Рис.1 Т-54 образца 1946 года (в ряде источников обозначается как Т-54-1) в экспозиции Музея отечественной военной истории

1. 1944 год: От Т-44В к индексу Т-54

История Т-54 неразрывно связана с работой над средним танком Т-44. Несмотря на удачную компоновку и усиленное бронирование, Т-44 с 85-мм пушкой ЗИС-С-53 уже к 1944 году не отвечал растущим требованиям по бронебойным качествам. Попытки усиления вооружения (проект Т-44-100 с пушкой ЛБ-1) показали, что шасси Т-44 имеет предел по массе и прочности при установке более мощных систем.

Рис.2 Первый прототип танка Т-54 вооружённый 100 мм пушкой Д-10 март 1945 года

20 августа 1944 года в КБ завода №183 (Нижний Тагил) под руководством главного конструктора А.А. Морозова была представлена проектная документация на модернизированный танк, изначально носивший рабочее название Т-44В. Нарком танковой промышленности В.А. Малышев присвоил проекту индекс Т-54 и утвердил жёсткие сроки: прототип к 1 декабря 1944 года, передача на испытания не позднее 15 января 1945 года. В приказе звучала характерная формулировка: «торопиться медленно», что отражало баланс между срочностью послевоенного перевооружения и необходимостью качественной проработки узлов.

Основной проблемой на старте стала силовая установка. Штатный дизель В-44 (500 л.с.) не мог обеспечить требуемую подвижность для потяжелевшей машины.

Рис.3 Опытный образец Т-54 100 мм пушка ЛБ-1 1945 год

Конструкторы, опираясь на наработки по тяжёлому танку ИС-3, доработали двигатель, создав В-54, мощностью 520–580 л.с. в зависимости от модификации. Параллельно прорабатывались вопросы трансмиссии, ходовой части и компоновки боевого отделения. К концу 1944 года чертежи были завершены, началось изготовление опытных образцов.

2. 1945 год: Первые испытания и 68 замечаний комиссии

Первый опытный образец Т-54 поступил на заводские испытания в январе 1945 года. Машина сохранила компоновку Т-44, получила новую башню и 100-мм пушку ЛБ-1. С 11 марта по 14 апреля 1945 года танк прошёл полигонные испытания на НИИБТ полигоне под руководством полковника Е.А. Кульчицкого.

Рис.4 Башня Т-54 обр. 1946 г. (Т-54-1). Характерная деталь всех 54, броневой «грибок» вентилятора в центре крыши

Результаты были противоречивыми. С одной стороны, комиссия отметила прогрессивные обтекаемые формы, рациональные углы наклона брони и высокую потенциальную огневую мощь.

Рис.5 Курсовые пулемёты СГ-43 в броневых ящиках на надгусеничных полках

С другой – был выявлен 61–68 конструктивных недостатков, среди которых:

• недостаточная снарядостойкость башни (повторяла форму Т-44);
• устаревшая трансмиссия с ненадёжными синхронизаторами;
• отсутствие гидроамортизаторов на всех узлах подвески;
• гусеницы гребневого зацепления, не обеспечивавшие должной проходимости;
• отсутствие вращающегося пола боевого отделения и противокумулятивных экранов.

Комиссия рекомендовала начать производство «с устранением недостатков по ходу серии», но обязала завод №183 срочно доработать башню по типу ИС-3, внедрить планетарные механизмы поворота, усилить ходовую часть и изменить углы наклона кормовых листов. Летом 1945 года был построен второй прототип с башней, выполненной по мотивам ИС-3, с характерным «заманом» (обратным наклоном нижних бортов и кормы). Лоб башни достиг 200 мм, бортов – 160 мм. Масса выросла до 39,15 т, что превысило заданные ТТТ и привело к падению удельной мощности до 13,3 л.с./т. Испытания июля–ноября 1945 года подтвердили рост бронезащиты, но выявили проблемы с трансмиссией, перегрузку опорных катков, поломки торсионов и неэффективность курсовых пулемётов на надгусеничных полках.

3. 1946 год: Принятие на вооружение и кризис первых серий

23 апреля 1946 года Совет Министров СССР утвердил предложение о принятии Т-54 на вооружение, а 29 апреля 1946 года вышло постановление №960-402сс, обязавшее заводы №183 (Нижний Тагил), №75 (Харьков) и №174 (Омск) начать серийное производство с сентября 1946 года. Машине присвоили заводское обозначение «Объект 137».

Рис.6 Серийный Т-54 образца 1946 год вид слева-спереди

На вооружение рассматривались два варианта основного орудия: опытная 100-мм пушка ЛБ-1 и серийная Д-10Т конструкции Ф.Ф. Петрова. По результатам испытаний предпочтение отдали Д-10Т, которая показала оптимальный баланс баллистики, надёжности и унификации с выстрелами САУ СУ-100.

Рис.7 Серийный Т-54 образца 1946 год вид слева

Однако реальность разошлась с планами. За 1946 год выпустили лишь 3 предсерийные машины, в 1947-м – 22 танка.

Рис.8 Т-54 обр.1946 справа-сзади. Обращают на себя внимание цилиндрические топливные баки на надгусеничных полках и дымовые шашки МДШ на корме танка

Причины задержек следующие.

1. Более 650 конструктивных изменений требовали переработки чертежей и отладки технологических линий.
2. Трансмиссия издавала утомляющий экипаж шум, синхронизаторы КПП работали нестабильно.
3. Резиновые бандажи опорных катков разрушались, пальцы траков ломались.
4. Курсовые пулемёты в бронированных ящиках на крыльях постоянно повреждались в лесу и на марше.
5. Система ППО срабатывала самопроизвольно из-за коррозии головок баллонов, а при реальном возгорании часто не срабатывала вовсе.

Войска, получившие первые Т-54 в 1948 году, направили в высшие инстанции вал рекламаций. Показательным стал обстрел серийных башен: выяснилось, что «заман» в нижней части башни работает как трамплин, направляя рикошетирующие снаряды в тонкую крышу корпуса. В январе 1949 года приёмка танков была приостановлена. А.А. Морозов на совещании в Министерстве транспортного машиностроения признал: «В моей личной практике подобное событие повторяется не раз… но не в таком масштабе».

4. 1947 год: Головные образцы первой серии и 1490 доработок

Несмотря на приостановку, работы не останавливались. В апреле–мае 1947 года прошли межведомственные испытания 5-го и 6-го опытных образцов. Танки преодолели 2486 км, показав высокую надёжность при условии внедрения гидроамортизаторов на крайних узлах подвески, усиления дисков опорных катков и пересмотра конструкции синхронизаторов.

Рис.9 Т-54 обр. 1946 года на испытаниях. апрель 1947

Комиссия под председательством инженер-полковника А.И. Благонравова рекомендовала запустить установочную серию из 50 машин с постепенным внедрением 22 конструктивных мероприятий.

К концу 1947 года в конструкцию внесли 1490 изменений. Были освоены лопастные гидравлические амортизаторы, доработаны курсовые пулемёты с дистанционным управлением, отработан входной редуктор изменённой конструкции. Однако массовый выпуск всё ещё тормозился технологическими сложностями и требованиями военных к дальнейшему снижению массы и улучшению защищённости.

Введение

Средний танк Т-54 по праву считается одним из самых значимых образцов бронетехники XX века. Его появление стало не мгновенным технологическим скачком, а результатом многолетней, зачастую мучительной эволюции, в ходе которой советские конструкторы, испытатели и производственники последовательно устраняли конструктивные недостатки, отрабатывали новые технологические процессы и адаптировали машину к реалиям холодной войны.

Рис.1 Т-54 образца 1946 года в экспозиции Музея отечественной военной истории

В данном цикле статей подробно рассматриваются ключевые этапы разработки Т-54 в 1944–1951 годах, детально анализируются серийные и опытные модификации (Т-54-2, Т-54-3, Т-54А, Т-54Б, Т-54АМ/Т-54М), приводятся сравнительные тактико-технические характеристики, данные по производству, информацию о конструкторских коллективах, а также рассматриваются вопросы модернизации и поэтапного снятия с вооружения. Материал опирается на рассекреченные архивные документы, отчёты полигонных испытаний, монографии по советскому танкостроению и данные специализированных справочников.

ТР-1 (ТР-26)

Разработка и производство

Проект данного бронетранспортёра разрабатывался в 1932–1933 гг. слушателями Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) им. Сталина на базе танка Т-26. Окончательная доработка проекта выполнена в КБ Опытного завода Спецмаштреста им. С.М. Кирова (завод №185, Ленинград).

Рис. 1 Бронетранспортёр ТР-1 на испытаниях.

Опытный образец изготовлен летом 1933 г., испытания на НИБТ полигоне проходили с сентября 1933 по февраль 1934 гг.

Конструкция и компоновка

Компоновка отличалась от Т-26: двигатель перенесён из кормы в среднюю часть корпуса слева от механика-водителя, моторно-трансмиссионное отделение разместили в передней части.

Рис.2 ТР-1 вид слева

Броневая защита: противопульная, из катаных бронелистов толщиной 6 и 10 мм, соединение — сварка и клёпка.

Посадка/высадка десанта предусматривалась через двухстворчатую дверь в корме и люк в крыше кабины.

Рис.3-4 Вид на корму с закрытой и открытой десантной дверцей

Для ведения огня и наблюдения предусмотрели амбразуры в бортах и передней стенке с броневыми крышками.

Тактико-технические характеристики

Результаты испытаний и причины отказа от принятия на вооружение

Причин было несколько. К основным из них следует отнести:

Рис.5 ТР-1 вид спереди

• тесное и неудобное размещение десанта (бойцы сидели «плечом к плечу», колени упирались в сидящих напротив);
• недостаточная проходимость из-за возросшей массы;
• быстрый перегрев двигателя;
• негерметичный корпус: при форсировании даже небольших водных преград десантное отделение заливалось водой;
• ведение огня из амбразур было возможно только при 5 десантниках в отделении.

Машина не была принята на вооружение, но опыт её создания использовался при разработке ТР-4.

ТР-4

Разработка и производство

Бронетранспортёр разработан в 1933 г. на базе Т-26 в КБ Опытного завода Спецмаштреста им. С.М. Кирова (завод №185, Ленинград). Было изготовлено 3 опытных образца, один из которых прошёл испытания на НИБТ полигоне в конце 1933 — начале 1934 гг.

Рис.6 Бронетранспортёр ТР-4 на испытаниях

На вооружение не принимался, в серийное производство не поступал.

Конструкция и компоновка

Характерные особенности конструкции:

Рис.7 Бронетранспортёр ТР-4 Вид спереди

• десантное отделение (бронированная кабина) перенесено в среднюю часть корпуса (вместо подбашенной коробки и башни Т-26);
• моторное отделение с двигателем «Геркулес» — в корме, изолировано от десантного отсека перегородкой с двумя люками для доступа;
• экипаж: 1 человек — механик-водитель, размещался у правого борта, наблюдение — через смотровой люк с бронекрышкой, щелью и триплексом;
• посадка/высадка: через две бортовые двери и люки в полу десантного отделения.

Размещение десанта

Бронетранспортёр был рассчитан на перевозку 12-14 десантников, которые размещались на пяти откидных сиденьях вдоль карданного вала (2 справа, 3 слева).

Рис.8 Посадка десанта в ТР-4

Имелось две скамьи вдоль боковых стенок с откидными подножками для ног. В десантном отделении была предусмотрена вентиляция (вентилятор в задней стенке).

Вооружение и бронирование

Тактико-технические характеристики

Результаты испытаний

Машина практически избавилась от «детских болезней» предшественника ТР-1.

Рис.9 ТР-4 вид слева

Однако по-прежнему не была принята на вооружение — вероятно, из-за сохранявшихся проблем с комфортом десанта, надёжностью и тактической целесообразностью. Дальнейшая разработка БТР на базе Т-26 была прекращена.

Общие выводы по обеим машинам

Обе машины можно классифицировать как первые советские попытки создания специализированных гусеничных бронетранспортёров. Базовым шасси выбрали массовый лёгкий танк Т-26, что обеспечивало унификацию, но ограничивало возможности компоновки.

Основные проблемы: теснота десантного отделения, перегрев двигателя, недостаточная герметичность, низкая проходимость при полной загрузке. Ни одна из машин не была принята на вооружение, но полученный опыт стал основой для последующих разработок советских БТР.

Часто на ресурсах «диванных стратегов» приходится читать информацию о том, что И.В. Сталин, руководство и высшее командование СССР не прилагали никаких усилий для сохранения жизни бойцов РККА в предстоящей войне, так как не приняли на вооружение и не начали серийного выпуска бронетранспортёров.

Надеюсь, что статьи данного раздела аргументированно опровергнут этот «посыл». Настоящая статья открывает раздел о бронетранспортёрах для РККА и ВС СССР.

Знакомьтесь. Оставляйте свои замечания и комментарии. Приятного просмотра.

Д-14: Первая попытка создать советский бронетранспортер

В истории отечественного бронетанкового строительства есть страницы, которые сегодня кажутся почти фантастическими. Начало 1930-х годов стало временем смелых экспериментов, когда инженеры искали новые способы доставки пехоты на поле боя. Одним из таких экспериментов стал проект Д-14 — бронированная машина на тракторном шасси, которую сегодня можно считать одним из первых советских бронетранспортёров. Хотя эта машина не пошла в серию, её история ярко иллюстрирует поиски военной мысли того периода и бурную деятельность конструкторского бюро Николая Дыренкова.

1. Контекст эпохи: трактор как основа брони

К концу 1930 года руководство Рабоче-крестьянской Красной Армии осознало необходимость механизации пехоты. Танки уже доказали свою эффективность, но пехотинцы по-прежнему передвигались пешком, отставая от боевых машин. В поисках доступного и надёжного шасси конструкторы обратили взор на гражданскую технику.

Ответственным за реализацию амбициозных планов стало Опытно-конструкторское и испытательное бюро Управления механизации и моторизации (УММ) РККА, которое возглавлял Николай Иванович Дыренков. Именно его инженеры выбрали для нового проекта гусеничный трактор «Коммунар», производившийся на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ).

Рис.1 Трактор «Коммунар»

Эта машина, особенно модель Г-75, хорошо зарекомендовала себя в народном хозяйстве, обладала достаточной тягой и была знакома промышленности.

Задача стояла нетривиальная: превратить тихоходный сельскохозяйственный трактор в боевую машину, способную доставить десант под защиту брони.

2. Конструкция: вместительность вместо скорости

Весной 1931 года опытный образец, получивший индекс Д-14, был готов. Летом того же года машина поступила на испытания. Конструкторы постарались максимально адаптировать трактор под военные нужды, хотя компромиссов было немало.

2.1. Корпус и бронирование

Броневой корпус машины собирался из катаных стальных листов толщиной от 6 до 11 мм. Для того времени это было типичное противопульное бронирование, способное защитить экипаж от винтовочных пуль и осколков, но бессильное против артиллерии.

Рис.2 Бронетранспортёр Д-14. Хорошо видны посадочные двери.

Листы соединялись при помощи заклёпок — технология, распространённая в начале 30-х, хотя сварка уже начинала завоевывать позиции.

2.2. Силовая установка и подвижность

В передней части корпуса располагалось моторное отделение. Сердцем машины стал бензиновый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 75 л.с. Для размещения топлива предусмотрели ёмкие баки общим объёмом 284 литра. Это обеспечивало машине запас хода до 150 км — неплохой показатель для тракторного шасси, хотя максимальная скорость оставалась низкой и не позволяла действовать в одном строю с быстроходными танками.

2.3. Десантное отделение

Главной особенностью Д-14 была его вместимость. Среднюю и кормовую части корпуса занимало десантное отделение, рассчитанное на 15 человек пехоты. Экипаж управления состоял всего из двух человек: водителя и командира машины.

Для быстрой высадки десанта инженеры предусмотрели развитую систему дверей: по три двери на каждом борту. Это позволяло пехотинцам покидать машину одновременно с двух сторон, не задерживаясь у единственного люка.

3. Вооружение: амбиции и реальность

Огневая поддержка десанта должна была осуществляться силами самой машины. Вооружение Д-14 состояло из двух пулемётов ДТ-29 калибра 7,62 мм. Однако концепция их использования вызывала вопросы даже у современников.

Рис.3 Д-14 Вид слева спереди

Разработчики предполагали, что пулемёты будут универсальными и смогут устанавливаться в одну из четырёх шаровых установок. Эти установки располагались по периметру машины: в лобовом, кормовом и бортовых листах бронекорпуса. Теоретически это обеспечивало круговой обстрел, но на практике требовало от расчёта перетаскивания тяжёлых пулемётов внутри тесного отделения прямо во время боя, что было крайне неудобно и опасно.

4. Испытания и закрытие проекта

Летом 1931 года Д-14 прошёл заводские испытания. Результаты оказались неутешительными. Машина не смогла подтвердить заявленные характеристики. Проблемы выявились как в надёжности ходовой части, перегруженной броневым корпусом, так и в эргономике боевого отделения.

Военная приёмка пришла к выводу, что создать полноценную боевую машину из обычного коммерческого трактора невозможно. Д-14 не был принят на вооружение, а дальнейшие разработки бронетранспортёра на базе «Коммунара» были прекращены.

5. Судьба проекта и наследие

Провал Д-14 стал лишь одним из эпизодов в биографии бюро Дыренкова. За полтора года существования (1930–1932) под руководством Николая Ивановича было разработано более 50 различных конструкций боевой техники, включая танки, бронеавтомобили и мотоброневагоны. Однако отсутствие профильного инженерного образования у самого руководителя и стремление охватить необъятное привели к тому, что большинство проектов остались на стадии опытных образцов или были признаны неудачными.

В декабре 1932 года Опытно-конструкторское бюро УММ РККА было расформировано, а Дыренков уволен. Однако идея бронетранспортёра не умерла вместе с проектом Д-14. Уже в середине 30-х годов конструкторы вернулись к ней, но уже на базе танковых шасси (проекты ТР-1 и ТР-4 на базе Т-26), что оказалось более перспективным путём.

6. Тактико-технические характеристики (Д-14) 

Дополнительную информацию о Д-14 можно посмотреть здесь

Заключение

Бронетранспортёр Д-14 остался в истории как любопытный, но неудачный эксперимент. Он продемонстрировал, что простая установка бронекорпуса на гражданский трактор не решает задачу создания эффективной боевой машины. Тем не менее, опыт, полученный при проектировании Д-14, помог конструкторам сформулировать правильные требования к будущим бронетранспортёрам: необходимость специализированного шасси, лучшая защищённость и более продуманная система вооружения. История Д-14 — это урок, который позволил советской школе бронетехники двигаться в правильном направлении.

В межвоенный период темпы технического прогресса были столь высоки, что военная техника устаревала быстрее, чем успевала состариться её материальная часть. Особенно это касалось бронемашин: то, что ещё вчера считалось новинкой, спустя пять лет выглядело архаизмом. Однако из этого правила были исключения. Некоторые образцы оказывались настоящими «долгожителями», проходя модернизацию и успевая принять участие в больших войнах.

Рис.1 БА-27М в мае 2025 года и для сравнения летом 1941 года.

Ярким примером такой машины стал БА-27М — модернизированная версия первого серийного советского бронеавтомобиля. Недавно один из таких редких экземпляров занял своё место в экспозиции Музея отечественной военной истории.

Рис.2 БА-27М Вид сверху

Истоки проекта: вынужденное решение

Когда начиналось проектирование будущего БА-27, выбора у конструкторов практически не было. Главным условием создания броневика было наличие подходящего шасси, а с этим в конце 1920-х годов наблюдалась серьёзная проблема. Единственным доступным вариантом стал 1,5-тонный грузовик АМО-Ф-15 — советская лицензионная копия итальянского FIAT 15ter. Хотя московский грузовик к середине 20-х годов претерпел существенные доработки, решение использовать его базу было вынужденным.

Рис.3 БА-27 с открытой дверью для посадки экипажа

Работы возглавил А. Рожков, член Артиллерийского комитета АУ РККА. Его подход оказался грамотным: сначала было создано специальное шасси АМО-Ф-15-СП, получившее задний пост управления и ряд усиленных узлов. Затем в дело вступил Технический отдел ГУВП под руководством В.И. Заславского, где спроектировали сам броневик. Любопытно, что изначально рассматривался вариант чисто пулемётной машины, а итоговый проект носил рабочее название «АМО-F12 вариант №2 с бронированием по проекту Военпрома».

Рис.4 БА-27 встречались в отдельных частях до конца 1942 года

Проектирование началось в начале 1927 года, и уже в марте 1928 года опытный образец вышел на испытания. Для своего времени это была вполне удачная машина: в отличие от большинства современников, вооружённых только пулемётами, БА-27 получил пушечно-пулемётное вооружение. Башня броневика конструктивно напоминала башню опытного танка Т-16 (вариант Т-18).

Производство и эксплуатация БА-27

Принятие на вооружение произошло ещё до постройки опытного образца — 24 октября 1927 года. Производственной площадкой выбрали Ижорский завод, специализировавшийся на бронекорпусах. Планы были амбициозными.

• Первый заказ (1927/28 гг.) — 55 машин (54 серийных + опытный).
• Второй заказ (1928/29 гг.) — увеличен до 74 машин.
• Третий заказ (1929/30 гг.) — 105 машин.
• Четвёртый заказ — ещё 65 машин (остался на бумаге).

Рис.5 Основные проекции БА-27М

Реальный выпуск оказался скромнее планов, но внушительнее для того времени. Всего с 1928 по 1931 год собрали 214 серийных бронемашин плюс опытный образец. В процессе производства машина постепенно дорабатывалась. Например, на броневиках второй серии на съёмных листах радиатора появились штампованные карманы для забора воздуха, что улучшило охлаждение двигателя.

Рис.6 Такие воздуховоды появились на машинах второй серии

Несмотря на устаревшее шасси, на манёврах осенью 1929 года БА-27 получил положительные отзывы, в отличие от своего современника, танка Т-18. Машина соответствовала тогдашним тактико-техническим требованиям. Однако в июле 1929 года была принята новая система вооружения, предписывавшая проектировать новые бронемашины на шасси грузовика Ford-AA. Ижорский завод даже установил корпус БА-27 на шасси Ford-AA в опытном порядке, но от этой идеи отказались, перейдя к трёхосной базе Ford-Timken (будущие БАИ и БА-3). Тем не менее, эксплуатация БА-27 продолжалась, особенно пока новые машины выпускались в небольших количествах.

Кризис 1937 года и рождение БА-27М

Ко второй половине 30-х годов успехи советского автопрома привели к тому, что новые бронемашины превосходили ранних «родственников» по характеристикам.

Однако бронекорпуса БА-27 ещё имели ресурс. В 1937 году возникла проблема: на вооружении стояли броневики на устаревших шасси, а запчастей для АМО-Ф-15 уже не выпускали. Аналогичная судьба грозила и ранее выпущенным БАИ и БА-3.

Решение было найдено в июле 1937 года на ремонтной базе №2 (Митьково). Инженер Ашимихин разработал проект установки бронекорпуса БА-27 на шасси трёхосного грузовика ГАЗ-ААА. Тот факт, что проектом занимались железнодорожники, объясняется просто: броневики на железнодорожном ходу часто входили в состав бронепоездов, и база имела соответствующий опыт.

Проект оказался удачным:

• боевая масса снизилась до 4,5 тонны;
• скорость несколько выросла благодаря более мощному мотору;
• существенно увеличился запас хода;
• исчез второй пост управления (что сочли невеликой потерей), экипаж сократился до трёх человек.

Рис.7 Новый двигатель

Главным преимуществом стала скорость и простота получения новой машины. Броневик получил обозначение БА-27М (или БА-27-ГАЗ). «Изготовителем» выступила та же рембаза №2, куда поступали старые корпуса и новые шасси:

• первые 24 машины переделали в сентябре 1937 года;
• последние покинули цеха в марте 1938 года;
• всего модернизацию прошли не менее 183 бронемашин (столько числилось на учёте к началу Великой Отечественной войны).

Боевой путь модернизированного броневика

Судя по документам об отправках, изначально БА-27М направлялись в стрелковые дивизии. Это было логично: машина считалась устаревшей. Однако позже они встречались и в составе механизированных частей. В отличие от более современных собратьев, БА-27М долгое время находились в резерве и не участвовали в большинстве локальных конфликтов предвоенного периода. Исключением стала советско-финляндская война, в ходе которой финнам удалось захватить один экземпляр БА-27М.

Рис.8 Лючки в 1937 и сегодня

Распространено мнение, что все БА-27М были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной войны. Документы свидетельствуют об обратном. Да, основная масса советской бронетехники погибла летом 1941 года, но боевое применение БА-27М продолжалось дольше. Их фрагменты и упоминания встречаются в сводках осени и зимы 1941 года, они участвовали в боях под Москвой. Единичные экземпляры числились в наличии даже в 1942 году.

Возвращение из небытия: музейный экземпляр

До недавнего времени единственным сохранившимся БА-27 считался броневик из Технического центра парка «Патриот».

Рис.9 Третья пара колёс и увеличенное крыло – характерное отличие БА-27М от первичной модели

Это типичный представитель типа, но история второго экземпляра уникальна. Постепенно энтузиастам удалось собрать достаточно фрагментов корпусов и башен, чтобы восстановить ещё одну машину. Работу облегчало наличие образца-ориентира и то, что шасси ГАЗ-ААА было массовым и хорошо изученным.

Рис.10 Крылья частично заходят на двери бронекорпуса

Весной 2025 года из разрозненных частей сформировался комплектный броневик. Нашлась техническая документация и другие материалы, помогшие в восстановлении. Машину можно было видеть на репетиции праздничных мероприятий 7 мая 2025 года в Музее отечественной военной истории. Хотя в самом параде броневик не участвовал, сейчас он находится в музее, и основной этап работ завершён.

Конструктивные особенности и ценность экспоната

Замена шасси существенно изменила облик БА-27М. Машина стала трёхместной. Совершенно иначе выглядели задние крылья: из-за второй задней оси они увеличились и частично «налезли» на боковые двери корпуса, что стало ярким внешним отличием модернизации. На крыльях появились крепления для цепей «Оверолл», надевавшихся для движения по пересечённой местности.

Рис.11 Пушечно-пулемётная башня БА-27М похожа на аналог для Т-16 (опытная версия Т-18)

Наличие разных броневиков одного класса рядом позволяет сравнить конструкторскую мысль конца 1920-х и конца 1930-х годов. Модернизация не изменила конструкцию корпуса и башни, но сравнение боевых отделений показывает, насколько комфортнее стали более поздние машины. Отдельная удача реставраторов — 37-мм пушка системы Гочкиса на броневике настоящая. Найти родной ствол для такой редкой машины — маленькое чудо, и теперь в музее их уже два.

Рис.12 БА-27М в Музее отечественной военной истории

БА-27М остаётся важным свидетельством эпохи, когда инженерная смекалка позволяла продлевать жизнь технике, вопреки плановому устареванию и дефициту ресурсов.

Все изображения взяты из статей Юрия Пашолока.

Бронеавтомобиль БА-27 занимает особое место в истории советского танкостроения. Это была первая бронемашина, созданная в СССР серийно на отечественном шасси. Его история — это пример инженерного поиска, производственных трудностей и становления военной приёмки в молодом Советском государстве.

Рис.1 БА-27 на первомайской демонстрации. 1930 год

1. Предпосылки и начало работ

К 1925 году парк бронеавтомобилей Красной Армии, состоявший из машин времён Первой мировой войны, стремительно устаревал. Ремонт иностранных шасси становился невозможным из-за отсутствия запчастей.

Ключевые даты начала проекта:

• 1925 год: Артиллерийское управление РККА выдаёт задание на создание бронеавтомобиля на отечественном шасси;
• 1926 год: Конструкторское бюро ГУВП готовит проект «бронеавтомобиль АМО Ф-15 ГУВП». Машина осталась на бумаге, так как не устроила военных компоновкой;
• начало 1927 года: Проектирование поручено постоянному члену Арткома АУ РККА А. Рожкову.

Важное уточнение. В большинстве публикаций авторами БА-27 называют инженеров завода АМО Б. Строканова и Е. Важинского. Однако архивные документы свидетельствуют о том, что автором проекта был именно А. Рожков. Строканов и Важинский занимались адаптацией шасси АМО под бронекорпус, а КБ Оружобъединения под руководством В. Заславского готовило чертежи для серии.

2. Конструкция и испытания прототипа

Рис.2 Основные проекции БА-27

За основу было взято шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Поскольку установка бронекорпуса увеличивала нагрузку, шасси пришлось серьёзно доработать. Оно получило индекс АМО-Ф-15 СП (специальное).

Рис.3 БА-27 на испытаниях. 1928 год

Основные изменения шасси:

• увеличен угол наклона рулевой колонки;
• переделаны педали управления и рычаги КПП;
• установлен задний пост управления (для эвакуации машины из-под огня без разворота);
• усилены рессоры и рама.

Сборка и первые тесты

Бронекорпус изготавливался на Ижорском заводе в Ленинграде, а сборка проходила на заводе АМО в Москве.

Рис.4 Опытный образец БА-27 в цеху завода АМО. Март 1928 года (АСКМ)

• март 1928 года - прототип собран;
• 21 марта 1928 года - первый пробег (56 км по Москве и шоссе). Машина развила скорость до 45 км/ч.
• 27 марта 1928 года: Стрельбовые испытания на Кунцевском полигоне. Выявлено неудобство пулемётной установки и недостаточное поле зрения.
• Июнь–Июль 1928 года: Основные испытания. Пробег составил 627 км. Комиссия отметила, что проходимость БА-27 равна проходимости гружёного грузовика — на плохих дорогах машина застревала.

Рис.5 Опытный БА-27 на испытаниях. 1928 год

Несмотря на замечания, 24 октября 1927 года (дата утверждения проекта) бронеавтомобиль был принят на вооружение под индексом БА-27 (бронеавтомобиль «АМО» образца 1927 года).

3. Серийное производство: планы и реальность

Производство было распределено между двумя заводами: шасси делал завод АМО (Москва), бронекорпуса и сборку — Ижорский завод (Ленинград).

Рис.6 БА-27 третьей партии выпуска на манёврах. 1931 (АСКМ)

Хронология контрактов:

• 19 декабря 1927 года: Договор № 5666/95 на 54 машины первой партии.
• 10 января 1929 года: Договор № 549/86 на 74 машины второй партии.
• 21 февраля 1930 года: Договор № 9022170 на 105 машин третьей партии (после передачи функций УММ РККА).

Проблемы производства:

• Качество брони: Более половины машин первой партии собирались из бронелистов, изготовленных ещё в 1922 году. Их пришлось отстреливать для проверки качества.
• Технология: Допускались щели в стыках бронелистов шириной до 1,5 мм (из-за износа станков на Ижорском заводе).
• Срывы сроков: Заводы не имели достаточного количества оборудования и квалифицированных рабочих. Например, из 105 машин третьей партии к маю 1930 года не было сдано ни одной.

Итоговый выпуск:

Производство было прекращено летом 1931 года. Всего было изготовлено 215 бронеавтомобилей (включая опытный образец). Четвёртая партия (65 машин) осталась только на бумаге.

4. Тактико-технические характеристики

Модернизации и варианты

В ходе эксплуатации выявилась необходимость улучшения характеристик.

• БА-27 на шасси «Форд-АА» (1930 год):

Один корпус БА-27 установили на американское шасси. Скорость и запас хода выросли, но использование импортного шасси признали нецелесообразным. Машина осталась в единственном экземпляре.

Рис.7 БА-27 на шасси «Форд-АА»

2. БА-27М на шасси ГАЗ-ААА (1937-1938)

К середине 30-х годов шасси АМО полностью износилось. Оставшиеся в строю машины прошли модернизацию: корпуса БА-27 переставили на трёхосные шасси ГАЗ-ААА. Это улучшило проходимость и надёжность.

Рис.8   БА-27М

3. Железнодорожный вариант:

В середине 1930-х годов Автобронетанковое управление РККА приняло решение приспособить устаревшие и снятые с вооружения бронемашины БА-27 для движения по железной дороге. В 1936 году две машины были переоборудованы в мастерских военного склада № 60 в Брянске. Машины оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством, при помощи которого машина переводилась на рельсы. Также в кормовой части машин установили буферное и прицепное устройства, которые позволяли прицеплять машину к концевому вагону железнодорожного состава или соединять две машины между собой. При движении машины по рельсам передние и задние рессоры блокировались с помощью специальных хомутов. Переделанный вариант машины получил обозначение БА-27ЖД.

Рис.9 БА-27 ЖД

Опытные экземпляры броневиков в 1937 году удачно прошли испытания во 2-м полку бронепоездов. Скорость на рельсах составила 50 км/ч. Начиная с 1938 года, предполагалось переоборудовать в бронедрезины все БА-27, но программа не была выполнена.

4. Боевое применение и судьба

БА-27 не успел принять участия в Гражданской войне, но активно использовался в межвоенный период.

• Манёвры и учения: Машины состояли на вооружении танковых частей и использовались для поддержки пехоты на учениях Ленинградского и Московского военных округов (1931–1932 гг.).
• Конфликт на КВЖД (1929): Есть данные об ограниченном использовании подобных машин, но массового применения не зафиксировано.
• Великая Отечественная война: К 1941 году БА-27 считались устаревшими. Часть машин была передана в учебные части, часть использовалась для охраны тыла. Известно, что несколько БА-27М применялись на начальном этапе войны, но быстро были потеряны или вышли из строя из-за отсутствия запчастей к шасси АМО.

Рис.10 БА-27М Военно-исторический музей в Кубинке

Причины снятия с производства

К 1931 году стало очевидно, что БА-27 исчерпал свой потенциал.

1. Устаревание шасси: Грузовик АМО-Ф-15 снимался с производства, уступая место ГАЗ-АА.
2. Низкая проходимость: Колёсная формула 4×2 не позволяла эффективно действовать вне дорог.
3. Слабое вооружение: 37-мм пушка Гочкиса уступала новым образцам противотанковой артиллерии.

На смену БА-27 пришли бронеавтомобили ФАИ (лёгкий класс) и БА-И/БА-3 (средний класс), созданные на более современных шасси и с учётом опыта эксплуатации «двадцать седьмого».

Заключение

БА-27 стал «учебным полигоном» для советской промышленности. В ходе его создания были отработаны технологии клёпки бронекорпусов, взаимодействия между заводами (Москва–Ленинград) и процедуры военной приёмки. Несмотря на недостатки, эта машина выполнила главную задачу: она позволила Красной Армии перейти от эксплуатации трофейной техники к использованию машин отечественной разработки, заложив фундамент для будущих успехов советского бронеавтомобилестроения.

Источники:

Коломиец М. В. «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.»

Солянкин А. Г. и др. «Отечественные бронированные машины 1905–1941 гг.»

Архивные материалы РГВА, ЦАМО РФ (отчёты об испытаниях БА-27, договоры Ижорского завода).

Материалы из предоставленных файлов (средние БА 2003.docx, Броня на колёсах 2545.docx, 11.docx).

Рис.1 Парад в Москве 01.05.34

История советских бронеавтомобилей — это путь от использования трофейной техники времен Первой мировой войны до создания специализированных разведывательных машин, ставших легендами Великой Отечественной. За четверть века советская инженерная школа прошла путь от кустарной бронировки грузовиков до серийного выпуска тысяч БА-64.

Наследие Империи и годы Гражданской войны

К моменту окончания Гражданской войны в 1922 году бронесилы Красной Армии располагали парком из более чем 300 бронеавтомобилей 22 различных марок. Это было разношерстное наследство: машины, изготовленные в годы Первой мировой на российских заводах (Путиловский, Ижорский), и закупленные за границей образцы.

Основные типы того периода:

• «Остин» (Великобритания) — самый массовый тип, именно с башни такого бронеавтомобиля В. И. Ленин выступал в 1917 году.

Рис.2 Бронеавтомобиль «Остин» (Великобритания)

• «Гарфорд-Путилов» — тяжелые машины с 76-мм пушками.

Рис.3 «Гарфорд-Путиловец»

• «Руссо-Балт» и «Пирс-Арроу» — использовались реже из-за сложности ремонта.

Рис.4 «Пирс-Арроу»

• Трофеи — машины, захваченные у белогвардейцев и интервентов (например, британские «Роллс-Ройс»).

К середине 1920-х годов этот парк сильно износился. Запасные части к иностранным шасси отсутствовали, поэтому встал вопрос о создании отечественной машины.

Рождение советской школы (1925–1930)

Первую попытку обновить парк предприняло Артиллерийское управление РККА в 1925 году. Изначально предлагалось закупить шасси в Германии («Даймлер», «Крупп»), но Главштаб РККА отклонил это предложение в пользу отечественной промышленности.

Ключевые документы и органы:

• 1925 год: Задание ГУВП (Главное управление военной промышленности) на разработку БА на шасси АМО-Ф-15.
• 1927 год: Проект передан постоянному члену Арткома АУ РККА А. Рожкову. Именно он считается автором проекта первого советского серийного бронеавтомобиля, хотя в литературе часто ошибочно указывают инженеров АМО (Строканова и Важинского), которые лишь адаптировали шасси.
• 1929 год: Создание Управления моторизации и механизации (УММ) РККА, которое взяло на себя функции формирования автобронетанковых частей.
• 18 июля 1929 года: Постановление РВС СССР «О системе танко-тракторного и авто-броневого вооружения», планировавшее создание 20 типов САУ и бронеавтомобилей к 1931 году.

Рис.5 Первый опытный экземпляр БА-27 1928 год

В этот период появляется первая серийная машина — БА-27, а также начинается бурная, но противоречивая деятельность конструктора-самоучки Николая Дыренкова.

Эпоха экспериментов и стандартизации (1931–1937)

Начало 1930-х годов ознаменовалось поиском оптимальной конструкции. Параллельно с государственными КБ работали экспериментальные бюро.

Проекты Н. И. Дыренкова:

Под руководством Дыренкова в ОКИБ УММ РККА было создано более 50 конструкций, из которых в металле воплотилось около 20.

• Лёгкие БА: Д-8 и Д-12 (на шасси ГАЗ-А). Отличались низким силуэтом, но отсутствием башни и неудобным вооружением.

Рис.6 Д-13 1931 год

• Средние БА: Д-9 (шасси «Мореланд») и Д-13 (шасси «Форд-Тимкен»). Д-13 даже пошёл в малую серию (10 штук), но был признан слишком сложным и дорогим.

Проекты ОГПУ:

В Ленинграде техническое отделение ЭКО ОГПУ (так называемые «шарашки») создало уникальные машины:

• БАД-1 — бронеавтодрезина на шасси «Форд-АА», способная за 20 минут переходить с колёс на железнодорожный ход.

Рис.7 БАД-1

• БАД-2 — плавающий бронеавтомобиль.

Серийные модели Ижорского завода:

Параллельно развивалась «большая пушечная серия»:

• ФАИ (Форд-А Ижорский) — лёгкий БА на шасси легкового автомобиля.
• БАИ, БА-3, БА-6 — средние машины на трёхосных шасси с 45-мм пушками.

Рис.8 БАИ

• БА-20 — самый массовый лёгкий БА предвоенного периода (более 2000 штук).

Накануне войны (1938–1941)

К концу 1930-х годов концепция бронеавтомобиля окончательно сформировалась. На вооружение поступают:

• БА-10/БА-10М — лучший средний бронеавтомобиль предвоенного периода (выпущено более 3400 штук).

Рис.9 БА-10А

• БА-11 — тяжёлый бронеавтомобиль на шасси ЗИС-6, по защите превосходивший лёгкие танки Т-26.
• Плавающие БА: ПБ-4 и ПБ-7 (остались опытными из-за низкой надёжности).
• Санитарный БА-22 — попытка создания бронированного транспортера для раненых.

Однако главным недостатком всех этих машин оставалась проходимость. Колёсная формула 6×4 без привода на переднюю ось делала их уязвимыми на бездорожье.

Великая Отечественная война: от потерь к новому качеству

Начало войны стало катастрофой для парка бронеавтомобилей. Большинство БА-20 и БА-10 были потеряны в приграничных сражениях 1941 года. Промышленность была вынуждена перейти на упрощённые технологии и выпуск импровизированной техники.

Импровизация 1941 года:

• Бронетрактора: ХТЗ-16 (Харьков), НИ-1 (Одесса), ИЗ (Ленинград). Хотя формально это были тракторы, они выполняли функции лёгких танков поддержки.
• Бронегрузовики: Ижорский завод выпускал машины ПБ и ЗП на шасси грузовиков для охраны тыла.

Рождение БА-64:

Ответом на недостатки предвоенных моделей стал БА-64, созданный на Горьковском автозаводе под руководством В. А. Грачёва.

Рис.10 БА-64

• Принят на вооружение: 14 марта 1942 года.
• Особенность: Первый советский серийный бронеавтомобиль с полноприводным шасси (4×4).
• Производство: 9110 штук до 1946 года.

БА-64 стал последним советским бронеавтомобилем классического типа. После войны их нишу заняли бронетранспортёры (БТР-40, БТР-152) и разведывательные машины (БРДМ).

Статистика и итоги

За период с 1918 по 1945 год в СССР было разработано около 49 моделей бронеавтомобилей и бронетракторов различных типов. Из них в серийное производство пошли 21 модель.

Общий выпуск основных серийных моделей:

Органы, отвечавшие за разработку:

1. Центральбронь (1918) — учёт и формирование частей.
2. Артком АУ РККА (1920-е) — технические требования.
3. УММ РККА / АБТУ РККА (1929–1945) — главное управляющее звено.
4. Заводы-разработчики: Ижорский завод (Ленинград), Выксинский завод (Горьковская обл.), ГАЗ, ЗИС, НАТИ.

Советская школа бронеавтомобилестроения, начав с копирования иностранных образцов, к концу войны создала уникальные машины, сочетавшие мощное вооружение с высокой мобильностью, оставив заметный след в истории мировой бронетехники.

В истории Великой Отечественной войны есть страницы, которые читаются как приключенческий роман. Одна из них — история бронетрактора НИ-1, прозванного «На испуг». Эта машина, созданная в осаждённой Одессе из подручных материалов, не была танком в классическом понимании. Но в условиях катастрофической нехватки бронетехники даже такой «эрзац» мог изменить ход локального боя — и не раз менял.

Рис.1 Одна из версий суррогатного танка НИ-1

Ниже представлена подробная история создания, конструкции и боевого применения этого уникального образца советской импровизации.

1. Почему возникла идея бронировать трактор

К августу 1941 года ситуация под Одессой стала критической. Город был окружён румынскими и немецкими войсками, а части Приморской армии, оборонявшие его, испытывали острую нехватку бронетехники. Исправных танков оставались единицы, а эшелоны с техникой, отправленной на ремонт, не успели уйти на восток.

В этих условиях главный инженер Одесского машиностроительного завода им. Январского восстания П. К. Романов предложил нестандартное решение: переоборудовать имеющиеся гусеничные тракторы СТЗ-5 в импровизированные боевые машины. Идея была проста:

• Обшить трактор бронёй
• Установить доступное вооружение
• Использовать для поддержки пехоты и контратак

Предложение получило поддержку Военного совета Одесского оборонительного района. Заводу выделили три трактора СТЗ-НАТИ, материалы и вооружение. Так началась история НИ-1.

Важно: Название «НИ-1» («На испуг») закрепилось за машиной позже, после одного из боёв. В документах военной поры эти машины именовались «танк-трактор» или «бронированный трактор».

2. Где и как производили НИ-1

Производство НИ-1 стало примером кооперации в условиях осады.

Рис. Бронетракторы «НИ-1» выезжают из ворот Одесского завода им. Январского восстания (реконструкция)

Работы велись не на одном предприятии, а силами нескольких одесских заводов и мастерских:

Конструкторская группа:

• П. К. Романов — главный инженер, руководитель проекта
• И. А. Обедников — военинженер
• У. Г. Коган — инженер по артиллерийским приборам из штаба Одесской ВМБ

Период производства: август — середина октября 1941 года.

Рис. Версия с пулемётным вооружением передаётся военным

Количество выпущенных машин:

• По воспоминаниям секретаря Ленинского райкома партии Н. Г. Луценко: 55 единиц
• По другим источникам: до 69 единиц

Точная цифра остаётся предметом дискуссий — в условиях осады и последующей эвакуации документация частично утрачена.

3. Конструкция: как из трактора сделали «танк»

3.1. Базовое шасси

Основой НИ-1 стал гусеничный артиллерийский тягач СТЗ-5 — массовая машина, хорошо освоенная промышленностью.

Рис. Бронетрактор НИ-1 на заводе

При переоборудовании:

• Верхняя часть корпуса трактора срезалась
• На раму устанавливался бронекорпус коробчатой формы
• Двигатель и трансмиссия оставались штатными

3.2. Бронирование: импровизация из необходимости

В условиях дефицита специальной броневой стали одесские инженеры применили оригинальное решение — комбинированную броню:

Два разнесённых стальных листа толщиной 10–20 мм, между которыми прокладывались деревянные доски. Листовую корабельную сталь предоставила Одесская военно-морская база.

Рис. Схема НИ-1. Здесь: 1 — корпус, 2 — боковые части корпуса, 3 — моторный отсек, 4 — башня, 5 — грязевые щитки, 6 — бронещиток ходовой части, 7 — маска пулемёта, 8 — пулемёт ДШК, 9 — монтажный рым, 10 — инструментальный ящик, 11 — выхлопная труба, 12 — боковые консоли рамы, 13 — передний лист рамы, 14 — буксировочный крюк, 15 — натяжное колесо, 16 — поддерживающий ролик, 17 — ведущее колесо, 18 — каток каретки, 19 – пулемёт ДТ

Такая конструкция обеспечивала защиту от пуль и осколков, хотя 45-мм снаряд пробивал её навылет. Для импровизированной машины это было приемлемым компромиссом.

3.3. Башня и вооружение

В центральной части корпуса устанавливалась вращающаяся башня с люками. Её конструкция и вооружение варьировались.

Рис. Башня, снятая с подбитого танка БТ-2 ранних серий с пулемётным вооружением

Первые два образца:

• использованы башни от подбитых танков Т-26 первых серий;
• вооружение: 37-мм пушка.

Проблема: центр тяжести оказался слишком высоким, кучность стрельбы — неудовлетворительной.

Рис. Пушечный вариант бронетрактора НИ-1 с башней от Т-35

Решение: пушки заменены на пулемёты

Последующие машины:

• самодельная вращающаяся башня из дерева и металла;
• вооружение: 1–2 × 7,62-мм пулемёта ДТ;
• на некоторых машинах для «солидности» устанавливались муляжи орудий — металлические или деревянные трубы, имитирующие ствол пушки.

Психологический эффект:

По воспоминаниям ветеранов, при движении НИ-1 издавал ужасающий лязг и грохот. В сочетании с включёнными фарами и сиренами это производило сильное впечатление на неподготовленного противника.

3.4. Технические характеристики

4. Боевое применение: когда «эрзац» работает

Первое боевое крещение

20 августа 1941 года первые три НИ-1 (два пулемётных и один с 37-мм пушкой) были укомплектованы экипажами и направлены в Южный сектор обороны.

Под командованием старшего лейтенанта Н. И. Юдина танковый взвод — один настоящий танк и три бронетрактора — поддержал контратаку 25-й стрелковой дивизии. Результат превзошёл ожидания:

Противник, не видевший здесь раньше у нас никаких танков, был ошеломлён и выбит из своих окопов. Бронетрактора потерь не имели.

Осмотр вернувшихся машин показал: броня выдерживает попадания пуль и осколков. Военный совет Одесского оборонительного района поручил переоборудовать в НИ ещё 70 тракторов.

Ночная атака 20 сентября: рождение легенды

В ночь на 20 сентября 1941 года 20 бронетракторов НИ-1 приняли участие в операции против румынских частей, осаждавших город. Расчёт делался не на огневую мощь, а на психологический эффект:

• машины двинулись на позиции противника с включёнными фарами и сиренами;
• атака велась без артиллерийской поддержки, в темноте;
• грохот двигателей, лязг гусениц, рёв сирен создавали впечатление мощной бронетанковой колонны.

Результат: румынская пехота, не ожидавшая танковой атаки на этом участке, обратилась в бегство.

Именно после этого боя за машинами якобы закрепилось название «НИ-1» — «На испуг». Хотя в документах того времени такое обозначение не встречается, легенда оказалась живучей.

Атака у Ленинталя: успех и потери

2 октября 1941 года танковый батальон Н. И. Юдина, в основном укомплектованный НИ-1, участвовал в наступлении в районе населённого пункта Ленинталь.

Удар пришёлся по позициям 4-й румынской армии. Эффект внезапности вновь сработал:

• противник отступил в беспорядке;
• было захвачено 24 артиллерийских орудия, миномёты и пулемёты;
• однако в ходе атаки потеряно 6–7 бронетракторов — подбитых артиллерийским огнём или вышедших из строя по техническим причинам.

Рис. Один из бронетракторов, захваченный румынами

Финал: эвакуация и трофеи

15 октября 1941 года последние уцелевшие НИ-1 прикрывали эвакуацию войск из Одессы. Несколько машин были взорваны экипажами перед погрузкой на транспорт «Волга», остальные брошены в городе.

Вошедшим в Одессу румынским войскам досталось немало НИ-1. По состоянию на 1 ноября 1942 года в румынской армии в строю оставалось 14 машин, которые использовались в учебных целях.

5. Почему НИ-1 не стал массовым решением

Несмотря на отдельные успехи, концепция бронетрактора имела принципиальные ограничения.

1. Слабое вооружение: Пулемёты эффективны против пехоты, но бесполезны против бронетехники.
2. Номинальная защита: 10–20 мм комбинированной брони не спасали от противотанковых орудий.
3. Низкая подвижность: Скорость ~20 км/ч не позволяла сопровождать танки в наступлении.
4. Отсутствие специализации: Тракторное шасси не предназначалось для боевых условий — ресурс агрегатов был ограничен.

Главный вывод, сделанный военным руководством: из коммерческого трактора невозможно сделать полноценную боевую машину. Все усилия были сосредоточены на выпуске специализированных танков и САУ.

6. Что осталось от НИ-1

Оригинальных бронетракторов НИ-1, доживших до наших дней, практически не сохранилось.

Рис. Реплика НИ-1. Республиканский музей боевой славы. Уфа.

Однако в нескольких музеях представлены экспонаты, связанные с этой машиной:

Рис. Бронетанковый музей в Кубинке

Важно: Ни один из сохранившихся экземпляров не является подлинным НИ-1 военного времени. Все они — послевоенные реконструкции или макеты.

Рис. Эрзац-танк НИ-1 в Одессе

7. Наследие НИ-1: почему эта история важна

История НИ-1 — не просто курьёз военной импровизации. Она демонстрирует несколько важных принципов:

1. Гибкость мышления в кризисной ситуации: Когда стандартные решения недоступны, нестандартные могут сработать.
2. Психологический фактор в бою: Иногда эффект неожиданности важнее технических характеристик.
3. Пределы импровизации: НИ-1 показал, что эрзац-техника может дать тактический выигрыш, но не заменит специализированную боевую машину.

Сравнение с другими советскими бронетракторами:

Заключение

Бронетрактор НИ-1 «На испуг» остаётся одним из самых необычных образцов советской бронетехники Великой Отечественной войны. Созданный в осаждённом городе из подручных материалов, он не мог конкурировать с полноценными танками по техническим характеристикам. Но в умелых руках он становился оружием — не столько огневой мощи, сколько внезапности и психологического давления.

История НИ-1 напоминает: в войне побеждает не только тот, у кого лучше техника, но и тот, кто умеет максимально использовать имеющиеся ресурсы. Одесские инженеры и рабочие доказали это на практике.

«На безрыбье и рак — рыба». Но иногда даже «рак», если его правильно применить, может изменить ход боя.

Примечание: Данные о количестве выпущенных машин и деталях боевого применения основаны на доступных архивных источниках и воспоминаниях участников событий. Некоторые цифры могут различаться в разных источниках из-за утраты документации в ходе боёв и эвакуации.

От читателей поступил ряд пожеланий о том, чтобы в статье давались ссылки на использованные материалы, хотя бы основные. Ниже приведены базовые источники, с которыми я работал при написании данной статьи.

Напоминаю, что в связи с огромным количеством спама (минимум 120-150 в сутки), ваши комментарии следует направлять на почту avega2007@mail/ru. Сразу после их получения обязательно размещу их на сайте. Буду также благодарен за любые замечания и предложения, которые позволят сделать его лучше. С уважением. Владимир Симаков.

Источники:

Павлов И. В., Павлов М. В. «Истоки советской самоходной артиллерии» // ВИМАИВиВС, 2016.

Коломиец М. «Бронетракторы» // Журнал «М-Хобби», 1997.

Крылов Н. И. «Не померкнет никогда». М.: Воениздат, 1984.

Пенежко Г. И. «Записки советского офицера». М.: Воениздат, 1950.

Мощанский И., Хохлов И. «Южное направление». М.: БТВ-МН, 2005.

Архивные материалы ЦАМО РФ, фонд Одесского оборонительного района.

Материалы Музея героической обороны Одессы, 411-я береговая батарея.

Наиболее масштабную работу по созданию боевых машин на тракторных шасси провёл инженер-самоучка Николай Иванович Дыренков, начальник Опытного конструкторско-испытательного бюро УММ РККА.

В конце 1930 года на московском заводе «Можерез» по его проектам были начаты работы по бронировке четырёх тракторов. К февралю 1931 года Дыренков доложил о готовности следующих образцов:

• суррогативный танк Д-10 на шасси трактора "Коммунар" с 76-мм пушкой и двумя пулемётами ДТ (имелось ещё два запасных);
• суррогативный танк Д-11 на шасси трактора "Катерпиллер" с 76-мм пушкой плюс те же 4 пулемёта;
• Д -14 - бронированный десантный танк для 15 стрелков с двумя пулеметами ДТ при четырех шаровых установках на шасси трактора Коммунар.

Пушки на всех моделях устанавливались в кормовой части. так как планировалось, что в атаку танк будет идти задним ходом. А покидать поле боя нормально. Эта тенденция сохранилась со времён боевого применения бронеавтомобиля Гарфорд-Путиловец.

Параллельно создавался танк химического нападения на шасси трактора «Коммунар» с двумя резервуарами па 4000 литров отравляющего вещества с двумя распылителями при одном пулемете ДТ действующем и одном запасном при четырех шаровых установках. Разработка получила индекс Д-15.

Д-10: «Суррогативный танк» на «Коммунаре»

Рис.1 Д-10

Рис.2 Д-10 на полигонных испытаниях

Рис.3 Д-10 вид справа

Конструкция: Коробчатый бронекорпус с командирской башенкой. Орудие размещалось в кормовой части с ограниченными углами обстрела.

Д-11: Аналог на импортном шасси

Рис.4 Суррогативный танк Д-11 на шасси трактора «Катерпиллер» с 76-мм пушкой

Д-14: Десантный бронетрактор

Рис.5 Д-14 вид слева

Рис. 6 Д-14 вид справа

Рис.7 Д-14 вид спереди.

Особенность: Отсутствие орудия, дополнительные двери в бортах для высадки десанта.

Д-15: «Химический» бронетрактор

Испытания и итоги

В мае 1931 года Д-10, Д-11 и Д-14 прибыли на полигон в Кубинке. За три дня машины прошли 95 км по разным типам местности.

Выявленные недостатки:

• Топливные баки расположены слишком низко — подача топлива самотёком прекращалась на подъёмах
• Плохая система охлаждения — постоянный перегрев двигателя
• Загазованность боевого отделения выхлопными газами
• Крайне ограниченный обзор с места водителя
• Неудобный доступ к двигателю и трансмиссии
• У Д-14 — перегрузка задних тележек, «задирание носа» на неровностях

К 7 июня все три машины вышли из строя и были отправлены в ремонт. Дыренков не провёл доработок, и проекты были закрыты. К весне 1932 года руководство УММ РККА пришло к выводу: из коммерческого трактора невозможно сделать полноценную боевую машину.

История создания самоходных артиллерийских установок (САУ) в Советском Союзе — это увлекательный путь от экспериментов с бронированными тракторами до появления специализированных боевых машин. В начале 1930-х годов, когда танковая промышленность страны только набирала обороты, конструкторы искали быстрые и экономичные решения для оснащения Красной Армии мобильной артиллерией.

Ниже представлен подробный обзор первых советских самоходных установок, созданных в период с 1930 по 1941 год.

Исторический контекст: почему тракторы?

К началу 1930-х годов советское военное руководство осознало необходимость моторизации артиллерии. Лошадиная тяга уже не обеспечивала требуемой подвижности для современных операций. Однако танков в Красной Армии было мало, а их производство только налаживалось.

2 октября 1930 года Революционный военный совет СССР принял знаковое постановление, предписывающее разработать около 20 типов САУ к октябрю 1931 года. Документ предусматривал создание не только машин сопровождения танков, но и «САУ вторых эшелонов».

Рис.1 Трактор «Коммунар»

Задачи данных самоходных артиллерийских установок определялись следующим образом: «Назначение — сопровождение и поддержка атаки танков вторых эшелонов сопровождения пехоты». В качестве шасси должны были использоваться освоенные промышленностью тракторы «Коммунар» и «Сталинец». Масса самоходок не должна была превышать 9-10 тонн, максимальная скорость движения — 12-15 км/ч. Вооружать эти самоходки второго эшелона планировалось 76,2-мм полковой пушкой или 76-мм зенитной пушкой. Горизонтальный угол наводки должен был составить не менее 300 градусов, вертикальный — 30 градусов.

Логика была проста:

• опыт использования в 1920-е годы самоходных пушек на шасси тракторов, в том числе и трофейных белогвардейских САУ на базе британских и американских тракторов, был положительным;
• тракторы дешевле танков в производстве;
• их можно быстро переоборудовать в военное время;
• запчасти доступны из гражданского сектора.

Эта идея казалась привлекательной, хотя и имела серьёзные ограничения.

СУ-2: первая советская САУ на тракторном шасси

История создания

Проект получил обозначение СУ-2.

Рис.2 Самоходная установка СУ-2 с лозунгами "Да здравствует мировой Октябрь" и "Войны мы не хотим, но дать отпор готовы"

ТТХ

Габаритные размеры: длина — 4350 мм, ширина — 2060 мм, высота — 3300 мм.

Масса — 10 тонн.

Максимальная скорость — 14 км/ч.

Запас горючего — 285 л.

Запас хода — 150 км.

Вооружение — 76,2-мм полковая пушка образца 1902 года.

Боекомплект — 200 снарядов на прицепе.

Бронирование — 6-10 мм.

Экипаж — 6 человек.

Рис.3 СУ-2 Вид сзади

Конструкция

В качестве базы был выбран гусеничный трактор «Коммунар» З-90, производившийся на Харьковском паровозном заводе. Это была советская модификация немецкого Hanomag WD-50 с 90-сильным бензиновым двигателем.

На тракторе «Коммунар» З-90 стоял карбюраторный бензиновый двигатель, развивавший мощность 90 л.с. При весе в 8,5 тонн он мог перевозить до 2 тонн и тянуть в прицепе до 6 тонн груза. Трактор оснащался коробкой передач с тремя скоростями вперед и одной назад, он мог развивать скорость в диапазоне от 3,9 км/ч до 15,2 км/ч. Запас хода «Коммунара» составлял 150 км.

Рис.4 СУ-2

Основные изменения шасси:

• демонтирована кабина водителя и топливный бак;
• бензобак перенесён на правую гусеницу;
• усилены рама и элементы ходовой части;
• расширен металлический настил на месте кабины.

Орудийная установка:

• 76,2-мм полковая пушка образца 1902 года (для чего конструкцию шасси усилили);
• установка на штатной бронепоездной тумбе Сормовского завода;
• круговой обстрел (360°) — ключевое преимущество конструкции;
• бронещиток толщиной 6–10 мм (на опытном образце — из обычной стали).

Боекомплект: 200 снарядов должен был перевозиться на специальной прицепной тележке П-18.

Рис.5 СУ-2 на огневом рубеже

Испытания и оценка

За четыре дня испытаний СУ-2 прошла 35 км и выполнила 39 выстрелов (один — на ходу). Машина буксировала повозку с грузом 2,5 тонны и расчётом из 5 человек, развивая скорость до 12 км/ч.

Положительные стороны:

• круговой сектор обстрела;
• простота обслуживания;
• использование стандартных тракторных запчастей;
• соответствие требованиям по огневой мощи.

Недостатки:

• низкая скорость для сопровождения танков;
• ограниченная проходимость по сложному рельефу;
• отсутствие полноценного бронирования.

Итог

Несмотря на рекомендации комиссии УММ РККА к принятию на вооружение, проект СУ-2 был свёрнут в конце 1931 года. Основным фактором стало появление лёгкого танка Т-26, чьё шасси оказалось гораздо более перспективным для создания САУ.

СУ-5: зенитный вариант на базе «Коммунара»

Параллельно с СУ-2 завод «Большевик» разрабатывал зенитную самоходную установку с тем же индексом СУ-5 (не путать с более поздней СУ-5 на базе Т-26).

Рис. СУ-5

Данная самоходка была выполнена с использованием схемы СУ-2 на том же шасси трактора «Коммунар». Однако в отличие от СУ-2 новая самоходка должна была вооружаться 76-мм зенитной пушкой образца 1915 года, при этом бронирование на САУ отсутствовало. Благодаря этому, масса самоходки несколько уменьшилась и не превышала 9400 кг. Для уменьшения раскачивания при стрельбе самоходка СУ-5 была оснащена 4-мя откидными упорами. Опытный образец самоходки, который был изготовлен весной 1932 года, успешно прошел испытания. Была даже начата постройка 12 подобных артиллерийских установок для проведения войсковых испытаний, однако очень скоро она была остановлена, так как основным зенитным орудием Красной Армии становилась новая 76,2-мм зенитная пушка образца 1931 года. А обычное тракторное шасси для новой артиллерийской системы оказывалось уже слабоватым.

Причина закрытия: Основным зенитным орудием РККА стала новая 76,2-мм пушка образца 1931 года, для которой тракторное шасси оказалось слишком слабым.

САУ СУ-2 и СУ-5 были рекомендованы к принятию на вооружение, планировалось даже начать строительство опытных серий машин. Но появление в СССР танка Т-26, который был признан гораздо более перспективным в плане создания на его базе САУ, а также последовавшее в 1932 году распоряжение о переводе всех артиллерийских систем старых типов на склады, поставили крест на этих «боевых тракторах».