В конце 1920-х — начале 1930-х годов Советский Союз совершал колоссальный рывок в создании бронетанковой техники. Если в 1920-е годы на вооружение РККА был принят лишь один бронеавтомобиль (БА-27), то с началом индустриализации и появлением отечественной автомобильной базы процесс пошел семимильными шагами. Одной из самых ярких, противоречивых и одновременно поучительных страниц в этой истории стала деятельность Николая Ивановича Дыренкова — изобретателя-самоучки, которому государство на короткое время доверило разработку целого спектра боевых машин.

 

Рис.1 Первый образец бронеавтомобиля Д-8 в цехе Экспериментального завода НКПС. Февраль 1931. На заднем плане виден Д-12

 

Не имея фундаментального инженерного образования, Дыренков обладал феноменальной энергией, организаторским талантом и умением убеждать руководство. 29 октября 1930 года он был назначен руководителем Опытно-конструкторского и испытательного бюро (ОКИБ) Управления по механизации и моторизации (УММ) РККА. Всего за полтора года существования этого КБ Дыренков спроектировал более 50 различных машин: от танков и бронеавтомобилей до мотоброневагонов и химических машин. Около 20 из них были воплощены в металле.

Однако отсутствие системного инженерного образования и привычка «выдавать желаемое за действительное» привели к тому, что почти все его бронеавтомобили оказались тупиковыми. Тем не менее, они сыграли свою роль: на их ошибках советские конструкторы учились тому, как делать не надо.

 

Рис.2 Д-8 с установленной бортовой шаровой пулемётной установкой

 

Ниже подробно рассмотрены основные модели бронеавтомобилей, созданные в КБ Н.И. Дыренкова.

 

1. Легкий бронеавтомобиль Д-8

История создания

История создания Д-8 обросла легендами. Согласно известному анекдоту, описанному историком Л.М. Шугуровым, в 1931 году заместитель наркома обороны, листая американский журнал «Арми Орднанс», обратил внимание Дыренкова на современные американские броневики с низким силуэтом и наклонной броней. Дыренков заявил, что подобная машина уже проектируется, и завтра он ее покажет.

 

Рис.3 Первый образец бронеавтомобиля Д-8. Судя по форме корпуса можно предположит, что броневые листы выкраивались без чертежей «по месту»

 

Сняв кузов со своего служебного Ford-A, Дыренков за один вечер сколотил фанерный макет, размечая выкройки прямо по фанере. По этим лекалам вырезали бронелисты, собрали корпус и даже успели высушить масляную краску паяльными лампами. К полудню следующего дня «гениальный конструктор» представил готовый к стрельбам прототип.

В реальности работы над легким разведывательным бронеавтомобилем на шасси «Форд-А» (ГАЗ-А) начались в сентябре 1931 года по официальному заказу УММ РККА. Прототипом послужил американский полубронированный автомобиль Т.6.

Конструкция и вооружение

Главной особенностью Д-8 (как и американского прототипа) было отсутствие башни. Машина получила низкий угловатый клепаный корпус из 3- и 7-мм бронелистов, расположенных под большими углами наклона для обеспечения рикошета пуль.

 

Рис.4 Д-8 Вид слева. Зима 1932 года. Хорошо видно, что форма бронекорпуса отличается от первого образца Д-8. Шаровая пулемётная установка в борту отсутствует.

 

Вооружение: Два 7,62-мм пулемета ДТ. Один располагался в лобовом листе справа от водителя, второй — в кормовой части корпуса. Также имелись две бортовые бойницы, которые теоретически позволяли вести почти круговой обстрел.

Экипаж: 2-3 человека.

Основные ТТХ

• боевая масса: 1,6 т;
• двигатель: карбюраторный, 40 л.с.;
• максимальная скорость: 85 км/ч (по шоссе);
• запас хода: 225 км (шоссе) / 190 км (проселок).

Принятие на вооружение и производство

Машина была принята на вооружение. Но это было вынужденной мерой.

 

Рис.5 Д-8 преодолевает брод

 

В мае 1931 года комиссия НТК УММ РККА разнесла машину в пух и прах. Выяснилось, что стрельба из бортовых и кормовой установок физически невозможна из-за тесноты (стрелки упирались в стены, спину водителя и перегретые стволы пулеметов). Обзор для водителя был ужасным, а передняя ось оказалась перегружена.

Тем не менее, армия остро нуждалась в технике, а альтернативы просто не было. После косметических доработок Д-8 рекомендовали к серийному производству. Выпуск велся на заводе «Можерез» в 1931–1932 годах.

 

Рис.6 Д-8 на подвеске ПГ-12 под бомбардировщиком ТБ-3 для десантирования посадочным способом

 

Всего изготовлено: 28 единиц.

Машины использовались преимущественно как учебные. Известен лишь один эпизод боевого применения: три Д-8 из состава 117-го отдельного разведбатальона участвовали в Советско-финской войне (1939–1940) и все были потеряны. Один трофейный Д-8 финны использовали как штабную машину до 1943 года.

 

2. Легкий бронеавтомобиль Д-12

История создания

Д-12 создавался параллельно с Д-8 как его специализированная модификация, предназначенная для борьбы с низколетящими воздушными целями.

 

Рис.7 Корпус первого образца бронеавтомобиля Д-12, установленный на шасси «Форд-А» во дворе экспериментального завода НКПС. Январь 1931. Машина ещё не имеет крыльев, в корпусе отсутствуют люки и двери, а также отверстие для шаровой пулемётной установки в кормовом листе

 

 

Конструкция и вооружение

Для размещения зенитного вооружения корпус в задней части пришлось перекомпоновать: увеличить объем боевого отделения и уменьшить угол наклона кормовых бронелистов. Из-за этого кормовой пулемет ДТ был исключен.

 

Рис.8 Первый образец БА-12. Хорошо видна шаровая пулемётная установка в корме корпуса, а также крепление для запасного колеса на левом крыле

 

Вооружение: Один 7,62-мм пулемет ДТ в лобовом листе и один 7,62-мм пулемет «Максим», установленный на открытой авиационной турели на крыше корпуса. Стрельба из зенитного пулемета велась только с коротких остановок.

 

Рис.9 Первый образец БА-12 в цеху. Февраль 1931 год

 

Основные ТТХ

• Боевая масса: 1,65 т.
• Максимальная скорость: 85 км/ч.
• Запас хода: 225 км (шоссе).

 

Принятие на вооружение и производство

Был принят на вооружение совместно с Д-8.

 

Рис. 10 БА-12 (слева, БА-8)

 

Комиссия отметила, что авиационная турель не обеспечивает должных углов возвышения и совершенно не защищает стрелка от огня с воздуха. Перестановка перегретого пулемета из одного гнезда в другое в бою была невозможна.

Всего изготовлено: 34 единицы (на заводе «Можерез» в 1931–1932 гг.).

Как и Д-8, Д-12 не устроил военных и в основном использовался для подготовки экипажей. Именно на примере Д-8 и Д-12 выксунские конструкторы позже создали вполне удачный бронеавтомобиль ФАИ, учтя все ошибки Дыренкова.

 

3. Тяжелый бронеавтомобиль Д-9

История создания

В конце 1930 года СССР закупил в США партию трехосных грузовиков «Мореланд». 25 декабря 1930 года И.А. Халепский (начальник УММ) поставил Дыренкову задачу создать на этом шасси тяжелый бронеавтомобиль. Первый «сырой» прототип (с «наживленными» сваркой листами) показали в феврале 1931 года, а полностью укомплектованную машину — в мае 1931 года.

 

Рис.11 Бронеавтомобиль Д-9 на шасси «Мореланд» 1931.

 

Конструкция и вооружение

Машина получилась колоссальной. Сварной корпус собирался из 4–8-мм бронелистов.

Вооружение: 37-мм пушка Гочкиса и пулемет ДТ в раздельных установках вращающейся башни. Кроме того, в корпусе имелось до 8 шаровых установок для пулеметов ДТ (по бортам, в лобу и корме), а на крыше устанавливалась зенитная турель с «Максимом».

Экипаж: 3 человека. Посадка осуществлялась через единственную дверь в правом борту.

Основные ТТХ

• боевая масса: около 7 тонн;
• длина: 6,23 м;
• максимальная скорость - низкая (тихоходная машина).

Принятие на вооружение и производство

Этот вариант на вооружение не принимался из-за возражений заказчика. Военные вынесли категоричный вердикт:

• Д-9 оказался чрезмерно громоздким, неповоротливым и тяжелым;
• 37-мм пушка не компенсировала огромные габариты и массу;
• проходимость и маневренность «Мореланда» с бронекорпусом упали до критических значений.

Комиссия признала шасси «Мореланд» непригодным для бронирования, рекомендовав использовать его только для спецмашин (химических или зенитных установок).

Всего изготовлено: 1 опытный образец.

 

4. Средний бронеавтомобиль Д-13

История создания

Создавался параллельно с Д-9, но на базе более легкого трехосного шасси «Форд-Тимкен» (6х4). Прототипы показали в мае 1931 года. Изначально машина имела коническую башню, множество бортовых пулеметных установок и зенитную турель.

 

Рис.12 Опытный образец Д-13. Лето 1931. Хорошо видна зенитная авиационная турель.

 

После критики Дыренков за месяц переработал проект: башню сделали граненой (из плоских листов), а бортовые и зенитные установки убрали.

Конструкция и вооружение

Корпус был сварным, что считалось передовым, но крайне сложным в производстве. Интересной особенностью были запасные колеса, закрепленные по бортам на осях: они свободно вращались и служили опорой при преодолении рвов и вертикальных препятствий, предотвращая посадку днища на грунт.

Вооружение (серийный вариант): 37-мм пушка ПС-1 (Гочкиса) и пулемет ДТ в башне, плюс один ДТ в лобовом листе корпуса.

Экипаж: 3-4 человека.

Основные ТТХ

• боевая масса: 4,14 – 4,25 т;
• длина: 4,75 м;
• максимальная скорость: 55 км/ч;
• запас хода: 130 км (по шоссе).

Принятие на вооружение и производство

Д-13 был принят на вооружение с огромным числом оговорок и задержек. Несмотря на то, что военные вновь указали на плохой обзор, перегрузку шасси и слабую 6-мм броню, было решено заказать первую серию из 10 машин.

 

Рис.13 Опытная модель Д-13. На крыше за башней хорошо видна турель зенитного пулемёта «Максим»

 

Однако Дыренков, не имевший понятия о технологии серийного производства, создал корпус, состоявший из 55 деталей сложной формы, с 122 метрами сварных швов. Завод «Можерез» не смог освоить такую технологию. Документацию срочно передали в Подольск, но и там возникли проблемы. В итоге сборку вернули на «Можерез», и только к маю 1933 года сдали последние машины.

Всего изготовлено: 12 единиц (включая 2 опытных образца).

Машины поступили в войска, но, как и легкие Д-8/Д-12, использовались преимущественно как учебные. К началу Великой Отечественной войны несколько Д-13 все еще числились в военных округах (ЛВО, МВО, ПриВО, ОрВО, ХВО), но их боевое применение остается неизвестным.

 

5. Нереализованные и экспериментальные проекты

Помимо бронеавтомобилей, ОКИБ Дыренкова выпускало проекты, которые либо остались на стадии чертежей, либо были построены в единичных экземплярах и отвергнуты военными.

• Д-4 (Средний колесно-гусеничный танк): Первый проект Дыренкова, с которого началась его карьера в УММ. Изготовлен в одном опытном образце на Ижорском заводе. Из-за затяжек и конструктивных недостатков серийно не пошел.
• Д-10 и Д-11 (Бронированные тракторы): Попытки забронировать гусеничные тракторы «Коммунар» и «Катерпиллер-60». Изготовлены по одному опытному образцу. Идея оказалась нежизнеспособной из-за низкой скорости и уязвимости гусениц.
• Д-14 (Бронированный десантный танк): Опытный образец, предназначенный для перевозки пехоты. Не пошел в серию.
• Д-15 (Химический танк): Танк химического нападения. Изготовлен один опытный образец, который даже не выводили на полноценные испытания.
• Д-37 (Автобронедрезина): Попытка создать машину, способную двигаться как по дорогам, так и по рельсам (концепция, позже успешно реализованная в БАД-2 и БА-64Ж, но в исполнении Дыренкова осталась в металле в единственном экземпляре).
• Д-38: Модернизация танка БТ-2 с установкой большой башни собственной конструкции Дыренкова. Идея «большой башни с мощным орудием» позже будет успешно реализована М.И. Кошкиным в танке Т-34, но в случае с Д-38 шасси БТ-2 не выдержало такой нагрузки.

 

Эпилог: Крах «гения»

К концу 1932 года военное руководство СССР «прозрело». Миллионы рублей, потраченные на сырые, неудобные и технологически неподготовленные к серии машины Дыренкова, требовали ответа. 1 декабря 1932 года Опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ было расформировано, а сам Николай Иванович уволен.

Попытки Дыренкова предложить свои услуги КБ ОГПУ успехом не увенчались. В середине 1930-х годов он лишился покровительства в верхах (после ареста М.Н. Тухачевского, который симпатизировал «самоучке»). 13 октября 1937 года Дыренков был арестован, а 9 декабря 1937 года расстрелян по обвинению в участии в диверсионно-террористической организации (реабилитирован в 1956 году).

Каков же итог деятельности Дыренкова?

С одной стороны — это колоссальный перерасход средств и время, упущенное на создание тупиковых машин. С другой — его КБ стало уникальной «песочницей», где в металле были обкатаны самые смелые, пусть и неудачные идеи: сварные корпуса, наклонное бронирование, многобашенные и многопулеметные схемы, противоснарядные экраны из запасных колес.

Советская школа бронеавтомобилестроения, создавая впоследствии великолепные машины (ФАИ, БА-20, БА-64), во многом опиралась на негативный опыт Дыренкова, зная, каких компромиссов и ошибок следует категорически избегать. Как сказал бы классик: «Можно обманывать некоторых, или обманывать всех в каком-то месте и в какое-то время, но нельзя обманывать всегда и всех». Законы военной техники оказались к Дыренкову безжалостны.

 

 

 

 

 

 

 

 

Продолжение. Начало материалов о бронеавтомобилях РККА здесь.

В начале 1930-х годов Советский Союз активно искал новые формы мобильной защиты своих протяженных границ и железнодорожных коммуникаций. Одной из самых необычных и интересных страниц в истории отечественного бронетанкостроения этого периода стала разработка бронеавтомобиля БАД-1 (боевая автодрезина). Эта машина, созданная в стенах закрытого конструкторского бюро политического управления, стала едва ли не первым в СССР примером успешной адаптации колесного бронеавтомобиля для ведения боевых действий непосредственно на железнодорожной колее.

 

Рис.1 Бронеавтомобиль БАД-1 вид слева. Ленинград. 1931 год

 

Ниже подробно изложена история создания, технические особенности и судьба этого уникального проекта.

 

1. Предпосылки к созданию и разработчики

История БАД-1 неразрывно связана со специфической структурой советских спецслужб начала 1930-х годов. Разработкой бронеавтомобилей в то время занимались не только военные ведомства, но и Объединенное государственное политическое управление (ОГПУ). Для решения сложных инженерных задач ОГПУ активно привлекало арестованных конструкторов и инженеров, работавших в закрытых КБ тюремного типа, которые в народе и профессиональной среде позже получили название «шараги».

Непосредственным разработчиком БАД-1 выступило Техническое отделение Экономического отдела Полномочного представительства ОГПУ в Ленинградском военном округе (ТО ЭКО ПП ОГПУ в ЛВО). В структуре этого отдела функционировало небольшое конструкторское бюро, укомплектованное талантливыми, но репрессированными специалистами. Именно им было поручено проектирование различных образцов боевой техники, от танков и катеров до самолетов и бронеавтомобилей.

 

Рис.2 БАД-1 вид справа

 

Идея создания машины, способной быстро перемещаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам, родилась из потребности пограничных войск в мобильном средстве для патрулирования и оперативного реагирования на диверсии на железных дорогах.

 

2. Основные этапы разработки и даты

Работы над будущим БАД-1 можно разделить на несколько ключевых этапов:

• Начало работ (начало 1931 года).

Изначально конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ не ставили целью создание полноценной бронемашины. Первой задачей была проверка самой концепции быстрого перевода автомобильной техники на железнодорожный ход. В начале 1931 года для обычного двухосного грузовика «Форд-АА» были изготовлены специальные железнодорожные бандажи. Испытания базового шасси прошли успешно: машина с 15 пассажирами разгонялась по рельсам до 80 км/ч, а процесс перевода с автомобильных колес на железнодорожные занимал около 20 минут. Конструкторы предложили концепцию «конвейерной» переброски войск, когда машины одна за другой выезжали из казарм, на домкратах меняли колеса и уходили на боевые участки по рельсам.

• Проектирование бронекорпуса (осень 1931 года).

Убедившись в жизнеспособности шасси, ОГПУ поставило задачу превратить «Форд-АА» в полноценную боевую единицу. Осенью 1931 года началось проектирование и изготовление броневых элементов.

• Изготовление первого образца в металле (осень 1931 года).

Сборка опытного бронеавтомобиля, получившего индекс БАД-1 (боевая автодрезина), была проведена в рекордные сроки — всего за 36 дней. Таким образом, первый металлический образец появился в конце лета или начале осени 1931 года.

 

Рис.3 БАД-1 с открытой кормовой дверью через которую видно сидение кормового стрелка и укладка магазинов к пулемёту ДТ. На внутренней стороне двери маховички для включения приборов дымопуска.

 

• Заводские и государственные испытания (октябрь – ноябрь 1931 года).

Испытания прототипа проводились в окрестностях Ленинграда. Машина подтвердила заявленные характеристики, продемонстрировав хорошую скорость и работоспособность механизмов.

 

3. Конструкция и технические особенности

В качестве базы для БАД-1 использовался распространенный двухосный грузовой автомобиль «Форд-АА». С базового шасси демонтировали грузовую платформу, тент, сиденья, дверцы и крылья.

 

Переднюю рессору для компенсации веса брони усилили пятью дополнительными листами, заднюю оставили без изменений. Для контроля за перегревом двигателя в водяную трубу встроили аэротермометр, выведя указатель на щиток водителя.

Бронирование

Броневой кузов состоял из сваренного боевого корпуса и защитных кожухов, прикрывавших двигатель, радиатор и ходовую часть. Сварные швы изнутри усиливались дополнительными угольниками. Толщина бронелистов была дифференцированной:

• 10 мм — лобовой лист корпуса и крышки смотровых окон;
• 6 мм — стенки корпуса и башен;
• 4 мм — горизонтальные листы, крыша и нижние кожухи защиты ходовой части.

Вооружение и экипаж

Экипаж машины состоял из 4 человек (водитель и три пулеметчика).

 

Рис.4 БАД-1 спереди. Хорошо видна конструкция жалюзи защиты радиатора.

 

Вооружение включало три 7,62-мм пулемета ДТ:

• два пулемета размещались в двух вращающихся башнях на крыше корпуса. При этом задняя башня была смонтирована ниже передней, что обеспечивало ей круговой обстрел (на 270°). Передний пулеметчик имел вращающееся на штыре сиденье, а задний располагался на уровне пола машины, а его подножка опускалась ниже рамы в специальный бронированный ящик;
• третий пулемет устанавливался в лобовом листе корпуса справа от водителя.

Дополнительно в машине на стойках перевозились два запасных пулемета ДТ. Боекомплект размещался в стеллажах в средней части корпуса и вмещал 50 пулеметных дисков.

Специальное оборудование

• химическое и дымовое вооружение: В кормовой броневой двери под постоянным защитным кожухом крепились два баллона (по 7,5 л каждый, общим объемом 15 л) для дымопуска или распыления отравляющих веществ. Они приводились в действие вручную изнутри машины с помощью специальных маховичков;
• крюки для растаскивания завалов: В корме на бортах крепились откидные стальные крюки. Вопреки распространенному мифу, они не предназначались для разрушения железнодорожного полотна (тяги «Форда» для этого не хватило бы), а служили для растаскивания бревен и заграждений при движении на автомобильном ходу;

 

Рис.5 БАД-1 Вид сзади

 

• освещение и сигнализация: На броневых кожухах крыльев устанавливались поворотные забронированные фары, управляемые изнутри. Они могли поворачиваться стеклами к корпусу во время обстрела. Задние фонари использовались для сигнализации машинам, идущим сзади;
• внутренняя связь: Из-за шума двигателя связь между экипажем осуществлялась с помощью световой сигнализации. Задний пулеметчик, наблюдавший за местностью, нажатием кнопок включал на щитке водителя цветные лампочки, передавая команды: «стоп», «назад», «вперед», «полный вперед», а также сигнал о включении дымовой завесы (требующий определенной скорости движения).

Перевод на железнодорожный ход

Для движения по рельсам использовались специальные стальные железнодорожные обода (бандажи), которые надевались поверх штатных резиновых покрышек и крепились фланцами к колесным дискам. Переоборудование машины с помощью домкрата занимало от 10 до 20 минут.

 

4. Принятие на вооружение и серийное производство

Машину приняли на вооружение, но с важной оговоркой. БАД-1 не принимался на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) в качестве штатной боевой единицы. Однако спустя месяц после успешных испытаний, в конце 1931 года (или начале 1932 года), опытный образец был официально передан на вооружение Управления пограничной охраны ПП ОГПУ в ЛВО. Машина эксплуатировалась пограничниками для охраны железнодорожных участков.

За время производства было изготовлено всего несколько опытных образцов. В доступных исторических источниках и архивных данных нет сведений о запуске машины в массовое серийное производство. Был изготовлен и передан пограничникам один экземпляр (либо, по некоторым косвенным данным, сверхмалая партия из нескольких единиц исключительно для нужд ОГПУ).

Причины отказа от массового производства:

Несмотря на новизну концепции и успешные испытания, БАД-1 не стал массовым бронеавтомобилем по ряду объективных причин:

1. Конструктивные недостатки шасси. Машина получилась слишком большой для своего класса, имела маленький дорожный просвет и, как следствие, невысокую удельную мощность. Базовый грузовик «Форд-АА» с трудом нес на себе тяжелый бронекорпус и вооружение.
2. Узкая специализация. Концепция «автодрезины» оказалась тупиковой для регулярной армии. Железнодорожные колеса снижали проходимость на грунте, а автомобильные колеса не обеспечивали достаточной устойчивости и скорости на рельсах по сравнению со специализированными бронедрезинами (такими как БАД-2, разрабатывавшийся параллельно, или более поздними тяжелыми дрезинами).
3. Слабая защита и вооружение: Броня толщиной 4-6 мм защищала только от пуль винтовочного калибра, а размещение пулеметов в двух тесных башнях было не самым эффективным решением.

 

Несмотря на то, что БАД-1 не пошел в серию, эта машина представляет несомненный интерес. Она стала первым практическим шагом советских инженеров (пусть и работавших в условиях «шараги») в создании бронеавтомобилей, приспособленных для ведения боевых действий с использованием железнодорожной колеи.

Опыт, полученный при создании БАД-1, не пропал даром. Уже в начале 1932 года конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ разработали эскизный проект более мощной бронемашины-амфибии БАД-2, который был передан военным для дальнейшей доработки, что в итоге привело к появлению целого семейства советских бронеавтомобилей, способных двигаться по рельсам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. САУ и ЗСУ

 

• Самоходная установка СУ-122 (объект 600)

Начало работы: Июнь 1948 г. (постановление СМ СССР о разработке эскизно-технического проекта в КБ завода №174).

 

 Рис.1 СУ-122 на государственных испытаниях. 1951 год. Вид спереди

 

Основные этапы: Из-за задержек с чертежами пушки и базовым танком проект дорабатывался, работы временно передавались на завод №183, но затем возвращались в Омск. Первый опытный образец изготовлен в декабре 1950 г., второй — в I квартале 1952 г. Пройдены заводские и государственные испытания.

ТТХ: Экипаж — 5 чел. Вооружение: 122-мм пушка Д-49 (БК — 35 выстрелов), два 14,5-мм пулемета КПВТ (600 патронов). Углы ВН: от -4° до +16°, ГН: 16°. Скорострельность: 4-5 выстр. / мин. Высота линии огня — 1505 мм.

Назначение: Закрытая САУ с противоснарядной броней для поражения бронированных средств и мощных укрепленных сооружений противника.

 

Рис.2 СУ-122 на ГИ 1951г.

 

Итог: Принята на вооружение 15 марта 1954 г. Серийно выпускалась на заводе №174 в 1955–1957 гг. (77 машин). Производство свернуто из-за правительственного решения о прекращении работ по ствольной артиллерии и переходе на ПТРК.

 

• АПБНП «Буйвол» (объект 610)* и САУ со 122-мм пушкой М-62

(Примечание: в источнике указано заводское обозначение «Объект 610»)

Начало работы: Январь 1955 г. (ТТЗ на АПБНП), начало 1956 г. (подготовка макета САУ с М-62).

 

Рис.3 АПБНП «Буйвол»

 

Основные этапы: Технический проект «Буйвола» утвержден в июле 1955 г., затем изготовлены два опытных образца, прошедшие все виды испытаний. Макет САУ с пушкой М-62С был готов к началу 1956 г.

ТТХ: «Буйвол»: экипаж — 6 чел., вооружение — 14,5-мм КПВТ (400 патронов) в маскировке под ствол. Масса снижена до 33 т, скорость — 48 км/ч, запас хода — до 515 км. САУ: пушка 122-мм М-62С (начальная скорость бронебойного снаряда 950 м/с).

Назначение: «Буйвол» — для управления огнем артиллерийских подразделений. САУ — замена СУ-122 с целью повышения начальной скорости снаряда.

Итог: «Буйвол» успешно прошел испытания. Работы по САУ с М-62 прекращены после сворачивания серийного производства СУ-122.

 

• Зенитная самоходная установка ЗСУ-57 (объект 500)

Начало работы: Апрель 1947 г.

Основные этапы: Технический проект (ноябрь 1947 г.). Из-за проблем с пушкой С-68 первый образец собран только в июне 1950 г. Машина долго дорабатывалась (до 1953 г.), прошли гос., контрольные и войсковые испытания.

 

Рис.4 Зенитная самоходная установка ЗСУ-57-2

 

ТТХ: Полузакрытая компоновка. Вооружение: спаренная 57-мм пушка С-68. Углы ВН: -5...+85°. Боевая высота — 4000 м, дальность — 12000 м. Темп стрельбы — 200-240 выстр./мин. БК — 300 выстрелов. Дизель В-54 (520 л.с.).

Назначение: Прикрытие боевых порядков и походных колонн от авиации противника.

 

Рис.5 ЗСУ-57-2. Автоматические пушки калибром 57мм подняты на максимальный угол возвышения

 

Итог: Принята на вооружение 14 февраля 1955 г. как ЗСУ-57-2. Серийно производилась в 1956–1959 гг. (выпущено 867 шт.).

• ЗСУ объект 510

Начало работы: Февраль 1956 г.

Основные этапы: Совместная разработка с заводом №342. В 1956 г. изготовлены два опытных образца, прошедшие испытания.

ТТХ: Масса с понтонами — 37,8 т. Запас плавучести — 40%. Скорость на плаву — 12 км/ч (на буксире до 15 км/ч). Дальность плавания — 50-60 км.

Назначение: Форсирование широких водных преград своим ходом или на буксире. Стрельба по зенитным целям на плаву (при волнении до 2 баллов).

Итог: Принята на вооружение в 1961 г. Изготовлена малой серией (6 машин).

• ЗСУ объект 520

Начало работы: Апрель 1957 г.

Основные этапы: Модернизация ЗСУ-57-2. В 1959 г. изготовлены шесть опытных образцов, прошедшие заводские испытания.

ТТХ: Вооружение: 57-мм пушки СВ-68 «Березина». Оснащена радиооптическим комплексом управления огнем «Десна».

Назначение: Противодействие скоростным реактивным самолетам за счет автоматизированных приводов наводки и РЛС.

Итог: На вооружение не принята.

• ЗСУ объект 530

Начало работы: Апрель 1957 г.

Основные этапы: Технический проект и макет готовы в 1958 г. Параллельно проектировалась командирская машина управления с комплексом «Иртыш».

ТТХ: Планировалась спаренная 57-мм пушка «Ока-1» и радиолокационный комплекс «Волга». Предусматривался газотурбинный агрегат питания.

Назначение: Борьба с высокоскоростными и маневренными воздушными целями.

Итог: Работы прекращены в связи с переходом на ЗСУ с автоматическими пушками калибра 30 и 37 мм.

 

• СБМ («Объект 560»)

Начало работы: Март 1958 г.

Основные этапы: Разработан эскизный проект в КБ завода №174. Рассмотрен в НТК ГБТУ в ноябре 1958 г.

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Броня противопульная (лоб 13 мм). Масса — 36 т. Вооружение: крылатая ракета П-35Т со спецбоевой частью. Дальность стрельбы — 10-120 км.

Назначение: Уничтожение скоплений танков и важных объектов противника ракетным оружием.

Итог: Работы прекращены из-за принятия на вооружение СПУ 2П2 с оперативно-тактической ракетой (ТРК «Марс»).

 

2. Танковые тягачи, БРЭМ и машины технической помощи, созданные на базе Т-54

 

• Танковый тягач «объект 9»

Начало работы: Июль 1947 г. (активная фаза с 1947 г.).

Основные этапы: Проект неоднократно перерабатывался. Опытный образец изготовлен в сентябре 1950 г. Три доработанных образца проходили полигонные испытания до мая 1952 г.

ТТХ: Боевая масса — 31,6 т. Усилие лебедки — до 75 т. Кран-стрела — 3 т. Вооружение: 12,7-мм ДШК и 7,62-мм АК с кривым стволом.

Назначение: Эвакуация аварийных машин (до 40 т), вытаскивание застрявших танков, погрузочно-разгрузочные работы.

Итог: По итогам испытаний 1954 г. рекомендован к принятию на вооружение (стал базой для БТС-2).

• Танковый тягач БТС-2

Начало работы: Февраль 1955 г. (принятие «Объекта 9» на вооружение под маркой БТС-2).

 

Рис.6 Танковый тягач БТС-2 обр. 1955 года с крупнокалиберным пулемётом

Основные этапы: Серийно выпускался на заводе №183 с 1957 по 1963 г. (ок. 260 шт.). В ходе производства модернизировался (узлы Т-55, ИК-приборы).

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Скорость — 51,5 км/ч. Запас хода — 290 км. Оснащен тяговой лебедкой, кран-стрелой (3 т) и анкер-сошником.

 

Рис.7 БТС-2 с развёрнутой кран-стрелой

 

Назначение: Буксировка и эвакуация танков, демонтажно-монтажные работы в полевых условиях.

Итог: Принят на вооружение в феврале 1955 г.

• Танковый тягач БТС-4 (БТС-4А)

Начало работы: 1965 г.

Основные этапы: Разработан на базе Т-54 обр. 1949 г. Выпускался на танкоремонтных заводах.

ТТХ: Экипаж уменьшен. Использовались гидравлические домкраты (30 тс), с 1974 г. — торсионное буксирное устройство. Скорость буксировки — 7-15 км/ч. Запас хода — 100-200 км.

Назначение: Эвакуация и техническая помощь танкам (аналогично БТС-2).

Итог: Принят на вооружение 22 ноября 1967 г.

• Бронированный тягач БТС-600

Начало работы: 1971 г.

Основные этапы: Разработан харьковским ремзаводом на базе СУ-122. Опытный образец прошел полигонные испытания (ноябрь 1971 – июнь 1972).

 

Рис.8 Бронированный тягач БТС-600

 

ТТХ: Экипаж — 2 чел. Запас хода — 400 км (шоссе). Скорость буксировки — 6-13 км/ч. Амбразура пушки закрыта бронелистом.

Назначение: Эвакуация танков и выполнение грузоподъемных работ.

Итог: На вооружение не принимался (неофициальное название БГС-5). Причина: нехватка инструмента для ремонта ходовой части буксируемых танков.

• БРЭМ-3

Начало работы: 1979 г.

Основные этапы: Разработана в 482 КТЦ (Киев). Первый образец (1979 г.) не соответствовал ТТЗ. Доработанный образец (1980 г.) успешно прошел испытания.

 

Рис.9 Опытная БРЭМ-3

 

ТТХ: Масса — 38 т. Экипаж — 3+1 чел. Кран — 12 тс, лебедка (усилие 100 тс). Вооружение: 12,7-мм НСВ-12,7.

Назначение: Техобеспечение, эвакуация поврежденных танков, полевая замена агрегатов (до 12 т), землеройные работы.

 

Рис.10 Доработанный образец БРЭМ-3

 

Итог: Документация утверждена для серийного производства на ремзаводах МО, но фактически серийно не выпускалась.

• Машина технической помощи МТП-3

Начало работы: 1973 г. (принятие на вооружение).

Основные этапы: Создана в 482 КТЦ на базе СУ-122.

 

Рис.11 МТП-3

 

ТТХ: Масса — 32 т. Экипаж — 6 чел. Буксировка на тросах (6-10 км/ч) и жесткой сцепке (9-12 км/ч).

Назначение: Техническое обеспечение танкового батальона, буксировка неисправных танков.

Итог: Принята на вооружение в 1973 г. Серийно не производилась.

• Стреловой полноповоротный кран СПК-12Г

Начало работы: 1964–1965 гг.

Основные этапы: Разработан в 482 КТЦ. Два опытных образца изготовлены в 1965–1966 гг.

ТТХ: Экипаж — 2 чел. Грузоподъемность — 12 т. Запас хода — 210 км. Скорость — 40 км/ч.

Назначение: Монтажно-демонтажные работы при ремонте техники, эвакуация, погрузка на ж/д платформы.

Итог: Принят на снабжение 23 сентября 1967 г. В серийном производстве не состоял.

• Пожарная машина ГПМ-1

Начало работы: 1985–1986 гг.

Основные этапы: Разработана в 482 КТЦ. Опытные образцы изготовлены на ремзаводе МО.

ТТХ: Масса — 36,5 т. Экипаж — 2 чел. + 4 места для расчета. Скорость — 45 км/ч (шоссе), 20 км/ч (грунт). Запас хода — 200 км.

Назначение: Тушение пожаров, доставка расчета и оборудования, аварийно-спасательные работы.

Итог: Данные о принятии на вооружение отсутствуют (осталась на стадии опытных образцов).

 

3. Машины инженерного вооружения, созданные на базе танка Т-54, и навесное оборудование

 

• Танковый мостоукладчик МТ-54 (МТУ-54, объект 421)

Начало работы: Октябрь 1946 г. (утверждение ТТТ).

Основные этапы: Эскизный проект (1948), тех. проект (1951). Опытные образцы (1952, 1954). Серийное производство (1956–1957).

 

Рис.12 Мостоукладчик танковый МТ-54

 

ТТХ: Экипаж — 3 чел. Мост массой 5 т, длиной от 15 м. Время установки — 2-15 мин. Пропускает технику массой до 50 т.

Назначение: Перекрытие малых естественных и искусственных препятствий для пропуска техники.

Итог: Принят на вооружение (МТУ-54). Выпускался большой серией.

• Минный трал объект 412 (ПТ-54)

Начало работы: Лето 1947 г.

Основные этапы: Первый образец (октябрь 1948). Войсковые испытания (1949). Выпускалась модификация ПТ-54М.

 

Рис.13 Танк-тральщик Т-54, оборудованный тралом ПТ-54. 1951 год

 

ТТХ: Масса — 8,75 т. Ширина траления — 1,3 м. Скорость — до 18 км/ч. Выдерживал 20 взрывов мин ТМ-46.

Назначение: Колейно-катковый трал. Протраливание проходов в минных полях.

 

Рис.14 Переход окопа первой секцией трала ТП-54

 

Итог: Принят на вооружение в июле 1950 г. Производство прекращено в 1953 г. из-за конструктивного недостатка (пропуск мин из-за «вихляния» катков).

• Трал сплошного траления объект 413

Начало работы: 1950 г.

Основные этапы: Полигонные испытания (1950). Доработка и повторные испытания (октябрь 1952), которые трал не выдержал.

ТТХ: Масса — 13,3–13,8 т. Ширина сплошной полосы — 3,8 м. Скорость — 6-15 км/ч.

Назначение: Сплошное траление минных полей (устранение непротраленной полосы между колеями ПТ-54).

Итог: Не принят на вооружение. Работы прекращены в 1953 г. из-за резкого ухудшения подвижности танка, большой массы и низкой живучести.

• Индивидуальные минные тралы КМТ-4, КМТ-5

Начало работы: Конец 1956 г. (создание СКБ-200 в Челябинске).

Основные этапы: Разработка и испытания. Принятие на вооружение (1962). Модернизация до КМТ-4М и КМТ-5М (1966).

 

Рис.15 Т-54Б с тралом КМТ-4М

 

ТТХ: КМТ-4 (ножевой): масса 1,1 т, скорость до 12 км/ч. КМТ-5 (катково-ножевой с цепным устройством): масса 7,25 т, скорость 8-12 км/ч.

 

Рис.16 Т-54Б с тралом КМТ-5М

 

Назначение: Индивидуальное противоминное траление (подрыв или выкапывание мин всех типов).

Итог: Приняты на вооружение 12 сентября 1962 г.

• Бронированная машина разминирования БМР-1, БМР-2

Начало работы: 1985–1986 гг.

Основные этапы: Разработаны в 482 КТЦ. Опытные образцы изготовлены на ремзаводе МО.

 

Рис.17 Бронированная машина разминирования БРМ-1

 

ТТХ: БМР-1: масса 36,5 т, экипаж 3 чел. БМР-2: масса 36,6 т, экипаж 5 чел., трал КМТ-7. Усиленное бронирование, пулеметное вооружение.

Назначение: Разминирование, защита экипажа от огня противника при проделывании проходов.

 

Рис.18 БРМ-2 с тралом КМТ-7 «Парнас»

 

Итог: В источнике нет данных о принятии на вооружение (остались на стадии опытных образцов).

• Двухотвальные унифицированные снегоочистители СТУ, СТУ-38

Начало работы: 1954 г. (СТУ), 1955 г. (СТУ-38).

Основные этапы: Испытания на НИИБТ полигоне (1954–1955). В 1961 г. создан СТУ-2М с электрогидроприводом.

 

Рис.19 Т-54 со снегогочистителем СТУ-38

 

ТТХ: Масса СТУ — 2900 кг. Ширина пути — 3-3,2 м. Скорость очистки — 5-8 км/ч.

Назначение: Прокладка колонных путей в снегу, профилирование местности.

Итог: СТУ признан нецелесообразным для танков. СТУ-38 принят на снабжение под маркой СТУ-2.

• Танковый бульдозер БТУ

Начало работы: Первая половина 1950-х гг. (в 1961 г. унифицирован с СТУ-2М).

Основные этапы: Создание съемного бульдозера. В 1955 г. разработан облегченный БТУ-55 (масса 1400 кг).

 

Рис.20 Т-54 с бульдозером БТУ

 

ТТХ: Масса БТУ — 2,3 т (БТУ-55 — 1400 кг). Производительность — 100-300 м³/ч. Рабочая скорость — 3-6 км/ч.

Назначение: Отрывка окопов и укрытий, устройство проходов, прокладка путей, дезактивация.

Итог: Принят на снабжение. БТУ-55 заменил тяжелую версию из-за меньшего влияния на маневренность танка.

• Навесные индивидуальные плавсредства (ПСТ-54, ПСТ-У, ПС-1)

Начало работы: Сентябрь 1951 г. (постановление СМ СССР).

Основные этапы: Опытные образцы (1952), морские испытания. Принятие на вооружение ПСТ-54 (1957). Унификация ПСТ-У (1960). Облегченные ПС-1 (испытания в 1962 г.).

 

Рис.21 Испытание Т-54 с плавсредством самоходной установки ЗСУ-57-2

 

ТТХ: ПСТ-54: масса понтонов 9,3 т, скорость на плаву 9,4 км/ч. ПСТ-У: масса 10 т, скорость 11-12 км/ч. ПС-1: масса 5,5 т, скорость до 13,7 км/ч.

 

Рис.22 Т-54 с комплексом плавсредств ПСТ-54 1952 год

 

Назначение: Самостоятельное преодоление танками и тягачами широких водных преград и морских проливов.

 

Рис.23 Т-54Б с универсальным плавсредством ПСТ-У

 

Итог: ПСТ-54 принят в 1957 г., ПСТ-У — в 1960 г. ПС-1 после доработок пошли в серию как ПСТ-63.

• Бронелетучка БТЛ-1

Начало работы: 1969–1970 гг.

Основные этапы: Разработка и серийное производство (1971–1972 гг.).

 

Рис.24 Бронелетучка БТЛ-1

 

ТТХ: Состоит из бронетепловоза и двух платформ с танками Т-54Б. Экипаж — 28 чел. Скорость — 50 км/ч. Запас хода — 600 км. Броня — 6-16 мм.

Назначение: Защита железнодорожных коммуникаций, патрулирование, огневая поддержка.

Итог: Принята на вооружение 1 марта 1971 г. Всего выпущено 42 бронелетучки.

Более подробно обо всей данной технике вы, со временем, сможете прочитать в соответствующих разделах сайта.

На этой статье мы заканчиваем рассматривать Т-54. Начало можно посмотреть здесь.

 

Победа в Великой Отечественной войне не означала отказа от танковых огнемётов. Опыт массового применения ОТ-34-76 и ОТ-34-85 при штурме укреплённых районов и в уличных боях убедительно показал высокую боевую ценность этого класса машин. Поэтому уже в первые послевоенные годы в СССР развернулись интенсивные работы по адаптации автоматических пороховых огнемётов к новому среднему танку Т-54.

Рис.1 Огнемётный танк ТО-54

 

За полтора десятилетия конструкторы прошли путь от осторожных экспериментов с проверенными системами военного времени до радикальных попыток создать машину, целиком подчинённую идее огнеметания. Этот путь включил четыре ключевые версии танка, каждая из которых отражала меняющееся понимание тактики и технических возможностей эпохи.

 

1. Горьковский дебют: огнеметный Т-54 образца 1948 года

Первую попытку объединить платформу Т-54 с огнеметным вооружением предприняли в 1946–1947 годах в конструкторском бюро завода №112 «Красное Сормово» в Горьком.

 

Рис.2 Огнемётный танк Т-54 обр. 1948 года

 

Инженерам предстояло интегрировать серийный автоматический пороховой огнемёт АТО-42, хорошо зарекомендовавший себя в боях, в конструкцию машины с принципиально иной компоновкой.

На рассмотрение Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ ВС вынесли два варианта. Первый предполагал размещение огнемёта в башне на месте спаренного пулемёта, второй — в корпусе, по аналогии с танками ОТ-34 военного периода. После неоднократных обсуждений с участием представителей завода №183 предпочтение отдали башенному расположению, сочтя его более рациональным с точки зрения углов обстрела и удобства наведения.

Рис.3 Схема размещения огнемёта АТО-42 и его оборудования в танке Т-54 обр. 1948 года

 

К концу 1948 года опытный образец был изготовлен и отправлен на заводские испытания.

От серийного Т-54 машина отличалась существенно.

• Лобовую часть башни с правой стороны расширили за счёт приварки специальной броневой наделки,
• а к маске пушки приварили основание броневой защиты задвижки огнемёта.
• Вместо спаренного пулемёта СГ-43 установили модифицированный АТО-42, прицельная стрельба велась через штатный телескопический прицел ТШ-19.

Полигонные испытания в январе–марте 1949 года разочаровали: дальность огнеметания составила лишь 60–110 метров, при автоматической стрельбе не превышала 70–80 м. Скорострельность ограничивалась 6–12 выстрелами в минуту, мёртвое пространство перед машиной достигало 8–10 м. Боекомплект включал 24 выстрела к пушке, 2250 патронов к пулемётам СГ-43, 450 патронов к зенитному ДШК и 30 пороховых патронов к огнемёту; ёмкость бака огнесмеси обеспечивала 29–30 залпов.

Испытания выявили ненадёжную работу оборудования и крайне неудобное расположение узлов, затруднявшее техническое обслуживание. В начале 1949 года завод №112 передали в ведение Министерства судостроительной промышленности, и горьковский проект закрыли.

 

2. «Объект 481» и серийный ТО-54: четыре года до принятия на вооружение

Эстафету подхватило харьковское СКБ-1 завода №75, организованное постановлением Совета Министров от 10 июля 1948 года под руководством М.С. Озерского.

 

Рис.4 Опытный огнемётный танк «объект 481»

 

Одновременно в московском НИИ-6 создали специальную огневую лабораторию для разработки новых огнесмесей. В сентябре–ноябре 1950 года СКБ-1 изготовило четыре опытных образца усовершенствованного огнемёта АТО-49, а в декабре завершило проект его установки в танк Т-54 образца 1951 года, получивший обозначение «Объект 481».

 

Рис.5 Размещение огнемёта АТО-49 в огнемётном танке «объект 481». Вид сверху

 

Путь к вооружению занял почти четыре года и потребовал многократных доработок. Первые полигонные испытания в феврале 1951 года огнемёты не выдержали из-за недостаточной дальности. Постановлением Совета Министров от 19 октября 1951 года среднюю дальность снизили до 180 м при нижнем пределе 170 м, но заводские испытания весны 1952 года вновь показали несоответствие требованиям. В мае завод представил два образца «Объекта 481» с разными системами поджига: электробензиновой и пиротехнической. Осенью 1952 года полигонные испытания зафиксировали среднюю дальность 166–170 м вместо требуемых 180, однако для дальнейшего развития выбрали пиротехнический вариант с патронами ЗП-2, оказавшийся значительно надёжнее.

Решающий этап наступил зимой 1953–1954 годов: пять доработанных машин прошли войсковые испытания на артиллерийском полигоне 4-й Гвардейской Кантемировской дивизии. Постановлением от 14 мая 1954 года огнемёт АТО-49 под маркой АТО-1 приняли на вооружение, танк получил официальное наименование ТО-54.

 

Рис.6 Размещение боекомплекта в огнемётном танке ТО-54

 

Серийное производство танка было возложено на харьковский завод №75 (1955-1959). Огнемёты АТО-1 изготавливали в Омске и Свердловске. Всего изготовлено 110 танков.

 

Рис.7 Огнемётный танк ТО-54

 

Боевая масса возросла до 36,45 т. Установка АТО-1 на место спаренного пулемёта СГМТ позволила вести прицельное огнеметание через штатный прицел ТШ2-22 с дальностью до 160 м и скорострельностью до 20 выстр./мин. Углы вертикального обстрела: от −4°30' до +17°30'. Ёмкость одного выстрела равнялась 20 л огнесмеси АП-7 (смесь бензина и керосина с загустителем ОП-2 и ксиленолом), температура пламени достигала 900–1000°С.

 

Конструктивные особенности серийного ТО-54:

В лобовой броне башни выполнили отверстие для отводящей трубы, закрытое броневым кожухом; бронировка задвижки соединялась с маской пушки специальной тягой, обеспечивавшей совместную наводку через подъёмный механизм Д-10Т.

В подбашенном листе корпуса предусмотрели отдельный заправочный люк с броневой крышкой; штатное отверстие для переднего топливного бака сместили назад.

Боекомплект пушки сократили до 19 выстрелов, дополнительно укладывались 20 пороховых и 20 зажигательных патронов; ёмкость бака огнесмеси обеспечивала 20 залпов.

Экипаж — четыре человека; общая конфигурация, бронирование и ходовые качества остались на уровне базового Т-54.

 

3. «Объект 482»: первый огнемётный танк со стабилизатором

Стремление повысить дальность и обеспечить возможность стрельбы без остановки привело к созданию огнемёта АТО-200, проект которого СКБ-1 разработало в 1955 году.

 

Рис.8 Опытный огнемётный танк «объект 482»

 

После трёх лет отработки, в декабре 1958 года, новый огнемёт установили в опытный танк Т-54Б, получивший обозначение «Объект 482». Машина успешно прошла испытания на НИИБТ полигоне с марта по июль 1959 года.

Ключевым достижением стала интеграция огнемёта в систему управления огнём, оснащённую двухплоскостным стабилизатором «Циклон». Это впервые позволило вести прицельное огнеметание с ходу — одиночными выстрелами со скорострельностью до 8 выстр./мин или автоматическими очередями по 3–5 залпов.

 

Рис.9 Схема размещения огнемёта АТО-2000 и его оборудования    в огнемётном танке «объект 482». Вид сверху.

 

Максимальная дальность достигла 200 м, углы вертикальной наводки составили от −5° до +18°. Наводка осуществлялась как через стабилизатор, так и ручными механизмами с использованием прицела ТШ2-22.

 

Рис.10 Размещение огнемёта АТО-2000 в башне «объекта 482»

 

Возимый запас огнесмеси на 12 выстрелов размещался в баке ёмкостью 460 л в носовой части корпуса. Для огнеметания применялись новые загущённые смеси марок СКС-0 (СКС-15), ББЦ (ББЦ-3) и экспериментальный состав на основе порошка НК, разработанный ЦНИВТИ.

Зенитный пулемёт ДШК на машине не устанавливался, боекомплект пушки сократился до 20 выстрелов, к курсовому СГМТ полагалось 1500 патронов. Для удобства работы экипажа ввели вращающийся полик с приводом от вращающегося жидкостного контактного устройства. Несмотря на успешные испытания, в серию «Объект 482» не пошёл: в 1961 году выпустили лишь небольшую партию из 10 машин уже на базе Т-55, получивших индекс ТО-55.

 

4. «Объект 483»: машина предельного залпа

Наиболее радикальным экспериментом всей программы стал «Объект 483», разработанный в 1959 году в СКБ-1 завода имени Малышева под руководством А.А. Морозова.

 

Рис.11 Объект 483

Конструкторы пошли на беспрецедентный шаг: полностью демонтировали 100-мм нарезную пушку и установили в амбразуру башни пороховой огнемёт ОМ-250. Ёмкость одного выстрела достигла 100 литров — абсолютного предела для струйных огнемётов, за которым огнесмесь начинала самовоспламеняться в стволе от нагрева.

 

Рис.12 Объект 483 на полигоне

 

Башню пришлось кардинально перестроить. Исчезли амбразура спаренного пулемёта и отверстие для телескопического прицела. В кормовой части сделали большой круглый вырез, в который вварили цилиндрический патрубок, закрывавшийся броневой крышкой на болтах.

 

Рис.13 Объект 483

 

К патрубку приварили вертикальную трубу с вентилятором для охлаждения газовой камеры. Прицельное огнеметание велось через перископический прицел. Внутри башни справа от огнемёта на подвесных амортизаторах закрепили бак ёмкостью 1600 литров, вращавшийся синхронно с башней. Правый люк в крыше использовался для осмотра и заправки.

Экипаж сократили до трёх человек, упразднив место заряжающего. Первоначально планировалось разместить по бортам башни две авиационные реактивные установки на шестнадцать 57-мм активно-реактивных снарядов, но от этой идеи отказались по компоновочным и тактическим соображениям. Единственным дополнительным вооружением остался курсовой пулемёт СГМТ. Огнемёт ОМ-250 монтировался на цапфах, скорость выброса смеси достигала 100 м/с (дальнейшее повышение ограничивалось прочностью конструкции), максимальная дальность составляла 270 м, скорострельность — 5 выстр. /мин, ёмкость бака обеспечивала 14 залпов. Применялись огнесмеси марок ББУ и СКС-15.

 

Опытный образец прошёл испытания в 1961 году, однако в серию не пошёл.

 

5. Причины закрытия программы огнемётных танков:

• Отсутствие пушечного вооружения на «Объекте 483» лишало машину универсальности и ограничивало её применение узкоспециальными задачами.
• Специфический силуэт и необходимость сближения на 200–270 м демаскировали огнемётный танк, превращая его в приоритетную цель.
• Появление у вероятного противника управляемых противотанковых ракет сделало выход на дистанцию огнеметания практически невозможным.

Физические ограничения прочности металла и химических свойств огнесмесей не позволяли наращивать дальность, что сделало концепцию тяжёлого танкового огнемёта бесперспективной.

Работы по «Объекту 483» были свернуты, а вместе с ними завершилась целая эпоха. Ниша тяжелого огнеметного танка оказалась закрытой: ее постепенно заняли пехотные реактивные огнеметы, специализированные инженерные машины и универсальные боевые танки с управляемым ракетным вооружением, способные поражать цели с безопасных дистанций.

 

Введение: управление в бою и развитие связи

Разработка командирского танка для управления в бою танковыми частями и соединениями на базе Т-54 началась в 1947 году. Проектные работы развернулись на заводе №112 «Красное Сормово» и №183 в Нижнем Тагиле.

Первый опытный образец изготовлен и прошёл испытания на заводе №112 в октябре 1948 года.

В отличие от линейного танка, командирский вариант оснащался радиостанцией РСБФ-3 и автономным зарядным агрегатом.

 

В середине октября 1949 года постановлением Совмина заводу №112 поручалась разработка технического проекта танка Т-54, оборудованного средствами управления боем для командиров батальона, полка и дивизии.

Основные требования:

• масса не должна была превышать боевую массу серийного Т-54;
• вооружение оставалось неизменным, за исключением уменьшения боекомплекта к пушке до 15–20 выстрелов;
• предусматривались две радиостанции РТУ и РТК, вертикально-базный дальномер, съёмный перископ ТП, прибор ночного видения мехвода, малогабаритный прожектор, зарядный агрегат, откидной столик для работы с картами.

 

1. Т-54К

Технический проект «Объект Р-50-1» выполнен на базе Т-54 с новой башней без обратных скосов, представлен в НТК ГБТУ (разработчик – КБ завода №112). Боекомплект – 21 выстрел, люк запасного выхода перемещён на правую сторону, на его месте зарядный агрегат. От съёмного перископа отказались.

 

В декабре 1949 года проект утверждён. Выпуск задержался из-за нерешённости вопроса по переносу люка. Работы переданы на завод №183. КБ завода №183 в мае–сентябре 1952 года доработало проект с учётом замечаний НТК ГБТУ и необходимости установки навигационной аппаратуры ТНА-2. 18.12.1952 доработанный проект с макетом утверждён.

В нише башни размещались: приёмо-передатчики РТК и РТУ с блоком дуплекса. 10-метровая антенна на корме в герметизированном кожухе.

Навигационные средства: курсопрокладчик, гироблок, преобразователь, регулятор частоты, магнитный усилитель, щиток управления, датчик пути со спидометром, курсоуказатель, буссоль. Вертикально-базный дальномер вместо МК-4 наводчика.

Ночные условия: прибор ночного видения мехвода, съёмный прожектор, бинокль для ИК-излучения.

Боекомплект уменьшен на 14 выстрелов, изъята штатная радиостанция 10РТ, люк запасного выхода перенесён.

Два опытных образца изготовлены в 1954 году, на заводе №75 выпущен образец с РТУ-2 и ТПУ-5. По результатам полигонных испытаний танк рекомендовали к принятию на вооружение. В 1955 году завод №183 изготовил 50 машин Т-54К. На серийных машинах дальномеры не устанавливались. Принят на вооружение приказом МО в 1958 году.

 

Ход разработки и полигонные испытания связи

Т-54К (объект 137К) отличался от линейного Т-54 обр. 1951 г.:

• установкой дополнительной радиостанции РСБ-ЗТ и бензоэлектрического зарядного агрегата АБ-1-П/30. Зарядный агрегат размещался за сиденьем мехвода, люк запасного выхода перенесён на правую сторону днища;

Рис.1 Размещение радиостанций в башне танка Т-54АК

 

• курсовой пулемёт СГМТ сохранён;
• боекомплект: 28 выстрелов, 3500 патронов 7,62-мм, 200 патронов 12,7-мм, автомат АК-47 (120 патронов), 10 гранат Ф-1, сигнальный пистолет (12 патронов);
• антенный ввод через правый борт, защищён броневым стаканом. Штыревая антенна 10 м (дальность 35–40 км стоянка), 4 м (стоянка/ход 10 км). В 1955 году разработана документация на установку Р-113, Р-112, ТПУ-120 в Т-54АК.

Два опытных образца изготовлены в конце 1955 года. Документация утверждена 22 ноября 1956 года, установочная партия 50 машин. Трудности с зарядными агрегатами и качеством радиостанций. Новый зарядный агрегат разработан и испытан.

 

 

2. Т-54АК

 

Рис.2 Т-54АК

 

Т-54АК (объект 137ГК) принят на вооружение в 1958 году. Отличался от Т-54А установкой Р-112 у командира, АБ-1-П/30, ТНА-2. Боекомплект 28 выстрелов. Дальность связи Р-112 в движении 12–15 км, телеграфом стоянка до 50 км. При капремонте СГМТ заменены на ПКТ, Р-113/Р-112 на Р-123/Р-130М.

 

3. Т-54БК

 

Рис.3 Т-54БК

 

Т-54БК (объект 137КЦ) серийно выпускался в 1957–1958 гг. Принят в 1958 году. Отличался от линейного Т-54Б установкой Р-112 и АБ-1-П/30. Боекомплект сокращён с 34 до 26 выстрелов.

 

4. Т-54МК

Т-54МК принят в 1977 году, выпускался заводами капремонта на базе Т-54М. Изготовлено 62 машины. Дополнительно оснащался Р-130М, ТНА-2, зарядным агрегатом. Боекомплект сокращён с 43 до 37 выстрелов. Дальность связи Р-130М на 4-м штыре днём 50 км, ночью 20 км, на симметричном вибраторе/зенитном излучении 350 км.

 

Выявленные дефекты и инженерные решения

Первые испытания командирских машин выявили проблемы с помехами радиосвязи при работе двигателя на высоких оборотах. Антенные вводы требовали дополнительной экранировки, иначе возникали наводки на приёмники. Зарядные агрегаты АБ-1-П/30 перегревались при непрерывной работе в летний период, требовалась доработка системы охлаждения. Навигационная аппаратура ТНА-2 показывала дрейф при длительных маршах без корректировки по картам, требовались калибровочные работы. Для устранения этих проблем КБ завода №183 совместно с заводами связи МО внедрили дополнительные фильтры питания, экранировали антенные кабели, улучшили вентиляцию зарядных агрегатов, доработали преобразователи ТНА-2. Дальность связи стабилизировалась, помехи устранены. Боекомплект сокращён для размещения оборудования, но функционал управления сохранён.

 

Организация производства и кооперация

Производство велось на заводах №183, №75, ремонтных предприятиях МО. Радиостанции и навигационное оборудование поставлялись заводами связи МО. Зарядные агрегаты разрабатывались совместно с отраслевыми институтами. При капремонте машины модернизировались до уровня Т-54БК и Т-54МК. Командирские Т-54 стали «мозгами» танковых батальонов и полков, обеспечивая координацию огня, навигацию и связь в условиях ограниченной видимости и радиоэлектронного противодействия. Их конструкция демонстрирует баланс между боевой автономностью и управленческими функциями, где снижение боекомплекта компенсировалось расширением коммуникационного и навигационного потенциала.

 

Таблица: Параметры связи и навигации командирских вариантов

 

Вариант	Т-54К	Т-54АК	Т-54БК	Т-54МК
Радиостанции	Р-113, ОСБ-3Т	Р-112, Р-113		Р-130М, Р-123
Дальность связи	10-40 км	20-50	12-50	20-350
Навигация	Курсопрокладчик, буссоль	ТНА-2, курсоуказатель	ТНА-2, гирополукомпас	ТНА-2, ГЛК-59
Зарядный агрегат	АБ-1-П/30			Модифицированный АБ
Боекомплект	28 выстрелов		26 выстрелов	37 выстрелов

 

 

Перечень ключевых этапов разработки и внедрения

1. 1947–1949: Проектные работы на заводе №112, опытный образец.
2. 1949–1952: Перенос работ на завод №183, доработка проекта, установка ТНА-2.
3. 1954: Изготовление опытных образцов, полигонные испытания связи.
4. 1955: Выпуск 50 машин Т-54К, разработка Т-54АК.
5. 1957–1958: Серийный выпуск Т-54БК, принятие на вооружение.
6. 1960–1970: Капитальный ремонт, замена радиостанций на Р-123/Р-130М.
7. 1977: Принятие Т-54МК, выпуск 62 машин на ремонтных заводах.
8. Экспорт и адаптация: поставка в страны ОВД, локальные доработки связи

 

Заключение: управление на поле боя

Командирские Т-54 стали «мозгами» танковых батальонов и полков, обеспечивая координацию огня, навигацию и связь в условиях ограниченной видимости и радиоэлектронного противодействия. Их конструкция демонстрирует баланс между боевой автономностью и управленческими функциями, где снижение боекомплекта компенсировалось расширением коммуникационного и навигационного потенциала.

 

Финальная модернизация

Последней крупной версией стал Т-54М («Объект 137М»), принятый на вооружение приказом МО №045 от 18 марта 1977 года. Модернизация проводилась на ремонтных заводах МО в 1977–1981 гг. с использованием агрегатов от Т-55.

 

Рис.1 Средний танк Т-54М

 

В отечественной номенклатуре Т-54АМ обозначает модернизацию танков Т-54А до уровня Т-54М. Работы проводились на ремонтных заводах МО при капитальном ремонте.

Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

 

Рис.2 Боковая проекция танка Т-54АМ

 

Танк принят на вооружение приказом МО №045 от 18.03.1977. Модернизировано 1562 танка (по состоянию на 01.11.1991).

 

Ключевые этапы работ по модернизации

• 1955–1962: Разработка элементов ПАЗ, ТДА, ФВУ, РМШ на заводах №75, №174.

 

Рис.3 Опытный танк Т-54М образца 1954 года

 

• 1962: Изготовление опытных образцов «Объект 611» с противорадиационными материалами.
• 1966: Начало установки РМШ при капремонте ранних выпусков.
• 1977: Приказ МО №045, принятие Т-54М на вооружение, запуск модернизации.
• 1977–1981: Замена двигателей, трансмиссии, гусениц, внедрение ПАЗ/ТДА.
• 1977–1991: Модернизация 1562 танков на ремонтных заводах МО.
• 1980-е: Адаптация под полевые условия, доработка уплотнений и фильтров.
• Унификация с Т-55: упрощение логистики, взаимозаменяемость агрегатов.

В рамках конструкторских работ, направленных на улучшение ТТХ Т-54М, КБ заводов, занимавшихся модернизацией, детально проработали несколько конструктивных решений:

• объект 440;
• объект 441 – оба варианта датированы июлем 1956 года (оба – КБ завода №75);
• объект 442;
• объект 611 – 1962 год (КБ завода №174).

Чтобы не дублировать работы, базовые элементы конструкции были разделены между заводскими КБ.

 

Рис.4 Опытный танк «объект 141»

 

Рис. 5 Опытный танк «объект 139»

 

Реальные образцы были изготовлены в металле и проходили комплексные испытания в рамках работ над объектом 141 и объектом 139.

 

Основные изменения Т-54М

Рассматривая информацию данного раздела, следует иметь в виду, что версия Т-54М была представлена двумя решениями, конструктивно отличавшимися одна от другой: Т-54М образца 1954 года и Т-54М образца 1957 года.

 

Рис.6  Корпус танка Т-54М

 

Конструктивные изменения, относительно Т-54Б, внесённые в процессе модернизации:

• МТО: поперечно установлен дизель В-55/В-55В (580 л.с./ 426 кВт) вместо В-54 (повышенный ресурс, многотопливность);

 

Рис. 7 Днище танка Т-54М

 

Рис.8 Верхняя часть корпуса Т-54М

 

• топливная система: установили внутренне топливные баки-стеллажи, систему ТДА, внесены изменения в привод управления топливным насосом и систему смазки;
• система охлаждения/подогрева: появился форсуночный подогреватель;
• трансмиссия: усиленный главный фрикцион (19 дисков вместо 17), гидропневматический привод выключения (выключения 0,1-0,3 с), двухрядные комбинированные бортовые редукторы (передаточное отношение 6,706);
• усиленные ПМП изменённой конструкции;
• вместо одноступенчатых бортовых редукторов с передаточным отношением 6,78 применялись комбинированные бортовые редукторы (с цилиндрическими и планетарными рядами), имевшие передаточное отношение 6,706.
• воздушная система: установлена воздушная система пуска двигателя с использованием сжатого воздуха, управление гидропневматическим приводом, эжекционная очистка приборов;
• гусеничный движитель: гусеницы с резинометаллическим шарниром (РМШ) (ресурс 5000–6000 км). Ведущие колёса с 14 зубьями (для РМШ) или 13 зубьями (для ОМШ). Масса одной гусеницы с РМШ: 1600 кг, с ОМШ – 1420 кг;
• защита:
  • системы ПАЗ (противоатомная). Автоматическое закрытие жалюзи МТО при ядерном взрыве. Герметизация обитаемых отсеков;
  • ТДА (термодымовая аппаратура). Постановка аэрозольной завесы через систему выпуска двигателя;
  • ФВУ-15 (башня), ФВУ-3,5 (отделение управления;
• вооружение: сохранены Д-10Т2С и СТП-2, но с модернизированными системами наведения;

 

Рис.9 Башня танка Т-54М

 

• введён кумулятивный снаряд ЗБК5/ЗБК5М;

 

Рис.10 Размещение боекомплекта в серийном Т-54М

 

• электрооборудование: генератор Г-5, фильтры МЦ-1, воздушная система пуска и очистки;

 

Рис.11 Установка 14,5 мм пулемёта КПВТ на опытном образце танка Т-54М

 

Рис.12 Устройство ТКБ-450А с пристыкованным АК-47

 

• боевая масса: возросла до 36,5 т;
• удельная мощность – 15,9 л.с./т;
• запас хода по шоссе – 400–450 км.

Производство: модернизировано 1562 танка (по состоянию на 01.11.1991).

Т-54М стал итогом 30-летней эволюции. Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

 

Сравнительные тактико-технические характеристики

Для наглядности приведены основные ТТХ ключевых модификаций Т-54 в сравнительной таблице.

 

Т-54М стал итогом 30-летней эволюции. Машина получила современный уровень защиты от ОМП, улучшенную подвижность и надёжность, оставаясь при этом ремонтопригодной и экономичной в эксплуатации.

Этот танк продемонстрировал классический советский подход к продлению жизненного цикла: замена «сердца» и «ног» на агрегаты следующего поколения, внедрение защиты от ОМП, повышение ресурса ходовой части. Машина не была революционной, но стала необходимым звеном в системе поддержания боеготовности в условиях холодной войны.

 

 

Рис.1 Средний танк Т-54Б. 7.11.62 Парад Победы. Москва. Хорошо виден прожектор Л-2 на орудийной маске

 

По сравнению с версией Т-54А, новая модификация получила ряд фундаментальных конструктивных изменений, главными из которых следует назвать резкое повышение эффективности ведения огня в движении, а также адаптация танка к активным боевым действиям в условиях ограниченной видимости и в ночное время. Кроме того, Т-54Б стал первой серийной советской бронированной машиной, оснащенной комплексом оборудования для подводного вождения (ОПВТ).

 

Оборудование для преодоление водных преград и навигации в сложных условиях

Внедрение оборудования для подводного вождения, которое начали устанавливать на серийные машины с апреля 1958 года, позволило танку самостоятельно преодолевать водные преграды глубиной до 5 метров и шириной по руслу от 700 до 1000 метров.

 

Рис.2 Т-54Б, оснащённый комплектом ОПВТ-А (заменён с 1958 года на ОПВТ-54)

 

Для обеспечения вождения танка ночью в боевых условиях МВ, вместо левого смотрового прибора, получил ночной прибор ТНВ-2 и две фары ФГ-10. Первая оснащалась ИК фильтром, вторая имела светомаскировочную насадку. Для совместной работы с ТНВ-2 вторая фара также получила ИК-фильтр. При переходе на серийный выпуск ФГ-10 поменяли на ФГ-125 (имели ИК фильтр) и ФГ-127 (комплектовались СМУ).

 

Рис. 3Т-54Б выпуска до 1958 года с комплектом ОПВТ-В на испытаниях

 

Для сохранения заданного направления движения при перемещении в условиях ограниченной видимости и под водой место МВ оборудовали ГПК-48 (гирополукомпасом) с преобразователем ПАГ-1Ф.

 

В передней части командирской башенки размещались прибор ТПКУБ (на части машин выпуска 1957 г. еще монтировался прибор ТПК-1) и два призменных смотровых прибора. Еще два аналогичных призменных смотровых прибора располагались в крышке люка. С 1959 г. вместо прибора ТПКУБ устанавливался прибор ТПКУ-2Б.

 

Рис.4 Т-54Б выпуска 1957 года. Вид справа спереди.

 

Рис.5 Т-54Б выпуска 1957 года. Вид слева сзади

 

В ночных условиях на место прибора ТПКУБ (ТПКУ-2Б) монтировался ночной прибор наблюдения ТКН-1 с дальностью видения ночью до 450 м. Вместо ночного прибора ТКН-1 мог использоваться ночной прибор ТКН-1 С, который отличался от предыдущего встроенным блоком питания.

При установке ночного прибора для подсветки местности использовался осветитель ОУ-3 или ОУ-ЗГКс ИК-фильтром, устанавливавшийся на крыше командирской башенки.

 

Вооружение и стабилизатор «Циклон»

Машина получила 100-мм нарезную пушку Д-10Т2С, агрегатированную с двухплоскостным стабилизатором вооружения СТП-2 «Циклон». Из-за интеграции со стабилизатором пушка Д-10Т2С имела конструктивные отличия в исполнении отдельных узлов от предыдущей модели Д-10ТГ.

 

Рис.6 Установка элементов стабилизатора вооружения СТП-2 «Циклон2 в танке Т-54Б

 

Стабилизатор «Циклон» представлял собой сложную и надежную систему, обеспечивавшую:

• автоматическое удержание орудия и спаренного пулемета в заданной точке прицеливания в вертикальной и горизонтальной плоскостях на ходу;
• плавную наводку оружия в двух плоскостях с тонким регулированием скоростей;
• функцию целеуказания от командира машины к наводчику в горизонтальной плоскости.

Система отличалась высокой надежностью, сохраняя работоспособность при экстремальных температурах окружающего воздуха от -40 до +50°С, и допускала непрерывную работу в течение 4 часов. Скорости наводки пушки по вертикали варьировались от 0,07 до 4,5 град./с, а скорость вращения башни составляла от 0,07 до 15 град./с. Благодаря стабилизатору боевая скорострельность при стрельбе с места достигала 7 выстрелов в минуту, а в движении — до 4 выстрелов в минуту.

 

Рис.7 Размещение боекомплекта в Т-54Б

 

Количественно боекомплект остался на уровне Т-54А, однако его номенклатура пополнилась важнейшим элементом — выстрелом с кумулятивным снарядом БК5М, что существенно расширило противотанковые возможности машины.

 

Прицельные комплексы и боеприпасы

Для дневной стрельбы прямой наводкой применялся телескопический прицел ТШ2А-22 (позже заменен на ТШ2Б-22 и ТШ2Б-22П). Стрельба с закрытых позиций велась с использованием бокового уровня и азимутального указателя, который монтировался непосредственно на картере механизма поворота башни. Ночная стрельба обеспечивалась монокулярным перископическим электронно-оптическим прицелом ТПН-1 с дальностью прицеливания до 800 м; подсветку целей брал на себя инфракрасный прожектор Л-2.

 

Эргономика и рабочее место командира

В боевом отделении для повышения безопасности и удобства работы заряжающего был внедрен вращающийся пол (полик), синхронизированный с башней.

 

Рис.8 Т-54Б (версия образца 1951 года, модернизированная). ИК прожектор Л-2 стоит на башне. У дульного среза ствола расположен противовес. На нижнем лобовом листе корпуса видны узлы крепления каткового минного трала

 

Командирская башенка в передней части оснащалась прибором ТПКУБ (на машинах начала 1957 г. еще встречался ТПК-1) и парой призменных смотровых приборов. Еще два аналогичных прибора размещались в крышке люка. С 1959 года прибор ТПКУБ уступил место более совершенному ТПКУ-2Б.

Для ночного наблюдения вместо дневного прибора устанавливался ТКН-1 (или ТКН-1С со встроенным блоком питания), обеспечивавший видимость до 450 метров. Подсветка местности осуществлялась осветителем ОУ-3 или ОУ-ЗГК с ИК-фильтром, монтировавшийся на крыше башенки.

 

Защита, герметизация и ходовая часть

Броневая защита корпуса и башни не претерпела изменений, однако наружная часть картеров бортовых редукторов получила дополнительную защиту в виде бронировок, приваривавшихся к среднему и нижнему кормовым листам, а также к самим картерам.

 

Рис.9 Верхняя часть корпуса Т-54Б

 

Комплекс мероприятий по противоатомной защите (ПАЗ) и подводному вождению потребовал тщательной герметизации машины. Для исключения проникновения пыли, воды, а также ударной волны и радиоактивной пыли через зазор погона башни, применялось специальное уплотнительное устройство на основе резиновой ленты с тросовым механизмом затяжки. На машинах поздних выпусков для улучшения герметичности под резиновым кольцом стали устанавливать дополнительное суконное кольцо. Амбразуры орудия, спаренного пулемета и прицела закрывались специальными брезентовыми чехлами (на ранних машинах до апреля 1959 г. чехол пушки также имел уплотнение для кронштейна осветителя Л-2).

 

Рис.10 Башня Т-54Б

 

Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть в своей основе сохранили конструкцию базового Т-54. При этом часть машин получила подготовку для работы с минными тралами КМТ-4М и КМТ-5М. Для их монтажа на верхнем лобовом листе корпуса приваривались два кронштейна, а на нижнем наклонном листе размещались восемь планок с резьбовыми отверстиями.

 

История серийного производства

Установочная партия Т-54Б была собрана на заводе №183 в конце 1956 года (ноябрь-декабрь).

 

Рис. 11 Колонна танков Т-54 на марше

 

Полноценное серийное производство велось с 1957 по 1959 год на трех крупнейших предприятиях: заводе №183, заводе №75 и заводе №174. Общий объем выпущенных танков данной модификации составил 1575 единиц.

 

Программа модернизации ранее выпущенных танков

Параллельно с выпуском Т-54Б была развернута масштабная программа унификации парка. Завод №183 разработал техническую документацию по модернизации ранее сошедших с конвейера Т-54 (за исключением самых ранних образцов 1947/48 и 1949 гг.). К работам подключились смежные предприятия: завод №75 дорабатывал ходовую часть, №174 — башню и вооружение, №255 — электрику, а Челябинский Кировский завод занимался двигателями В-54 и В-55.

 

Рис. 12, 13 Танки Т-54Б, оборудованные дополнительными ёмкостями для топлива. Испытания 1958 года. Верхнее решение пошло в серию.

 

Основной объем переоборудования проводился в ходе капитального ремонта на заводах Министерства обороны. Танки Т-54 обр. 1951 г. и Т-54А получали стабилизатор СТП-2 с противовесом, системы ПАЗ, УА ППО, ТДА, ОПВТ и новые средства связи. Эта масштабная кампания позволила довести характеристики тысяч старых машин до уровня Т-54Б, обеспечив им уверенное превосходство над современными зарубежными аналогами, такими как американские М46, М47, М48 и британский «Центурион».

 

Последующие этапы модернизации в войсках

После снятия Т-54Б с конвейера и перехода к выпуску Т-55 и Т-55А, старые машины продолжали оставаться в строю. В ходе капитальных ремонтов на заводах МО их постоянно модернизировали, приближая по ТТХ к уровню новых танков Т-55.

Хронология основных доработок выглядит следующим образом:

• с 1961 г.: В боекомплект введен выстрел ЗУБК4 с невращающимся кумулятивным снарядом ЗБК5 (или ЗБК5М), оснащенным взрывателем ГПВ-2 и трассером. Бронепробиваемость снаряда составляла 180 мм под углом 60° на любой дистанции;
• с 1 января 1965 г.: Спаренные пулеметы СГМТ заменены на более надежные ПКТ калибра 7,62 мм. Дневной прицел ТШ2А-22 заменен на ТШ2Б-32 (или ТШ2Б-32П);
• с января 1966 г.: Устаревшая радиостанция Р-113 с переговорным устройством Р-120 заменены на комплекс Р-123 и танковое переговорное устройство Р-124, рассчитанное на пять абонент;

 

Рис. 14 Т-54 обр. 1951 года, модернизированный до версии 54Б

 

• с января 1968 г.: Изменена схема крепления ЗИП и наружного имущества;
• с января 1969 г.: В боевом отделении оборудованы штатные места для укладки и крепления табельного имущества экипажа;
• с февраля 1969 г.: Рентгенметр ДП-3 заменен на усовершенствованный ДП-ЗБ;

 

Рис. 15 Т-54А, модернизированный до версии 54Б на учениях. 1974 год

 

• с 1972 г.: Машины получили две фильтровентиляционные установки: ФВУ-15 в башне и ФВУ-3,5 в отделении управления;
• с 1 января 1977 г.: Гирополукомпас ГПК-48 заменен на более современный ГЛК-59.

Благодаря продуманной конструкции и заложенному модернизационному потенциалу, средний танк Т-54Б и машины, приведенные к его стандарту, смогли сохранить высокую боевую эффективность и прослужить в войсках на протяжении многих десятилетий, оставаясь грозной силой на полях сражений второй половины XX века.

 

Переход к огню с ходу

Т-54А, принятый на вооружение приказом МО СССР от 22 марта 1955 года, ознаменовал качественный скачок в советской доктрине применения бронетехники. Если предыдущие модификации решали задачи защиты, проходимости и базовой эргономики, то Т-54А должен был обеспечить эффективное ведение прицельного огня на ходу.

 

1. Рис. Т-54А Главным внешним отличием от предыдущей модификации стал эжектор на стволе пушки

 

Первой крупной модернизацией стала установка 100-мм пушки Д-10ТГ со щелевым эжектором для продувки канала ствола после выстрела, резко снизившим загазованность боевого отделения.

 

Рис.2 Установка вооружения в башне. Здесь:

1-ствол пушки; 2- броневая защита пушки; 3-кронштейн прицела; 4-дождевой щиток; 5- противооткатные устройства; 6- прицел ТШ2А-22; 7- подвеска прицела; 8- стопор пушки по-походному; 9- механизм поворотного взвода; 10- боковой уровень; 11- съёмное ограждение; 12- откидное ограждение; 13- неподвижное ограждение; 14- рычаг ручного спуска; 15- боеукладка в башне; 16- подъёмный механизм пушки; 17- преобразователь УФ1Т; 18- гироблок; 19- гидроусилитель; 20- пульт управления; 21- подножка наводчика; 22- сиденье наводчика; 23- подножка командира танка; 24- ограничительная планка; 25- сиденье заряжающего; 26- пополнительный бак; 27- чехол на амбразуру пушки; 28- башня; 29- силовой цилиндр; 30- кронштейн спаренного пулемёта; 31- магазин-коробка спаренного пулемёта; 32- спаренный пулемёт; 33- прибор автоблокировки; 34- рукоятка затвора; 35- стопор откидного ограждения; 36- сиденье командира танка; 37- закрывающий механизм полуавтоматики; 38- компенсирующий механизм; 39- кронштейн подъёмного механизма пушки; 40- цапфа пушки; 41- электромашинный усилитель; 42- исполнительный двигатель; 43- механизм поворота башни; 44- стопор башни

 

Но ещё важнее было появление одноплоскостного стабилизатора вооружения СТП-1 «Горизонт» (разработка ЦНИИ-173 под руководством И.В. Погожева), удерживавшего пушку и спаренный пулемёт в вертикальной плоскости при движении по пересечённой местности. Боевая скорострельность с ходу выросла с 2–3 до 4 выстрелов в минуту.

 

Рис.3 Размещение боекомплекта в танке

 

Привод поворота башни заменён на танковый автоматизированный электропривод ТАЭН-3 «Восход» с электромашинным усилителем ЭМУ-5ПМ.

Ход разработки стабилизатора и полигонные испытания

Разработка стабилизированного вооружения для Т-54 велась с конца 1940-х годов. В 1947 году завод №707 получил задание на стабилизатор для Д-10Т, но не справился. В конце 1949 года работы развернулись в ЦНИИ-58 под руководством В.Г. Грабина, подготовившем проекты стабилизированных пушек «0963» и «0968». Параллельно ЦНИИ-58 разрабатывал пушку С-84СА со стабилизатором С-88С. Макет башни под С-84СА изготовлен в феврале 1951 года, полигонные испытания прошли в июле. Летом 1952 года ЦНИИ-173 создал СТП-1 «Горизонт», смонтированный в трёх танках в мае, прошедший сдаточные испытания в августе и полигонные в сентябре. Сравнительные испытания показали, что эффективность стрельбы при обоих вариантах стабилизатора была практически одинаковой, несмотря на двухплоскостность С-88С. В 1954 году завод №183 изготовил три Т-54 с действующими макетами двухплоскостных стабилизаторов ЦНИИ-173, ЦНИИ-58 и завода №393. Испытания показали, что двухплоскостные стабилизаторы повышают эффективность стрельбы с хода в 2 раза и по скорострельности – в 1,5 раза. Однако промышленная база для серийного производства ещё не была развёрнута, ЦНИИ-58 передан в Министерство среднего машиностроения, техническая база ослаблена.

 

Рис.4 Т-54А Вид сверху

 

В августе 1954 года министры обороны, транспортного машиностроения и оборонной промышленности направили в Совмин письмо о необходимости перевести специалистов из ЦНИИ-58 в ЦНИИ-173 и на завод №393. Первоочередной мерой признана установка одноплоскостного стабилизатора «Горизонт», выполненного для серийной пушки Д-10Т. Вариант получил обозначение Д-10ТГ. В 1954 году выпущена установочная партия из 25 машин. 19 ноября 1954 года постановлением Совмина танк «Объект 137Г» под маркой Т-54А принят на вооружение.

 

Выявленные дефекты и инженерные решения

Первые серийные машины столкнулись с проблемами точности стабилизации при резких кренах и ударах подвески.

 

Рис.5 Продольный разрез

 

Скорость вертикальной наводки (0,07–4,5 град/с) не всегда успевала за изменением профиля местности на скорости свыше 35 км/ч. Эжектор Д-10ТГ требовал точной калибровки зазоров в щелевом устройстве: при нарушении регулировки возникало обратное пламя или недостаточная продувка, что приводило к загазованности. Привод ТАЭН-3 «Восход» показывал перегрев электромашинного усилителя ЭМУ-5ПМ при непрерывной работе свыше 3 часов. Для устранения этих проблем за 1956 год в конструкцию внедрили 396 мероприятий. Были доработаны демпфирующие узлы стабилизатора, усилены крепления бронемаски, введён контроль зазоров эжектора в заводских условиях, улучшена система охлаждения привода башни. Ночное оборудование включало ТВН-1 для механика-водителя и ИК-фильтр на фаре ФГ-10. Боекомплект остался на уровне 34 выстрелов (14 БТ, 20 ОФ), 3500 патронов 7,62-мм, 200 патронов 12,7-мм.

 

Рис.6 Отделение управления

 

Двигатель В-54Г (520 л.с.) получил центробежный все режимный регулятор. Введена полуавтоматическая углекислотная система ППО (3 баллона, 6 термоэлектроизвещателей). На корме крепились дымовые шашки БДШ-5. Всего за период выпуска (апрель 1955 – июнь 1957) изготовлено 4602 танка.

 

Организация производства и кооперация

Производство организовано на заводах №183, №75, №174. В связи с организацией серийного производства Т-54А выпуск Т-54 прекратился, но в 1955 году заводом №183 намечены мероприятия по модернизации ранее выпущенных машин: установка Р-113/ТПУ-120 на танки 1949–1955 гг., одноплоскостного стабилизатора на Т-54 выпуска 1951–1955 гг.

 

Рис.7 Боевое отделение

 

Лицензионное производство развёрнуто в ПНР с 1956 г., в ЧССР с 1958 г., в КНР (Type 59) с 1957 г. Радиостанция Р-113, ТПУ Р-120. За 1956 год в конструкцию внедрили 396 мероприятий по улучшению. Т-54А стал первым советским танком, способным эффективно вести огонь с ходу, что соответствовало доктрине глубокой наступательной операции.

 

Рис.8 Место наводчика

 

Таблица: Сравнительные параметры систем стабилизации и управления огнём

 

Параметр	Т-54- (1951)	Т-54А (1955)	Техническое обоснование изменения
Орудие	Д-10Т	Д-10ТГ (эжектор)	Снижение загазованности боевого отделения на 60–70%
Стабилизатор	Нет	СТП-1 «Горизонт» (1 пл.)	Возможность прицельного огня с ходу по вертикали
Привод башни	Механический/ЭПБ-4	ТАЭН-3 «Восход» + ЭМУ-5ПМ	Плавная наводка 0,05–10 град/с, целеуказание 10 град/с
Прицелы	ТШ2-22 / ТВН-1	ТШ2А-22 / ТВН-1	Электрообогрев стекла, очистка от пыли, улучшенная оптика
Скорострельность с ходу	2–3 выстр./мин	4 выстр./мин	Удержание орудия в цели, исключение ручной коррекции
Система ППО	Ручная/автоматическая базовая	Полуавтоматическая углекислотная (3 баллона)	Быстрое реагирование на возгорание, 6 термоизвещателей
Дымовые средства	Шашки ЕДШ-5	БДШ-5 на корме	Быстрая постановка завесы при отходе или манёвре

 

Перечень ключевых этапов отработки и производства

1. 1947–1949: Поручение заводу №707, неудача, передача работ в ЦНИИ-58.
2. 1952: Создание СТП-1 «Горизонт» в ЦНИИ-173, полигонные испытания.
3. 1954: Сравнительные испытания макетов двухплоскостных стабилизаторов, признание преимущества «Горизонта» для серийного выпуска.

 

Рис.9 Средний танк Т-54А с дополнительным управляемым оружием ПТРК «Малютка»

 

4. 1954: Выпуск установочной партии из 25 машин с Д-10ТГ.
5. 1955: Принятие на вооружение приказом МО №22.03.1955, запуск серийного выпуска.
6. 1956: Внедрение 396 мероприятий по улучшению, доработка эжектора и привода.
7. 1955–1957: Модернизация ранее выпущенных Т-54 до уровня Т-54А на ремонтных заводах.
8. Лицензионное производство: ПНР (1956), ЧССР (1958), КНР (Type 59, 1957).

 

Заключение: рождение платформы огня с ходу

Т-54А заложил основу для перехода к двухплоскостной стабилизации, ночным приборам и ОПВТ, став логическим звеном между «классическим» Т-54 и универсальной платформой Т-54Б.

 

Рис.10 Т-54А 1957 года выпуска

 

Его эволюция демонстрирует классический советский подход: постепенное внедрение проверенных решений вместо рискованных революционных скачков, где каждый этап решал конкретную тактическую задачу, отработанную на полигонах и в войсках. Машина стала первой, способной эффективно вести огонь с ходу, что соответствовало доктрине глубокой наступательной оперции.

Завершение формирования классического облика

Т-54-3, известный как танк образца 1951 года, стал завершающим этапом формирования «классического» облика Т-54, устранив последние конструктивные артефакты ранних выпусков и задав стандарт для серийного производства, продлившегося до 1955 года.

 

Рис.1 Т-54-3 выпуска 1951 года

 

Совместное решение министра Вооружённых Сил СССР А.М. Василевского и министра транспортного машиностроения Ю.Е. Максарева от 28 января 1950 года утвердило разработку башни «по типу ИС-3» без обратных скосов в кормовой части. Это постановление стало отправной точкой для комплексной доработки машины, которая впоследствии определит её облик на десятилетия вперёд.

 

Рис.2 Т-54 обр.1951 г. Вид спереди

 

Эскизный проект новой башни выполнен в феврале 1950 года, представлен в МТрМ и НТК ГБТУ ВС в марте, технический проект завершён в марте-апреле, чертежи отправлены на завод №200 для отливки опытного образца.

 

Рис.3 Проекции Т-54 разных лет выпуска

 

Появление новой версии танка не было простым продолжением производственной линии – это был результат многомесячной переписки между КБ завода №183, НТК ГБТУ и Министерством транспортного машиностроения, направленной на устранение кормового замана, улучшение эргономики боевого отделения и адаптацию машины к реальным условиям эксплуатации в разных климатических поясах.

 

Рис.4 Т-54-3 на учениях

 

Устранение кормового замана и перекомпоновка

Кормовой заман башни был убран за счёт увеличения габаритов обметания кормы и перекомпоновки внутреннего оборудования. Люк командира смещён назад, люк водителя – на 45 мм вперёд и 10 мм влево. Эскизный проект новой башни выполнен в феврале

 

Рис. 5

 

Рис.6 (рис.5) Башня танков Т-54-3 и Т-54А

 

Изготовление задержалось из-за разногласий по конструкции командирской башенки, разрешённых только в ноябре 1950 года. Первый Т-54 с новой башней вышел из ворот завода на испытания в начале 1951 года. Серийное производство развёрнуто с ноября 1951 по май 1955 года на заводах №183, №75 и №174. Всего выпущено 7009 танков этой модификации.

 

 

Доводка в серии и повышение ресурса

Технические отличия Т-54-3 от предшественника носили точечный, но критически важный характер. Прицел ТШ-20 заменён на телескопический ТШ2-22 с переменным 3,5- и 7-кратным увеличением поля зрения, что повысило эффективность работы наводчика на различных дистанциях. Для механика-водителя введён инфракрасный прибор ночного видения ТВН-1, принятый на вооружение в 1951 году, открывший возможность боевых действий в тёмное время суток. Пулемёты СГ-43 уступили место более совершенным СГМТ, унифицированным с пехотными образцами.

 

Рис.7 Классическая «пятьдесятчетвёрка» выпуска 1951 года

 

Усилены кронштейны ЗИП, изменена конфигурация топливных баков, введён стопор башни в двух положениях, обеспечивавший разгрузку механизма поворота во время движения при положении пушки по-походному. Масса башни несколько возросла (примерно на 120 кг) за счёт увеличения кормовых объёмов, но это компенсировалось улучшенной эргономикой и повышенной защищённостью тыльной проекции. Корпус сварной, собран из катаных броневых листов высокой твёрдости. Лобовая проекция образована двумя плитами толщиной 100 мм: верхняя наклонена под углом 60°, нижняя – 55%. Борта корпуса толщиной 80 мм, корма – 45 мм под углом 17°, крыша и днище – по 20 мм. Днище корытообразной формы с отогнутыми вверх краями (реданом) позволило уменьшить высоту бортовых листов и сэкономить более тонны броневой стали без потери прочности.

 

Рис.8 Вид сверху на корпус Т-54-3

 

В конце 1952 года для обеспечения герметизации башни, несъёмный чехол на маске пушки, съёмные чехлы на отверстия для прицела и спаренного пулемёта, а также на колпак вентилятора. В связи с установкой ОПВТ для монтажа клапанного устройства приварен специальный фланец выпускного патрубка двигателя.

Таблица: Эволюция комплектации Т-54-3 в период серийного выпуска (1951–1955)

обитаемых отделений на машине стали устанавливаться специальные уплотнения опоры

 

Год внедрения	Изменение	Техническое обоснование	Влияние на эксплуатацию
1952	Стопор пушки по-походному на макс. угле возвышения	Разгрузка механизма поворота при движении	Снижение износа приводов башни
1952	Уплотнения опоры башни, чехлы на амбразуры	Защита от пыли и влаги при маршах	Увеличение межремонтного ресурса
1953	Ввод выстрела УБР-412Д с БР-412Д	Повышение бронепробиваемости на дистанциях 1000 м	Улучшение огневой мощи против средних танков
1954	Жаротрубный кольцевой котел подогревателя	Ускоренный прогрев системы охлаждения	зимой       Сокращение времени подготовки к маршу
1954	Стальные конусы синхронизаторов (вместо латунных)	Повышение надёжности КПП при высоких нагрузках	Устранение проскальзываний и поломок шестерён
1954	18-лопастной дюралюминиевый вентилятор	Улучшение охлаждения двигателя и трансмиссии	Снижение перегревов в летний период
1955	Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-4	Автоматическое удаление пыли из системы	Повышение ресурса дизеля В-54 в пыльных условиях

 

 

Перечень ключевых конструкторских решений Т-54-3

 

Рис.9 Т-54 обр.1951 года на учениях

 

• Перенос люка мехвода на 45 мм вперёд и 10 мм влево для исключения перекрытия башней.
• Установка ТВН-1 для мехвода, открытие ночных боевых действий.
• Замена СГ-43 на СГМТ, унификация с пехотным вооружением.
• Введение стопора башни в двух положениях (вперёд/назад).
• Герметизация обитаемых отделений, чехлы на амбразуры.
• Ввод УБР-412Д с улучшенной бронепробиваемостью.
• Переход на стальные конусы синхронизаторов КПП.
• Установка ВТИ-4 с автоматическим удалением пыли.

 

Эталон сбалансированности

 

Организация производства Т-54-3 отражала зрелость советской танковой промышленности. К 1951 году технологические процессы были отлажены, качество выросло, межремонтный ресурс увеличен до 5000 км. Министерство транспортного машиностроения подготовило программу повышения ресурса танка Т-54 до среднего ремонта против существовавших 1000 км пробега. В КБ заводов проделана огромная работа: только на заводе №183 в течение 1954 года внедрили 137 мероприятий, направленных на увеличение межремонтных сроков и периодичности технического обслуживания с сокращением времени на его проведение в 2–3 раза.

 

Рис.10 Колонна Т-54 - 3

 

В конце 1952 года для обеспечения герметизации обитаемых отделений на машине стали устанавливаться специальные уплотнения опоры башни, несъёмный чехол на маске пушки, съёмные чехлы на отверстия для прицела и спаренного пулемёта, а также на колпак вентилятора. В связи с установкой ОПВТ для монтажа клапанного устройства приварен специальный фланец выпускного патрубка двигателя. С 1953 года в состав боекомплекта введён выстрел УБР-412Д с бронебойно-трассирующим снарядом улучшенной бронепробиваемости БР-412Д. До ноября 1953 года использовался котел подогревателя дымогарного типа, заменённый новым жаротрубным кольцевым котлом, полностью взаимозаменяемым со старым, что сократило время нагрева жидкости в системе охлаждения. С 1954 года устанавливались регулируемое по высоте сиденье заряжающего, подножка для наводчика, два призменных прибора на крышке люка командира вместо трёх. Для улучшения охлаждения двигателя введён 18-лопастной дюралюминиевый вентилятор повышенной производительности. В трансмиссии с середины 1954 года вместо латунных стали применяться стальные конусы синхронизаторов. В систему электрооборудования введён задний фонарь на корме башни, а на машинах поздних выпусков – фара со светомаскировочной насадкой и фара с ИК-фильтром. В конце 1954 года введён главный фрикцион с 17 дисками трения вместо 15. С июня 1955 года устанавливался двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-4 с автоматическим удалением пыли.

 

Заключение

 

Т-54-3 стал эталоном сбалансированности для своего времени. Машина не была самой бронированной, самой быстрой или самой технологичной, но стала первым послевоенным танком, где огневая мощь, защита, подвижность и эргономика нашли устойчивый компромисс. Сокращение экипажа по сравнению с Т-34-85 позволило уменьшить забронированный объём до 11,8 м³, снизить высоту машины на 30 сантиметров и перенаправить сэкономленную массу на усиление защиты.

 

Рис.11 Т-54-3 после модернизации с пулемётом ИСВ-12,7 (весна 1990 года)

 

Башня литая, цельнолитая с вварной крышей. Лобовая часть достигала 200 мм, борта – 160 мм, корма – 65 мм. Крыша башни толщиной 30 мм имела два люка: командирский слева и общий для наводчика и заряжающего справа. Вентиляция боевого отделения обеспечивалась двумя вентиляторами: нагнетающим на крыше и вытяжным на перегородке МТО. Главный вооружение – 100-мм нарезная пушка Д-10Т с длиной ствола в 56 калибров. Максимальная дальность стрельбы прямой наводкой – 6,9 км, при раздельной наводке – до 15 км. Боекомплект – 34 унитарных выстрела, 3500 патронов калибра 7,62 мм, 200 патронов калибра 12,7 мм. Силовая установка – V-образный 12-цилиндровый дизель В-54 мощностью 520 л.с. Максимальная скорость по шоссе – 50 км/ч, запас хода – около 320 км. Ходовая часть на индивидуальной торсионной подвеске с пятью опорными катками, гидроамортизаторами на первом и последнем узлах. Удельное давление на грунт – 0,81 кгс/см². Т-54-3 окончательно стал надёжной, освоенной в производстве боевой машиной, способной заменить Т-34-85 и Т-44, заложив основу для последующих модернизационных рывков.

 

 

 

 

 

От кризиса к боеспособности

Т-54-2, принятый в серийное производство в конце 1949 года, стал первой по-настоящему боеспособной модификацией семейства, устранившей критические недостатки ранних выпусков и заложившей архитектуру, просуществовавшую в базовом виде до конца 1950-х годов.

 

Рис.1 Т-54-2 Вид слева. Хорошо видна башня характерной формы с кормовым заманом

 

Его появление не было спонтанным техническим апгрейдом – это был ответ на системный кризис, зафиксированный в многочисленных рекламациях из войск, протоколах полигонных испытаний и жёстких резолюциях руководства Министерства транспортного машиностроения. Постановлением Совмина СССР №313-109 от 26 января 1949 года серийный выпуск был официально остановлен для глубокой модернизации.

 

Рис.2 Танк Т-54-2

 

КБ завода №183 получило чёткое ТЗ: устранить рикошетную уязвимость башни, снизить массу до 35,5–36 т, повысить надёжность трансмиссии и обеспечить проходимость на слабых грунтах. Решение этих задач потребовало не просто замены узлов, а пересмотра инженерной философии машины.

 

Концепция новой башни и устранение «замана»

 

Рис.3 Проекции Т-54-2

 

Рис.4 Т-54-2 разрез. Вид слева

 

Главным нововведением Т-54-2 стала принципиально иная форма башни. Башня первого опытного образца Т-54 проектировалась с учетом работ по ИС-6. Поскольку обстрел опытных башен ИС-6 показал, что у них имеются существенные недостатки, далее проектирование шло по опыту разработки "колпака" ИС-3. Его имели 3-й и 4-й опытные образцы танка. Финальным решением стала башня, которая создавалась на основе конструкторских решений, взятых с ИС-4.

КБ завода №183 разработало конструкцию без лобовых заманов, грибовидной формы, с переменной толщиной стенок и суженной амбразурой (с 1000 до 400 мм).

 

Рис.5 Башня танка Т-54-2 Вид спереди слева.

 

Рис.6 Вид сзади. Хорошо видно оставшийся заман

 

Это повысило монолитность лобовой части и устранило риск рикошета в крышу корпуса, выявленный при обстрелах 1947 года. Лобовая броня корпуса была снижена со 120 до 100 мм, но компенсирована рациональными углами наклона (60° ВЛД, 55° НЛД). На дальней перспективе, конечно, такое решение ослабило стойкость брони перед новыми орудиями (прежде всего, против 105-мм пушки L7), но появились данные системы в конце 50-х, а решать проблему требовалось сейчас. Зато боевая масса снизилась до необходимых требований - 35,5-36 тонн.

Курсовые пулемёты с надгусеничных полок перенесены внутрь корпуса, гусеницы уширены с 500 до 580 мм, удельное давление на грунт снижено до 0,81 кгс/см².

 

 

Рис.7 Люк механика водителя изменён

 

Люк механика-водителя изменён (срезанный сегмент), открыт при любом положении башни. Командирская башенка новой конструкции с 5 призменными приборами кругового обзора, турель ДШК смонтирована на вращающемся погоне люка заряжающего.

 

Рис.8 Т-54-2 образца 1949 года. Вид сзади. На надгусеничных полках отсутствуют ящики с пулемётами. Цилиндрические баки заменены на прямоугольные

 

Первый танк новой версии вышел в пробег 29 августа 1949 года. В ноябре 1949 года проведены успешные испытания обстрелом новой башни (508 выстрелов, проникновение свинцовых брызг исключено).

 

Полигонные испытания и отладка производства

Контрольные испытания первых машин новой версии выявили остаточные дефекты трансмиссии и ходовой части, но прочность траков и пальцев новой гусеницы оказалась значительно выше, чем у серийной гусеницы шириной 500 мм.

 

Рис.9 Т-54-2 на испытаниях

 

Рис.10 Вид слева сзади

После доработки конструкции трака и проведения повторных испытаний в районе Нижнего Тагила в марте 1949 года, а также в Белоруссии, уширенные гусеницы были внедрены в серийное производство. Одновременно КБ завода №183 разработало вариант облегчённого танка Т-54, который наряду с основным серийным образцом мог использоваться в качестве боевой машины специального назначения, имевшей повышенные характеристики проходимости, маневренности и скорости движения. Для снижения среднего давления на грунт на танке устанавливались уширенные гусеницы (580 мм). Вариант облегчённого танка мог производиться на заводе №183 параллельно с основной машиной, поскольку в его конструкции использовались все основные узлы и агрегаты серийного танка. Однако дальнейшие работы по подвеске машины с регулируемым клиренсом (как и по облегчённому варианту танка Т-54) были прекращены в связи с доработкой конструкции и возобновления серийного производства танка Т-54 в конце 1949 года.

 

 

Организация кооперированного выпуска

Серийное производство Т-54-2 требовало слаженной работы нескольких предприятий. Корпуса и башни изготавливались на заводах №183, №200 (Челябинск) и им. Ильича (Жданов/Мариуполь), двигатели – на ЧКЗ и СТЗ, орудия – на заводе №9 (Свердловск),

 

Рис.11 Т-54-2 верхняя часть корпуса

 

радиооборудование – на заводах связи МО. К 1951 году технологические процессы были отлажены, качество выросло, межремонтный ресурс увеличен до 5000 км. Поток рекламаций из войск на танки завода №183 сократился с 15% (1948 г.) до 1,5% (1951 г.). Система охлаждения двигателя отличалась уменьшенным аэродинамическим сопротивлением тракта охлаждающего воздуха. В системе воздухоочистки вместо двух «Мультициклонов» установлен новый трёхступенчатый воздухоочиститель с автоматической очисткой пылесборников от пыли. Форсуночный подогреватель с дымогарно-трубным котлом конструкции В.М. Голова облегчал пуск двигателя при низких температурах. Изменены конфигурация и количество наружных топливных баков, форма верхнего топливного бака в МТО. Ширина дисков направляющих колёс увеличена с 230 до 370 мм, введены штампованные балансиры и изменена конструкция буферного устройства балансира.

 

Таблица: Сравнительные параметры Т-54-1 и Т-54-2

 

Параметр	Т-54-1	Т-54-2	Инженерное обоснование изменения
Форма башни	С заманом по периметру	Грибовидная, без лобового замана	Устранение рикошетного эффекта в крышу корпуса
Толщина ВЛД корпуса	120 мм	100 мм (60°)	Компенсация углами наклона, снижение массы на 1700 кг
Ширина гусеницы	500 мм	580 мм	Снижение удельного давления до 0,81 кгс/см², улучшение проходимости
Курсовой пулемёт	На надгусеничных полках	В лобовом листе корпуса	Исключение повреждений при движении в лесу и на марше
Прицел наводчика	ТШ-20	ТШ2-22 (переменное увеличение)	Повышение точности на разных дистанциях боя
Поток рекламаций	>15% от выпуска	~1,5% от выпуска	Отладка техпроцессов, замена материалов, контроль качества

 

Перечень ключевых этапов отработки Т-54-2

• Остановка приёмки по постановлению СМ СССР №313-109 от 26.01.1949.
• Разработка новой башни без лобовых заманов, сужение амбразуры до 400 мм.
• Полигонные обстрелы новой башни (508 выстрелов, ноябрь 1949).
• Уширение гусениц до 580 мм, переход на ОМШ.
• Перенос курсового пулемёта в лобовой лист, замена люка мехвода.
• Установка трёхступенчатого воздухоочистителя, форсуночного подогревателя.
• Запуск серийного выпуска на трёх заводах (№183, №75, №174).
• Снижение рекламаций с 15% до 1,5% за счёт отладки кооперации.

 

Заключение: рождение платформы.

Т-54-2 стал первой модификацией, реально освоенной в серийном производстве и войсковой эксплуатации. Именно этот вариант отправлялся на Ближний Восток, во Вьетнам, в ряд других государств, и его эксплуатация продолжается до сих пор.

 

Рис.12 Т-54 обр. 1949 года (Т-54-2) в музее парка «Патриот»

 

Долгий срок службы повлиял на внешний облик: танки проходили неоднократную модернизацию, что привело к метаморфозам. Сохранившаяся в Кубинке машина позднего производства (завод №183, июнь 1951 года) остаётся единственным не переделанным образцом данной версии. Т-54-2 не был финальным решением, но именно он превратил «сырой» прототип в сбалансированную боевую платформу, способную решать задачи холодной войны. Его появление стало важным событием в советском танкостроении, доказавшим, что эволюционный путь, пусть и мучительный, в послевоенных условиях оказался эффективнее революционных скачков.

 

Средний танк Т-54 по праву считается одним из символов послевоенного танкостроения. Однако путь от чертежа до конвейера был далёк от прямолинейного. Первым серийным воплощением проекта стал танк, который в литературе и заводской переписке часто обозначают как Т-54 обр. 1946 г. (хотя фактически его выпуск начался в 1947-м и продолжался до 1949 года). Эта машина стала результатом смелых инженерных решений, жёстких тактико-технических требований и неизбежных «детских болезней» революционной конструкции. Её история – это не просто хронология приказов и испытаний, а наглядный урок того, как советская танковая школа училась балансировать между инновациями и технологической реальностью.

 

1. От Т-44 к Т-54: Предпосылки и рождение проекта

К осени 1943 года в КБ завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством А.А. Морозова уже был готов технический проект среднего танка Т-44 («Объект 136»).

 

Рис.1 Т-54 образца 1945 года.

 

Машина получилась удачной по компоновке и бронезащите, но её вооружение – 85-мм пушка ЗИС-С-53 – к концу войны уже не отвечало требованиям по бронебойным качествам. Попытки усилить «сорок четвёрку» привели к появлению проекта Т-44-100 с 100-мм орудием ЛБ-1 и даже к эксперименту со 122-мм Д-25Т, однако шасси Т-44 не выдерживало отдачи и возросшей массы.

 

Рис.2 Т-54 Третий образец, изготовленный в 1946 году

 

В ответ на запрос ГАБТУ о новом среднем танке Морозов предложил модернизацию Т-44, изначально получившую рабочее обозначение Т-44В. 20 августа 1944 года проектная документация была представлена наркому танковой промышленности В.А. Малышеву, который присвоил машине индекс Т-54 и утвердил жёсткие сроки: прототип к 1 декабря 1944 года, передача на испытания не позднее 15 января 1945-го. При этом прозвучала характерная формулировка: «торопиться медленно». Война подходила к концу, но в генштабе уже готовились к новому миропорядку, требующему качественно иной бронетехники.

Главным технологическим вызовом стала силовая установка. Штатный дизель В-44 (500 л.с.) не мог потянуть потяжелевшую на 5 тонн машину. Конструкторы, опираясь на наработки по тяжёлому танку ИС-3, доработали двигатель, создав В-54 мощностью 520–580 л.с. в зависимости от модификации. Параллельно прорабатывались вопросы трансмиссии, ходовой части и уплотнения компоновки боевого отделения.

1.1. Годы испытаний: Прототипы, комиссии и «68 замечаний»

Первый опытный образец Т-54 поступил на заводской пробег в январе 1945 года, а 22 февраля был доставлен в Москву для демонстрации командованию.

 

Рис.3 Башня нового танка изготавливалась по аналогии с башней танка ИС-3

 

С 11 марта по 14 апреля 1945 года машина прошла полигонные испытания на НИИБТ полигоне под руководством полковника Е.А. Кульчицкого.

В отчёте комиссии звучали восторженные оценки: «Внешние формы учитывали необходимые углы встречи с будущими снарядами… длинный ствол пушки говорил о высокой начальной скорости снаряда… десять больших опорных катков – о возможностях движения на больших скоростях». Однако за внешней эстетикой скрывался перечень из 68 конструктивных замечаний. Комиссия указала на недостаточную снарядостойкость башни (по сути, увеличенной копии Т-44), устаревшую трансмиссию, отсутствие гидроамортизаторов, гусеницы гребневого зацепления и невозможность кругового обстрела из зенитного пулемёта без поворота башни.

 

Рис.4 Т-54 6 образец. На этой версии практически завершили формирование внешнего вида и конструкции новой машины

 

Тем не менее, комиссия рекомендовала начать производство «с устранением недостатков по ходу серии». Летом 1945 года был изготовлен второй прототип с башней, выполненной по мотивам ИС-3. Её характерной особенностью стал так называемый «заман» – обратный наклон нижних бортов и кормы, который, как тогда полагали, должен был увеличивать вероятность рикошета. Лоб башни достиг 200 мм, бортов – 160 мм. Масса выросла до 39,15 т, что превысило заданные ТТТ и привело к падению удельной мощности до 13,3 л.с./т. Испытания июля–ноября 1945 года подтвердили рост бронезащиты, но выявили проблемы с трансмиссией, перегрузку опорных катков, поломки торсионов и неэффективность курсовых пулемётов на надгусеничных полках.

 

Рис.5 Т-54 образца 1946 года на полигонных испытаниях. 1947 год

 

29 апреля 1946 года постановлением Совета Министров СССР №960-402сс Т-54 был официально принят на вооружение. Машина получила заводское обозначение **«Объект 137»».

 

1.2. Конструкция и вооружение: Инженерные решения эпохи

Т-54 обр. 1946 г. унаследовал классическую компоновку Т-44: отделение управления спереди, боевое в центре под башней, моторно-трансмиссионное в корме. Экипаж сократился до четырёх человек, что позволило уменьшить забронированный объём до 11,8 м³ и снизить высоту машины на 30 см по сравнению с Т-34-85.

 

Рис. 6 Продольный разрез

 

Бронекорпус собирался из катаных листов высокой твёрдости способами сварки «в четверть», «в замок» и «в шип». Лобовая проекция образована двумя плитами по 120 мм: ВЛД под 60°, НЛД под 55°. Борта – 80 мм, корма – 45 мм под 17°, крыша и днище – по 20 мм. Днище корытообразной формы с отогнутыми краями (реданом) позволило сэкономить более тонны брони.

 

Рис.7 Форма башни сильно напоминала ИС-4

 

Башня – литая, с вварной крышей из двух 30-мм листов. Лоб достигал 200 мм, борта – 160 мм, корма – 65 мм. Амбразура шириной 1000 мм закрывалась подвижной бронировкой. Командирская башенка оснащалась приборами МК-4 и телескопическим ТПК-1. На крыше между люками командира и заряжающего монтировалась откидная турель с 12,7-мм пулемётом ДШК.

Вооружение составили:

• 100-мм нарезная пушка Д-10Т (длина ствола 56 калибров, начальная скорость БР-412 – 895 м/с, пробитие 135 мм вертикальной брони на 1000 м);
• спаренный 7,62-мм пулемёт СГ-43;
• два курсовых СГ-43 в бронированных коробах на надгусеничных полках (управлялись механиком-водителем);
• зенитный ДШК.

Боекомплект: 34 выстрела (14 бронебойных, 20 ОФ), 3500 патронов 7,62 мм, 200 патронов 12,7 мм.

Силовая установка и ходовая часть: V-образный 12-цилиндровый дизель В-54 (520 л.с.), 5-ступенчатая КПП с синхронизаторами, планетарные механизмы поворота, однорядные бортовые редукторы. Подвеска – индивидуальная торсионная, 5 опорных катков на борт с наружной амортизацией. Гусеницы мелкозвенчатые, шаг 172 мм, цевочное зацепление. Удельное давление на грунт достигало 0,96–0,98 кгс/см².

2. Путь к серии: Цена инноваций и проблемы освоения

Принятие на вооружение не означало немедленного запуска конвейера. Подготовка производства шла тяжело. По плану за оставшиеся месяцы 1946 года завод №183 должен был сдать 165 машин. Фактически было выпущено лишь три предсерийных образца (два в июне-июле, один в октябре). За год в конструкцию внесли 650 изменений, а себестоимость единицы достигла чудовищных 1 372 289 рублей (для сравнения: Т-44 стоил 306 525 руб., ИС-4 – 862 825 руб.). Первые 100 машин собирались по «обходным технологиям».

 

Рис.8 Первый серийный Т-54

 

План на 1947 год скорректировали в сторону уменьшения: 400 танков (250 – Нижний Тагил, 100 – Харьков, 50 – Омск). Но и в этом году сдали лишь 22 машины, все силами завода №183. К концу 1947-го в конструкцию внесли ещё 1490 приказов по доработкам. Освоение лопастных гидроамортизаторов, доработка курсовых пулемётов, отработка входного редуктора – всё это откладывало массовый выпуск.

 

Рис.9 Первый серийный. Вид спереди. Изготовлен в 1947 году

 

Рис.10 Вид сзади. Запущен в серию в 1947 году

 

В 1948 году производство развернули на трёх заводах. Было изготовлено 593 танка (285 – №183, 218 – №75, 90 – №174). Машины наконец пошли в войска, но именно тогда началась обратная связь, которая показала разрыв между чертежом и реальностью.

 

Рис.11 В наименовании отсутствует дополнение «образца 1946 года»

 

• Эксплуатация в войсках: Реальность против чертежей

Первые серийные Т-54 обр. 1946/48 гг. вызвали волну рекламаций.

 

Рис.12 Именно на эту версию поступало максимум рекламаций

 

Танкисты отмечали:

• курсовые пулемёты на полках постоянно сносились ветками при движении в лесу, система тросового управления работала ненадёжно, боекомплект был недостаточен;
• трансмиссия издавала утомляющий шум, синхронизаторы КПП работали нестабильно, часто ломались пальцы траков и разрушались резиновые бандажи катков;
• система ППО срабатывала самопроизвольно из-за коррозии головок баллонов, а при реальном пожаре часто отказывала;
• башня с «заманом» при обстрелах 1947 года показала уязвимость: снаряд, попавший в нижнюю часть башни, рикошетировал в тонкую крышу корпуса, выводя машину из строя;
• боевая масса колебалась от 36 до 39 т, проходимость на мягких грунтах оказалась хуже, чем у Т-34-85.

 

Рис.13 Т-54 на испытаниях с десантом

 

В январе 1949 года постановлением Совмина СССР №313-109 серийный выпуск был приостановлен. Главный конструктор А.А. Морозов на совещании признал: «В моей личной практике подобное событие повторяется не раз… но не в таком масштабе».

 

Рис.14 Т-54 образца 1948 года

 

Решением стало радикальное упрощение корпуса и башни: лоб корпуса уменьшен до 100 мм, гусеницы уширены до 580 мм, курсовые пулемёты вернулись внутрь, башня получила грибовидную форму без лобовых заманов. Так родился Т-54 обр. 1949 г., который наконец стал полноценно боеспособной машиной.

 

Рис.15

 

Рис.16

 

Рис.17

Рис.15-17 Проблемное решение – коробки с пулемётами СГ

 

• Наследие «первенца»

Всего за 1947–1949 годы было выпущено 713 танков Т-54 первой модификации, из которых 96 позже переклассифицировали в учебные.

С конца 1948 года танки Т-54 проходили по документации как «машины Морозова».

Машины обр. 1946/48 гг. не участвовали в Корейской войне, но активно использовались в учебных частях. Пара таких танков из состава 240-го учебного танкового полка даже выходила на государственную границу во время инцидента на острове Даманский в 1969 году.

Сегодня в аутентичном виде сохранился лишь один экземпляр в Техническом центре парка «Патриот», а в Музее отечественной военной истории воссоздана оригинальная конфигурация одной из прошедших модернизацию машин.

Т-54 обр. 1946 года не стал идеальным танком с первого дня. Но именно он заложил технологический фундамент, на котором выросли Т-54А, Т-54Б, Т-55 и всё послевоенное семейство советских средних танков. Его история – это не про «сырой брак», а про сложную, но необходимую эволюцию, где каждый дефект становился уроком, а каждая доработка – шагом к легендарной надёжности.

 

• Краткие тактико-технические характеристики Т-54 обр. 1946 г.

 

Параметр	Значение
Боевая масса (т)	36.0 – 39,15
Экипаж (чел)	4
Длина с пушкой вперёд (м)	Примерно 8, 65
Ширина (м)	3,27
Высота по крыше башни (м)	Около 2,40
Основное вооружение	танковая пушка Д-10Т калибра 100 мм
Боекомплект	34 выстрела
ПУЛЕМЁТЫ
2×7,62-мм СГ-43 (спаренный + курсовые)
1×12,7-мм ДШК
Двигатель В-54	520 л.с.
Удельная мощность	13,3 – 14,4 л.с. / т
Макс. скорость по шоссе (км/час)	50
Запас хода (км)	Примерно 300-320
Бронирование (лоб корпуса/башни) мм	120 / 200
Гусеницы	ОМШ, шириной 500 мм (на поздних выпусках – 580 мм)

 

Введение

Средний танк Т-54 по праву считается одним из самых значимых образцов бронетехники XX века. Его появление стало не мгновенным технологическим скачком, а результатом многолетней, зачастую мучительной эволюции, в ходе которой советские конструкторы, испытатели и производственники последовательно устраняли конструктивные недостатки, отрабатывали новые технологические процессы и адаптировали машину к реалиям холодной войны.

 

Рис.1 Т-54 образца 1946 года в экспозиции Музея отечественной военной истории

 

В данном цикле статей подробно рассматриваются ключевые этапы разработки Т-54 в 1944–1951 годах, детально анализируются серийные и опытные модификации (Т-54-2, Т-54-3, Т-54А, Т-54Б, Т-54АМ/Т-54М), приводятся сравнительные тактико-технические характеристики, данные по производству, информацию о конструкторских коллективах, а также рассматриваются вопросы модернизации и поэтапного снятия с вооружения. Материал опирается на рассекреченные архивные документы, отчёты полигонных испытаний, монографии по советскому танкостроению и данные специализированных справочников.