г. (принятие на вооружение).

Основные этапы: Создана в 482 КТЦ на базе СУ-122.

 

Рис.11 МТП-3

 

ТТХ: Масса — 32 т. Экипаж — 6 чел. Буксировка на тросах (6-10 км/ч) и жесткой сцепке (9-12 км/ч).

Назначение: Техническое обеспечение танкового батальона, буксировка неисправных танков.

Итог: Принята на вооружение в 1973 г. Серийно не производилась.

• Стреловой полноповоротный кран СПК-12Г

Начало работы: 1964–1965 гг.

Основные этапы: Разработан в 482 КТЦ. Два опытных образца изготовлены в 1965–1966 гг.

ТТХ: Экипаж — 2 чел. Грузоподъемность — 12 т. Запас хода — 210 км. Скорость — 40 км/ч.

Назначение: Монтажно-демонтажные работы при ремонте техники, эвакуация, погрузка на ж/д платформы.

Итог: Принят на снабжение 23 сентября 1967 г. В серийном производстве не состоял.

• Пожарная машина ГПМ-1

Начало работы: 1985–1986 гг.

Основные этапы: Разработана в 482 КТЦ. Опытные образцы изготовлены на ремзаводе МО.

ТТХ: Масса — 36,5 т. Экипаж — 2 чел. + 4 места для расчета. Скорость — 45 км/ч (шоссе), 20 км/ч (грунт). Запас хода — 200 км.

Назначение: Тушение пожаров, доставка расчета и оборудования, аварийно-спасательные работы.

Итог: Данные о принятии на вооружение отсутствуют (осталась на стадии опытных образцов).

 

3. Машины инженерного вооружения, созданные на базе танка Т-54, и навесное оборудование

 

• Танковый мостоукладчик МТ-54 (МТУ-54, объект 421)

Начало работы: Октябрь 1946 г. (утверждение ТТТ).

Основные этапы: Эскизный проект (1948), тех. проект (1951). Опытные образцы (1952, 1954). Серийное производство (1956–1957).

 

Рис.12 Мостоукладчик танковый МТ-54

 

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Мост массой 5 т, длиной от 15 м. Время установки — 2-15 мин. Пропускает технику массой до 50 т.

Назначение: Перекрытие малых естественных и искусственных препятствий для пропуска техники.

Итог: Принят на вооружение (МТУ-54). Выпускался большой серией.

• Минный трал объект 412 (ПТ-54)

Начало работы: Лето 1947 г.

Основные этапы: Первый образец (октябрь 1948). Войсковые испытания (1949). Выпускалась модификация ПТ-54М.

 

Рис.13 Танк-тральщик Т-54, оборудованный тралом ПТ-54. 1951 год

 

ТТХ: Масса — 8,75 т. Ширина траления — 1,3 м. Скорость — до 18 км/ч. Выдерживал 20 взрывов мин ТМ-46.

Назначение: Колейно-катковый трал. Протраливание проходов в минных полях.

 

Рис.14 Переход окопа первой секцией трала ТП-54

 

Итог: Принят на вооружение в июле 1950 г. Производство прекращено в 1953 г. из-за конструктивного недостатка (пропуск мин из-за «вихляния» катков).

• Трал сплошного траления объект 413

Начало работы: 1950 г.

Основные этапы: Полигонные испытания (1950). Доработка и повторные испытания (октябрь 1952), которые трал не выдержал.

ТТХ: Масса — 13,3–13,8 т. Ширина сплошной полосы — 3,8 м. Скорость — 6-15 км/ч.

Назначение: Сплошное траление минных полей (устранение непротраленной полосы между колеями ПТ-54).

Итог: Не принят на вооружение. Работы прекращены в 1953 г. из-за резкого ухудшения подвижности танка, большой массы и низкой живучести.

• Индивидуальные минные тралы КМТ-4, КМТ-5

Начало работы: Конец 1956 г. (создание СКБ-200 в Челябинске).

Основные этапы: Разработка и испытания. Принятие на вооружение (1962). Модернизация до КМТ-4М и КМТ-5М (1966).

 

Рис.15 Т-54Б с тралом КМТ-4М

 

ТТХ: КМТ-4 (ножевой): масса 1,1 т, скорость до 12 км/ч. КМТ-5 (катково-ножевой с цепным устройством): масса 7,25 т, скорость 8-12 км/ч.

 

Рис.16 Т-54Б с тралом КМТ-5М

 

Назначение: Индивидуальное противоминное траление (подрыв или выкапывание мин всех типов).

Итог: Приняты на вооружение 12 сентября 1962 г.

• Бронированная машина разминирования БМР-1, БМР-2

Начало работы: 1985–1986 гг.

Основные этапы: Разработаны в 482 КТЦ. Опытные образцы изготовлены на ремзаводе МО.

 

Рис.17 Бронированная машина разминирования БРМ-1

 

ТТХ: БМР-1: масса 36,5 т, экипаж 3 чел. БМР-2: масса 36,6 т, экипаж 5 чел., трал КМТ-7. Усиленное бронирование, пулеметное вооружение.

Назначение: Разминирование, защита экипажа от огня противника при проделывании проходов.

 

Рис.18 БРМ-2 с тралом КМТ-7 «Парнас»

 

Итог: В источнике нет данных о принятии на вооружение (остались на стадии опытных образцов).

• Двухотвальные унифицированные снегоочистители СТУ, СТУ-38

Начало работы: 1954 г. (СТУ), 1955 г. (СТУ-38).

Основные этапы: Испытания на НИИБТ полигоне (1954–1955). В 1961 г. создан СТУ-2М с электрогидроприводом.

 

Рис.19 Т-54 со снегогочистителем СТУ-38

 

ТТХ: Масса СТУ — 2900 кг. Ширина пути — 3-3,2 м. Скорость очистки — 5-8 км/ч.

Назначение: Прокладка колонных путей в снегу, профилирование местности.

Итог: СТУ признан нецелесообразным для танков. СТУ-38 принят на снабжение под маркой СТУ-2.

• Танковый бульдозер БТУ

Начало работы: Первая половина 1950-х гг. (в 1961 г. унифицирован с СТУ-2М).

Основные этапы: Создание съемного бульдозера. В 1955 г. разработан облегченный БТУ-55 (масса 1400 кг).

 

Рис.20 Т-54 с бульдозером БТУ

 

ТТХ: Масса БТУ — 2,3 т (БТУ-55 — 1400 кг). Производительность — 100-300 м³/ч. Рабочая скорость — 3-6 км/ч.

Назначение: Отрывка окопов и укрытий, устройство проходов, прокладка путей, дезактивация.

Итог: Принят на снабжение. БТУ-55 заменил тяжелую версию из-за меньшего влияния на маневренность танка.

• Навесные индивидуальные плавсредства (ПСТ-54, ПСТ-У, ПС-1)

Начало работы: Сентябрь 1951 г. (постановление СМ СССР).

Основные этапы: Опытные образцы (1952), морские испытания. Принятие на вооружение ПСТ-54 (1957). Унификация ПСТ-У (1960). Облегченные ПС-1 (испытания в 1962 г.).

 

Рис.21 Испытание Т-54 с плавсредством самоходной установки ЗСУ-57-2

 

ТТХ: ПСТ-54: масса понтонов 9,3 т, скорость на плаву 9,4 км/ч. ПСТ-У: масса 10 т, скорость 11-12 км/ч. ПС-1: масса 5,5 т, скорость до 13,7 км/ч.

 

Рис.22 Т-54 с комплексом плавсредств ПСТ-54 1952 год

 

Назначение: Самостоятельное преодоление танками и тягачами широких водных преград и морских проливов.

 

Рис.23 Т-54Б с универсальным плавсредством ПСТ-У

 

Итог: ПСТ-54 принят в 1957 г., ПСТ-У — в 1960 г. ПС-1 после доработок пошли в серию как ПСТ-63.

• Бронелетучка БТЛ-1

Начало работы: 1969–1970 гг.

Основные этапы: Разработка и серийное производство (1971–1972 гг.).

 

Рис.24 Бронелетучка БТЛ-1

 

ТТХ: Состоит из бронетепловоза и двух платформ с танками Т-54Б. Экипаж — 28 чел. Скорость — 50 км/ч. Запас хода — 600 км. Броня — 6-16 мм.

Назначение: Защита железнодорожных коммуникаций, патрулирование, огневая поддержка.

Итог: Принята на вооружение 1 марта 1971 г. Всего выпущено 42 бронелетучки.

Более подробно обо всей данной технике вы, со временем, сможете прочитать в соответствующих разделах сайта.

На этой статье мы заканчиваем рассматривать Т-54. Начало можно посмотреть здесь.

 

Победа в Великой Отечественной войне не означала отказа от танковых огнемётов. Опыт массового применения ОТ-34-76 и ОТ-34-85 при штурме укреплённых районов и в уличных боях убедительно показал высокую боевую ценность этого класса машин. Поэтому уже в первые послевоенные годы в СССР развернулись интенсивные работы по адаптации автоматических пороховых огнемётов к новому среднему танку Т-54.

Рис.1 Огнемётный танк ТО-54

 

За полтора десятилетия конструкторы прошли путь от осторожных экспериментов с проверенными системами военного времени до радикальных попыток создать машину, целиком подчинённую идее огнеметания. Этот путь включил четыре ключевые версии танка, каждая из которых отражала меняющееся понимание тактики и технических возможностей эпохи.

 

1. Горьковский дебют: огнеметный Т-54 образца 1948 года

Первую попытку объединить платформу Т-54 с огнеметным вооружением предприняли в 1946–1947 годах в конструкторском бюро завода №112 «Красное Сормово» в Горьком.

 

Рис.2 Огнемётный танк Т-54 обр. 1948 года

 

Инженерам предстояло интегрировать серийный автоматический пороховой огнемёт АТО-42, хорошо зарекомендовавший себя в боях, в конструкцию машины с принципиально иной компоновкой.

На рассмотрение Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ ВС вынесли два варианта. Первый предполагал размещение огнемёта в башне на месте спаренного пулемёта, второй — в корпусе, по аналогии с танками ОТ-34 военного периода. После неоднократных обсуждений с участием представителей завода №183 предпочтение отдали башенному расположению, сочтя его более рациональным с точки зрения углов обстрела и удобства наведения.

Рис.3 Схема размещения огнемёта АТО-42 и его оборудования в танке Т-54 обр. 1948 года

 

К концу 1948 года опытный образец был изготовлен и отправлен на заводские испытания.

От серийного Т-54 машина отличалась существенно.

• Лобовую часть башни с правой стороны расширили за счёт приварки специальной броневой наделки,
• а к маске пушки приварили основание броневой защиты задвижки огнемёта.
• Вместо спаренного пулемёта СГ-43 установили модифицированный АТО-42, прицельная стрельба велась через штатный телескопический прицел ТШ-19.

Полигонные испытания в январе–марте 1949 года разочаровали: дальность огнеметания составила лишь 60–110 метров, при автоматической стрельбе не превышала 70–80 м. Скорострельность ограничивалась 6–12 выстрелами в минуту, мёртвое пространство перед машиной достигало 8–10 м. Боекомплект включал 24 выстрела к пушке, 2250 патронов к пулемётам СГ-43, 450 патронов к зенитному ДШК и 30 пороховых патронов к огнемёту; ёмкость бака огнесмеси обеспечивала 29–30 залпов.

Испытания выявили ненадёжную работу оборудования и крайне неудобное расположение узлов, затруднявшее техническое обслуживание. В начале 1949 года завод №112 передали в ведение Министерства судостроительной промышленности, и горьковский проект закрыли.

 

2. «Объект 481» и серийный ТО-54: четыре года до принятия на вооружение

Эстафету подхватило харьковское СКБ-1 завода №75, организованное постановлением Совета Министров от 10 июля 1948 года под руководством М.С. Озерского.

 

Рис.4 Опытный огнемётный танк «объект 481»

 

Одновременно в московском НИИ-6 создали специальную огневую лабораторию для разработки новых огнесмесей. В сентябре–ноябре 1950 года СКБ-1 изготовило четыре опытных образца усовершенствованного огнемёта АТО-49, а в декабре завершило проект его установки в танк Т-54 образца 1951 года, получивший обозначение «Объект 481».

 

Рис.5 Размещение огнемёта АТО-49 в огнемётном танке «объект 481». Вид сверху

 

Путь к вооружению занял почти четыре года и потребовал многократных доработок. Первые полигонные испытания в феврале 1951 года огнемёты не выдержали из-за недостаточной дальности. Постановлением Совета Министров от 19 октября 1951 года среднюю дальность снизили до 180 м при нижнем пределе 170 м, но заводские испытания весны 1952 года вновь показали несоответствие требованиям. В мае завод представил два образца «Объекта 481» с разными системами поджига: электробензиновой и пиротехнической. Осенью 1952 года полигонные испытания зафиксировали среднюю дальность 166–170 м вместо требуемых 180, однако для дальнейшего развития выбрали пиротехнический вариант с патронами ЗП-2, оказавшийся значительно надёжнее.

Решающий этап наступил зимой 1953–1954 годов: пять доработанных машин прошли войсковые испытания на артиллерийском полигоне 4-й Гвардейской Кантемировской дивизии. Постановлением от 14 мая 1954 года огнемёт АТО-49 под маркой АТО-1 приняли на вооружение, танк получил официальное наименование ТО-54.

 

Рис.6 Размещение боекомплекта в огнемётном танке ТО-54

 

Серийное производство танка было возложено на харьковский завод №75 (1955-1959). Огнемёты АТО-1 изготавливали в Омске и Свердловске. Всего изготовлено 110 танков.

 

Рис.7 Огнемётный танк ТО-54

 

Боевая масса возросла до 36,45 т. Установка АТО-1 на место спаренного пулемёта СГМТ позволила вести прицельное огнеметание через штатный прицел ТШ2-22 с дальностью до 160 м и скорострельностью до 20 выстр./мин. Углы вертикального обстрела: от −4°30' до +17°30'. Ёмкость одного выстрела равнялась 20 л огнесмеси АП-7 (смесь бензина и керосина с загустителем ОП-2 и ксиленолом), температура пламени достигала 900–1000°С.

 

Конструктивные особенности серийного ТО-54:

В лобовой броне башни выполнили отверстие для отводящей трубы, закрытое броневым кожухом; бронировка задвижки соединялась с маской пушки специальной тягой, обеспечивавшей совместную наводку через подъёмный механизм Д-10Т.

В подбашенном листе корпуса предусмотрели отдельный заправочный люк с броневой крышкой; штатное отверстие для переднего топливного бака сместили назад.

Боекомплект пушки сократили до 19 выстрелов, дополнительно укладывались 20 пороховых и 20 зажигательных патронов; ёмкость бака огнесмеси обеспечивала 20 залпов.

Экипаж — четыре человека; общая конфигурация, бронирование и ходовые качества остались на уровне базового Т-54.

 

3. «Объект 482»: первый огнемётный танк со стабилизатором

Стремление повысить дальность и обеспечить возможность стрельбы без остановки привело к созданию огнемёта АТО-200, проект которого СКБ-1 разработало в 1955 году.

 

Рис.8 Опытный огнемётный танк «объект 482»

 

После трёх лет отработки, в декабре 1958 года, новый огнемёт установили в опытный танк Т-54Б, получивший обозначение «Объект 482». Машина успешно прошла испытания на НИИБТ полигоне с марта по июль 1959 года.

Ключевым достижением стала интеграция огнемёта в систему управления огнём, оснащённую двухплоскостным стабилизатором «Циклон». Это впервые позволило вести прицельное огнеметание с ходу — одиночными выстрелами со скорострельностью до 8 выстр./мин или автоматическими очередями по 3–5 залпов.

 

Рис.9 Схема размещения огнемёта АТО-2000 и его оборудования    в огнемётном танке «объект 482». Вид сверху.

 

Максимальная дальность достигла 200 м, углы вертикальной наводки составили от −5° до +18°. Наводка осуществлялась как через стабилизатор, так и ручными механизмами с использованием прицела ТШ2-22.

 

Рис.10 Размещение огнемёта АТО-2000 в башне «объекта 482»

 

Возимый запас огнесмеси на 12 выстрелов размещался в баке ёмкостью 460 л в носовой части корпуса. Для огнеметания применялись новые загущённые смеси марок СКС-0 (СКС-15), ББЦ (ББЦ-3) и экспериментальный состав на основе порошка НК, разработанный ЦНИВТИ.

Зенитный пулемёт ДШК на машине не устанавливался, боекомплект пушки сократился до 20 выстрелов, к курсовому СГМТ полагалось 1500 патронов. Для удобства работы экипажа ввели вращающийся полик с приводом от вращающегося жидкостного контактного устройства. Несмотря на успешные испытания, в серию «Объект 482» не пошёл: в 1961 году выпустили лишь небольшую партию из 10 машин уже на базе Т-55, получивших индекс ТО-55.

 

4. «Объект 483»: машина предельного залпа

Наиболее радикальным экспериментом всей программы стал «Объект 483», разработанный в 1959 году в СКБ-1 завода имени Малышева под руководством А.А. Морозова.

 

Рис.11 Объект 483

Конструкторы пошли на беспрецедентный шаг: полностью демонтировали 100-мм нарезную пушку и установили в амбразуру башни пороховой огнемёт ОМ-250. Ёмкость одного выстрела достигла 100 литров — абсолютного предела для струйных огнемётов, за которым огнесмесь начинала самовоспламеняться в стволе от нагрева.

 

Рис.12 Объект 483 на полигоне

 

Башню пришлось кардинально перестроить. Исчезли амбразура спаренного пулемёта и отверстие для телескопического прицела. В кормовой части сделали большой круглый вырез, в который вварили цилиндрический патрубок, закрывавшийся броневой крышкой на болтах.

 

Рис.13 Объект 483

 

К патрубку приварили вертикальную трубу с вентилятором для охлаждения газовой камеры. Прицельное огнеметание велось через перископический прицел. Внутри башни справа от огнемёта на подвесных амортизаторах закрепили бак ёмкостью 1600 литров, вращавшийся синхронно с башней. Правый люк в крыше использовался для осмотра и заправки.

Экипаж сократили до трёх человек, упразднив место заряжающего. Первоначально планировалось разместить по бортам башни две авиационные реактивные установки на шестнадцать 57-мм активно-реактивных снарядов, но от этой идеи отказались по компоновочным и тактическим соображениям. Единственным дополнительным вооружением остался курсовой пулемёт СГМТ. Огнемёт ОМ-250 монтировался на цапфах, скорость выброса смеси достигала 100 м/с (дальнейшее повышение ограничивалось прочностью конструкции), максимальная дальность составляла 270 м, скорострельность — 5 выстр. /мин, ёмкость бака обеспечивала 14 залпов. Применялись огнесмеси марок ББУ и СКС-15.

 

Опытный образец прошёл испытания в 1961 году, однако в серию не пошёл.

 

5. Причины закрытия программы огнемётных танков:

• Отсутствие пушечного вооружения на «Объекте 483» лишало машину универсальности и ограничивало её применение узкоспециальными задачами.
• Специфический силуэт и необходимость сближения на 200–270 м демаскировали огнемётный танк, превращая его в приоритетную цель.
• Появление у вероятного противника управляемых противотанковых ракет сделало выход на дистанцию огнеметания практически невозможным.

Физические ограничения прочности металла и химических свойств огнесмесей не позволяли наращивать дальность, что сделало концепцию тяжёлого танкового огнемёта бесперспективной.

Работы по «Объекту 483» были свернуты, а вместе с ними завершилась целая эпоха. Ниша тяжелого огнеметного танка оказалась закрытой: ее постепенно заняли пехотные реактивные огнеметы, специализированные инженерные машины и универсальные боевые танки с управляемым ракетным вооружением, способные поражать цели с безопасных дистанций.

 

Введение: управление в бою и развитие связи

Разработка командирского танка для управления в бою танковыми частями и соединениями на базе Т-54 началась в 1947 году. Проектные работы развернулись на заводе №112 «Красное Сормово» и №183 в Нижнем Тагиле.

Первый опытный образец изготовлен и прошёл испытания на заводе №112 в октябре 1948 года.

В отличие от линейного танка, командирский вариант оснащался радиостанцией РСБФ-3 и автономным зарядным агрегатом.

 

В середине октября 1949 года постановлением Совмина заводу №112 поручалась разработка технического проекта танка Т-54, оборудованного средствами управления боем для командиров батальона, полка и дивизии.

Основные требования:

• масса не должна была превышать боевую массу серийного Т-54;
• вооружение оставалось неизменным, за исключением уменьшения боекомплекта к пушке до 15–20 выстрелов;
• предусматривались две радиостанции РТУ и РТК, вертикально-базный дальномер, съёмный перископ ТП, прибор ночного видения мехвода, малогабаритный прожектор, зарядный агрегат, откидной столик для работы с картами.

 

1. Т-54К

Технический проект «Объект Р-50-1» выполнен на базе Т-54 с новой башней без обратных скосов, представлен в НТК ГБТУ (разработчик – КБ завода №112). Боекомплект – 21 выстрел, люк запасного выхода перемещён на правую сторону, на его месте зарядный агрегат. От съёмного перископа отказались.

 

В декабре 1949 года проект утверждён. Выпуск задержался из-за нерешённости вопроса по переносу люка. Работы переданы на завод №183. КБ завода №183 в мае–сентябре 1952 года доработало проект с учётом замечаний НТК ГБТУ и необходимости установки навигационной аппаратуры ТНА-2. 18.12.1952 доработанный проект с макетом утверждён.

В нише башни размещались: приёмо-передатчики РТК и РТУ с блоком дуплекса. 10-метровая антенна на корме в герметизированном кожухе.

Навигационные средства: курсопрокладчик, гироблок, преобразователь, регулятор частоты, магнитный усилитель, щиток управления, датчик пути со спидометром, курсоуказатель, буссоль. Вертикально-базный дальномер вместо МК-4 наводчика.

Ночные условия: прибор ночного видения мехвода, съёмный прожектор, бинокль для ИК-излучения.

Боекомплект уменьшен на 14 выстрелов, изъята штатная радиостанция 10РТ, люк запасного выхода перенесён.

Два опытных образца изготовлены в 1954 году, на заводе №75 выпущен образец с РТУ-2 и ТПУ-5. По результатам полигонных испытаний танк рекомендовали к принятию на вооружение. В 1955 году завод №183 изготовил 50 машин Т-54К. На серийных машинах дальномеры не устанавливались. Принят на вооружение приказом МО в 1958 году.

 

Ход разработки и полигонные испытания связи

Т-54К (объект 137К) отличался от линейного Т-54 обр. 1951 г.:

• установкой дополнительной радиостанции РСБ-ЗТ и бензоэлектрического зарядного агрегата АБ-1-П/30. Зарядный агрегат размещался за сиденьем мехвода, люк запасного выхода перенесён на правую сторону днища;

Рис.1 Размещение радиостанций в башне танка Т-54АК

 

• курсовой пулемёт СГМТ сохранён;
• боекомплект: 28 выстрелов, 3500 патронов 7,62-мм, 200 патронов 12,7-мм, автомат АК-47 (120 патронов), 10 гранат Ф-1, сигнальный пистолет (12 патронов);
• антенный ввод через правый борт, защищён броневым стаканом. Штыревая антенна 10 м (дальность 35–40 км стоянка), 4 м (стоянка/ход 10 км). В 1955 году разработана документация на установку Р-113, Р-112, ТПУ-120 в Т-54АК.

Два опытных образца изготовлены в конце 1955 года. Документация утверждена 22 ноября 1956 года, установочная партия 50 машин. Трудности с зарядными агрегатами и качеством радиостанций. Новый зарядный агрегат разработан и испытан.

 

 

2. Т-54АК

 

Рис.2 Т-54АК

 

Т-54АК (объект 137ГК) принят на вооружение в 1958 году. Отличался от Т-54А установкой Р-112 у командира, АБ-1-П/30, ТНА-2. Боекомплект 28 выстрелов. Дальность связи Р-112 в движении 12–15 км, телеграфом стоянка до 50 км. При капремонте СГМТ заменены на ПКТ, Р-113/Р-112 на Р-123/Р-130М.

 

3. Т-54БК

 

Рис.3 Т-54БК

 

Т-54БК (объект 137КЦ) серийно выпускался в 1957–1958 гг. Принят в 1958 году. Отличался от линейного Т-54Б установкой Р-112 и АБ-1-П/30. Боекомплект сокращён с 34 до 26 выстрелов.

 

4. Т-54МК

Т-54МК принят в 1977 году, выпускался заводами капремонта на базе Т-54М. Изготовлено 62 машины. Дополнительно оснащался Р-130М, ТНА-2, зарядным агрегатом. Боекомплект сокращён с 43 до 37 выстрелов. Дальность связи Р-130М на 4-м штыре днём 50 км, ночью 20 км, на симметричном вибраторе/зенитном излучении 350 км.

 

Выявленные дефекты и инженерные решения

Первые испытания командирских машин выявили проблемы с помехами радиосвязи при работе двигателя на высоких оборотах. Антенные вводы требовали дополнительной экранировки, иначе возникали наводки на приёмники. Зарядные агрегаты АБ-1-П/30 перегревались при непрерывной работе в летний период, требовалась доработка системы охлаждения. Навигационная аппаратура ТНА-2 показывала дрейф при длительных маршах без корректировки по картам, требовались калибровочные работы. Для устранения этих проблем КБ завода №183 совместно с заводами связи МО внедрили дополнительные фильтры питания, экранировали антенные кабели, улучшили вентиляцию зарядных агрегатов, доработали преобразователи ТНА-2. Дальность связи стабилизировалась, помехи устранены. Боекомплект сокращён для размещения оборудования, но функционал управления сохранён.

 

Организация производства и кооперация

Производство велось на заводах №183, №75, ремонтных предприятиях МО. Радиостанции и навигационное оборудование поставлялись заводами связи МО. Зарядные агрегаты разрабатывались совместно с отраслевыми институтами. При капремонте машины модернизировались до уровня Т-54БК и Т-54МК. Командирские Т-54 стали «мозгами» танковых батальонов и полков, обеспечивая координацию огня, навигацию и связь в условиях ограниченной видимости и радиоэлектронного противодействия. Их конструкция демонстрирует баланс между боевой автономностью и управленческими функциями, где снижение боекомплекта компенсировалось расширением коммуникационного и навигационного потенциала.

 

Таблица: Параметры связи и навигации командирских вариантов

 

Вариант	Т-54К	Т-54АК	Т-54БК	Т-54МК
Радиостанции	Р-113, ОСБ-3Т	Р-112, Р-113		Р-130М, Р-123
Дальность связи	10-40 км	20-50	12-50	20-350
Навигация	Курсопрокладчик, буссоль	ТНА-2, курсоуказатель	ТНА-2, гирополукомпас	ТНА-2, ГЛК-59
Зарядный агрегат	АБ-1-П/30			Модифицированный АБ
Боекомплект	28 выстрелов		26 выстрелов	37 выстрелов

 

 

Перечень ключевых этапов разработки и внедрения

1. 1947–1949: Проектные работы на заводе №112, опытный образец.
2. 1949–1952: Перенос работ на завод №183, доработка проекта, установка ТНА-2.
3. 1954: Изготовление опытных образцов, полигонные испытания связи.
4. 1955: Выпуск 50 машин Т-54К, разработка Т-54АК.
5. 1957–1958: Серийный выпуск Т-54БК, принятие на вооружение.
6. 1960–1970: Капитальный ремонт, замена радиостанций на Р-123/Р-130М.
7. 1977: Принятие Т-54МК, выпуск 62 машин на ремонтных заводах.
8. Экспорт и адаптация: поставка в страны ОВД, локальные доработки связи

 

Заключение: управление на поле боя

Командирские Т-54 стали «мозгами» танковых батальонов и полков, обеспечивая координацию огня, навигацию и связь в условиях ограниченной видимости и радиоэлектронного противодействия. Их конструкция демонстрирует баланс между боевой автономностью и управленческими функциями, где снижение боекомплекта компенсировалось расширением коммуникационного и навигационного потенциала.

 

Финальная модернизация

Последней крупной версией стал Т-54М («Объект 137М»), принятый на вооружение приказом МО №045 от 18 марта 1977 года. Модернизация проводилась на ремонтных заводах МО в 1977–1981 гг. с использованием агрегатов от Т-55.

 

Рис.1 Средний танк Т-54М

 

В отечественной номенклатуре Т-54АМ обозначает модернизацию танков Т-54А до уровня Т-54М. Работы проводились на ремонтных заводах МО при капитальном ремонте.

Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

 

Рис.2 Боковая проекция танка Т-54АМ

 

Танк принят на вооружение приказом МО №045 от 18.03.1977. Модернизировано 1562 танка (по состоянию на 01.11.1991).

 

Ключевые этапы работ по модернизации

• 1955–1962: Разработка элементов ПАЗ, ТДА, ФВУ, РМШ на заводах №75, №174.

 

Рис.3 Опытный танк Т-54М образца 1954 года

 

• 1962: Изготовление опытных образцов «Объект 611» с противорадиационными материалами.
• 1966: Начало установки РМШ при капремонте ранних выпусков.
• 1977: Приказ МО №045, принятие Т-54М на вооружение, запуск модернизации.
• 1977–1981: Замена двигателей, трансмиссии, гусениц, внедрение ПАЗ/ТДА.
• 1977–1991: Модернизация 1562 танков на ремонтных заводах МО.
• 1980-е: Адаптация под полевые условия, доработка уплотнений и фильтров.
• Унификация с Т-55: упрощение логистики, взаимозаменяемость агрегатов.

В рамках конструкторских работ, направленных на улучшение ТТХ Т-54М, КБ заводов, занимавшихся модернизацией, детально проработали несколько конструктивных решений:

• объект 440;
• объект 441 – оба варианта датированы июлем 1956 года (оба – КБ завода №75);
• объект 442;
• объект 611 – 1962 год (КБ завода №174).

Чтобы не дублировать работы, базовые элементы конструкции были разделены между заводскими КБ.

 

Рис.4 Опытный танк «объект 141»

 

Рис. 5 Опытный танк «объект 139»

 

Реальные образцы были изготовлены в металле и проходили комплексные испытания в рамках работ над объектом 141 и объектом 139.

 

Основные изменения Т-54М

Рассматривая информацию данного раздела, следует иметь в виду, что версия Т-54М была представлена двумя решениями, конструктивно отличавшимися одна от другой: Т-54М образца 1954 года и Т-54М образца 1957 года.

 

Рис.6  Корпус танка Т-54М

 

Конструктивные изменения, относительно Т-54Б, внесённые в процессе модернизации:

• МТО: поперечно установлен дизель В-55/В-55В (580 л.с./ 426 кВт) вместо В-54 (повышенный ресурс, многотопливность);

 

Рис. 7 Днище танка Т-54М

 

Рис.8 Верхняя часть корпуса Т-54М

 

• топливная система: установили внутренне топливные баки-стеллажи, систему ТДА, внесены изменения в привод управления топливным насосом и систему смазки;
• система охлаждения/подогрева: появился форсуночный подогреватель;
• трансмиссия: усиленный главный фрикцион (19 дисков вместо 17), гидропневматический привод выключения (выключения 0,1-0,3 с), двухрядные комбинированные бортовые редукторы (передаточное отношение 6,706);
• усиленные ПМП изменённой конструкции;
• вместо одноступенчатых бортовых редукторов с передаточным отношением 6,78 применялись комбинированные бортовые редукторы (с цилиндрическими и планетарными рядами), имевшие передаточное отношение 6,706.
• воздушная система: установлена воздушная система пуска двигателя с использованием сжатого воздуха, управление гидропневматическим приводом, эжекционная очистка приборов;
• гусеничный движитель: гусеницы с резинометаллическим шарниром (РМШ) (ресурс 5000–6000 км). Ведущие колёса с 14 зубьями (для РМШ) или 13 зубьями (для ОМШ). Масса одной гусеницы с РМШ: 1600 кг, с ОМШ – 1420 кг;
• защита:
  • системы ПАЗ (противоатомная). Автоматическое закрытие жалюзи МТО при ядерном взрыве. Герметизация обитаемых отсеков;
  • ТДА (термодымовая аппаратура). Постановка аэрозольной завесы через систему выпуска двигателя;
  • ФВУ-15 (башня), ФВУ-3,5 (отделение управления;
• вооружение: сохранены Д-10Т2С и СТП-2, но с модернизированными системами наведения;

 

Рис.9 Башня танка Т-54М

 

• введён кумулятивный снаряд ЗБК5/ЗБК5М;

 

Рис.10 Размещение боекомплекта в серийном Т-54М

 

• электрооборудование: генератор Г-5, фильтры МЦ-1, воздушная система пуска и очистки;

 

Рис.11 Установка 14,5 мм пулемёта КПВТ на опытном образце танка Т-54М

 

Рис.12 Устройство ТКБ-450А с пристыкованным АК-47

 

• боевая масса: возросла до 36,5 т;
• удельная мощность – 15,9 л.с./т;
• запас хода по шоссе – 400–450 км.

Производство: модернизировано 1562 танка (по состоянию на 01.11.1991).

Т-54М стал итогом 30-летней эволюции. Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

 

Сравнительные тактико-технические характеристики

Для наглядности приведены основные ТТХ ключевых модификаций Т-54 в сравнительной таблице.

 

Т-54М стал итогом 30-летней эволюции. Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

Этот танк продемонстрировал классический советский подход к продлению жизненного цикла: замена «сердца» и «ног» на агрегаты следующего поколения, внедрение защиты от ОМП, повышение ресурса ходовой части. Машина не была революционной, но стала необходимым звеном в системе поддержания боеготовности в условиях холодной войны.