Окончание. начало смотри здесь.

Испытания: полигон в Кубинке, июнь 1940 года

Рис.12 Чертёж металлического моста, размещённого на ИТ-28

Испытания ИТ-28 проходили в июне 1940 года на Научно-исследовательском бронетанковом полигоне (НИБТ) в Кубинке. Программа испытаний включала:

• проверку механизмов наводки и сборки моста;
• оценку прочности мостовой конструкции;
• пропуск по мосту танков различной массы;
• оценку подвижности машины с мостом и без него;
• проверку работы мостового привода.

Рис.13 Полигонные испытания. ИТ-28 преодолевает препятствие про мосту, уложенному им. Июнь 1940

Результаты испытаний оказались в целом положительными. Комиссия подтвердила заявленные характеристики: время наводки моста составило 3–5 минут (с учётом подготовки), прочность механизмов привода и самого моста оказалась достаточной для прохождения танков массой до 50 тонн. ИТ-28 успешно навёл мост, по которому прошли тяжёлые танки, включая КВ.

Рис.14 Испытания на полигоне НИБТ в Кубинке

Однако были выявлены и существенные недостатки. В первую очередь — низкая подвижность машины с уложенным мостом. Скорость по просёлочной дороге не превышала 14 км/ч, а габаритная высота с мостом достигала 3,7 м, что делало машину заметной целью. Кроме того, комиссия отметила сложность обслуживания мостового привода и недостаточную надёжность некоторых узлов.

Рис.15 Установка моста. Полигон НИБТ

Рис.16 Установка моста ИТ-28. Вид сзади

Несмотря на замечания, ИТ-28 был рекомендован к принятию на вооружение. В конце 1940 года машина официально была принята на вооружение РККА под названием «инженерный танк ИТ-28». Серийное производство планировалось организовать на Кировском заводе.

Почему серийного производства не случилось

Планам по развёртыванию серийного производства ИТ-28 не суждено было сбыться по нескольким причинам.

Рис.17 ИТ-28 без мостовой конструкции

• Во-первых, в 1940 году производство Т-28 на Кировском заводе было полностью свёрнуто. Завод переходил на выпуск новых танков — КВ-1 и Т-34. Вся оснастка, необходимая для производства Т-28, демонтировалась и ликвидировалась. Изготовить новые корпуса для ИТ-28 стало физически невозможно.
• Во-вторых, в конце 1940 — начале 1941 года СКБ-2 Кировского завода было загружено разработкой новых тяжёлых танков и инженерных машин на их базе. В частности, прорабатывался мостоукладчик на базе КВ, однако дальше чертежей дело не продвинулось.
• В-третьих, началась Великая Отечественная война. Все ресурсы были брошены на выпуск линейных танков, и до специализированных инженерных машин просто не доходили руки.

Рис.18 Полигон НИБТ.

По некоторым данным, частично собранные танки Т-28 были переданы для переделки в ИТ-28, однако из-за ликвидации оснастки удалось изготовить крайне ограниченное количество мостоукладчиков. По различным источникам — от 1 до 8 предсерийных машин.

Боевое применение: больше вопросов, чем ответов

Сведений о боевом применении ИТ-28 в РККА сохранилось крайне мало. По некоторым данным, все изготовленные машины были переданы в Киевский особый военный округ, поскольку именно там находились тяжёлые танки Т-35 и большинство КВ-2, для которых в первую очередь и предназначался ИТ-28.

Рис.19 Этап установки моста. Модель-копия. Вид спереди слева

В первые дни войны, по всей видимости, ИТ-28 не применялись — либо из-за технической неготовности, либо из-за быстрого отступления советских войск с западных границ. В 1941 году один ИТ-28 числился на НИБТ полигоне в Кубинке. Куда попала эта машина впоследствии, неизвестно. Возле надписи «Машины на НИБТ полигоне — ИТ-28» в архивных документах есть пометка «Казань» — возможно, машину отправили в эвакуацию.

Рис.20 Установка моста. Вид справа сзади

Гораздо более интересна другая история. По немецким архивным фотоматериалам, как минимум две машины ИТ-28 достались вермахту в исправном состоянии в 1941 году. Встречаются сообщения (правда, без указания конкретных источников) об использовании одного ИТ-28 немцами летом-осенью 1941 года в полосе Северо-Западного фронта. Насколько эти сведения достоверны, сказать сегодня сложно.

Судьба проекта: почему ИТ-28 остался в истории сносками

ИТ-28 разделил судьбу многих других перспективных советских машин предвоенного периода: амбициозный проект, успешные испытания, но отсутствие серийного производства из-за начала войны и смены приоритетов.

Рис.21  Установка моста

Однако сам факт создания ИТ-28 свидетельствует о том, что советское военное руководство правильно оценивало потребность в специализированных инженерных машинах. Концепция танкового мостоукладчика на базе среднего танка оказалась жизнеспособной — после войны она была реализована в сериях МТУ на базе Т-54, Т-55, Т-62, Т-72 и других машин.

Именно ИТ-28 стал тем самым мостиком между довоенными экспериментами (СТ-26 на базе Т-26, ИТ-28 на базе Т-28) и послевоенными серийными мостоукладчиками. Опыт, накопленный при его создании, не пропал даром.

Итоги и значение

ИТ-28 остался в истории отечественного танкостроения как один из самых необычных и амбициозных проектов предвоенного периода. Инженерный танк на базе среднего Т-28, с массивной восьмигранной рубкой и 13-метровым мостом на крыше, выглядел совершенно фантастически — особенно на фоне других советских бронемашин того времени.

Однако за этой экзотической внешностью стояла вполне прагматичная идея: обеспечить танковые войска мобильным средством преодоления инженерных заграждений. И эта идея оказалась правильной — после войны она была реализована в целой серии мостоукладчиков, от МТУ-55 до современных МТУ-90.

К сожалению, ИТ-28 не успел доказать свою ценность в бою. Война, начавшаяся через несколько месяцев после принятия машины на вооружение, перечеркнула все планы. Единственный сохранившийся прототип (или несколько предсерийных машин) так и не получил возможности проявить себя в реальных боевых условиях.

Сегодня ИТ-28 — это памятник эпохе, когда советские конструкторы не боялись экспериментировать с самыми смелыми идеями. И хотя машина не пошла в серию, её наследие живёт в каждом послевоенном советском и российском танковом мостоукладчике, несущем на себе отпечаток идей, впервые воплощённых в «инженерном гиганте» на шасси «трёхглавого монстра».

Где можно ознакомиться с дополнительными материалами

Для тех, кто хочет глубже изучить историю ИТ-28 и базового Т-28, привожу список источников:

• Коломиец М.В. Средний танк Т-28. Трёхглавый монстр Сталина. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 112 с. — Основная монография по Т-28, содержит раздел об инженерных модификациях, включая ИТ-28.
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. Т.1. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — 344 с. — Фундаментальный справочник, содержит раздел о специальных машинах на базе Т-28.
• Сайт armforc.su — статья «Инженерный танк (мостоукладчик) ИТ-28». Содержит полную сводную таблицу ТТХ, массу моста и параметры бронирования.
• Сайт waralbum.ru — фотография №70472 «Советский инженерно-мостовой танк ИТ-28 во время испытаний на НИБТ полигоне в Кубинке. Июнь 1940 года». Уникальный архивный снимок с выдержками из монографий.
• Сайт wikiwarriors.org (Воины и военная техника вики) — статья «ИТ-28». Содержит общую справочную информацию, ТТХ и историю создания.
• Сайт military.wikireading.ru — глава «Мостовой танк ИТ-28» из профильной военно-технической литературы. Подробно раскрывает хронологию передачи экранированного прототипа № 1638 с Кировского завода в институт НАТИ.
• Сайт karopka.ru — историко-технический обзор «Alanger 1/35 Ит-28 (Инженерный танк)», созданный на основе архивных описаний конструкции рубки и мостового привода для моделистов. Содержит ценные реконструкции механизма наводки моста.
• Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ, г. Подольск) — документы по испытаниям ИТ-28 на НИБТПолигоне в июне 1940 года. Доступны исследователям по запросу.
• Военно-исторический журнал «Техника и вооружение» — статьи о среднем танке Т-28 и специальных машинах на его базе (разные годы выпуска).
• Журнал «Бронеколлекция» (приложение к «Моделист-конструктору») — выпуски, посвящённые Т-28 и его модификациям

ИТ-28: инженерный гигант на шасси «трёхглавого монстра», или Как советские конструкторы пытались научить средний танк наводить мосты

Когда танкам понадобилась помощь сапёров

К концу 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию простой, но важной истины: танковые войска не могут действовать эффективно без надёжного инженерного обеспечения. Стремительные рейды механизированных и танковых корпусов, отрабатывавшиеся на учениях и воплощённые в теории глубокой операции, упирались в банальные противотанковые рвы, эскарпы и водные преграды. Буксируемая инженерная техника не поспевала за танками, а сапёры, шедшие пешком с ящиками толов и мостовыми звеньями, становились лёгкой добычей для пулемётчиков противника.

Особенно остро эта проблема встала после советско-финской войны 1939–1940 годов. «Линия Маннергейма» наглядно продемонстрировала, что без специальных машин прорыва укреплённых позиций танковые части несут неоправданные потери. Красной Армии срочно потребовались бронированные инженерные машины, способные следовать в боевых порядках танков и под огнём наводить переправы, засыпать рвы, разрушать укрепления.

Рис.1 Танк Т-28Э на испытаниях

Именно в этом контексте и родилась идея создать инженерный танк на базе среднего Т-28 — одной из самых мощных и крупных серийных боевых машин РККА того периода.

Кто, где и когда: Кировский завод и НАТИ

Работы по инженерному танку, получившему впоследствии обозначение ИТ-28, начались ещё в 1936 году в Научном автотракторном институте (НАТИ). Однако из-за низкого темпа работ и постоянной загрузки института другими темами проектирование растянулось на четыре года. Реальный импульс разработка получила лишь в конце 1939 года, когда началось формирование танковых и механизированных корпусов, остро нуждавшихся в средствах инженерного обеспечения.

Базовое шасси — экранированный средний танк Т-28Э — готовил Кировский завод в Ленинграде. Именно там, в СКБ-2 под руководством Ж.Я. Котина, велась работа по экранировке Т-28, увеличивавшая его защищённость до уровня, сопоставимого с новыми средними танками. А саму конструкцию двухколейного складного моста и приводов разрабатывали специалисты НАТИ.

Весной 1940 года с Кировского завода в НАТИ был отправлен экранированный Т-28 с заводским номером 1638. На этой машине вместо главной башни и пулемётных башенок смонтировали неподвижную восьмигранную броневую рубку, а сверху установили мостовое оборудование.

База: экранированный Т-28 — не самый очевидный выбор

Выбор Т-28 в качестве базы для инженерного танка сегодня может показаться странным. К 1940 году этот многобашенный средний танк уже считался устаревшим. Его трёхбашенная компоновка с главным 76-мм орудием и двумя пулемётными башенками была анахронизмом на фоне новых однобашенных машин. Производство Т-28 на Кировском заводе шло с трудом, а в 1940 году и вовсе было свёрнуто.

Однако у Т-28 были и серьёзные достоинства, сделавшие его привлекательной базой для инженерной машины. Во-первых, это было одно из самых крупных и тяжёлых танковых шасси в РККА — боевая масса достигала 32 тонн в базовом варианте. Во-вторых, просторный корпус позволял разместить массивное инженерное оборудование. В-третьих, мощный двигатель М-17Т (авиационный мотор, развивавший 450–500 л.с.) обеспечивал неплохую удельную мощность даже для потяжелевшей инженерной машины.

Особенно важным обстоятельством стало то, что к 1940 году Кировский завод уже имел задел по экранированным Т-28Э. Эти машины получили дополнительные 25–40-мм экраны на лобовой части корпуса и бортах, что повышало защиту до 50–60 мм эквивалента. Именно такой экранированный корпус и стал основой для ИТ-28.

Конструкция: рубка вместо башен и мост на крыше

Переделка Т-28 в ИТ-28 была радикальной. С танка полностью демонтировали главную башню с 76-мм пушкой, обе малые пулемётные башенки и подбашенную коробку. Вместо них установили неподвижную восьмигранную броневую рубку. Толщина брони рубки варьировалась от 30 до 50 мм, причём листы располагались под углами наклона от 8 до 25 градусов — решение, повышавшее пулестойкость за счёт рикошетирования пуль и снарядов.

Рис.2 ИТ-28 вид сзади с мостом

Рис.3 Вид сзади без моста

В лобовом листе рубки размещались два 7,62-мм пулемёта ДТ в стандартных шаровых установках. Боекомплект составлял 4473 патрона — существенно больше, чем у линейного Т-28. Пулемёты предназначались для самообороны машины и защиты наведённого моста от вражеской пехоты, поскольку предполагалось, что мостоукладчик будет действовать в боевых порядках танковых подразделений.

Рис.4 ИТ-28 вид спереди. Хорошо видны пулемёты в лобовой броне

Рис.5 Вид спереди без моста

Экипаж машины состоял из 5–6 человек: командир, механик-водитель, два пулемётчика и один-два номера мостового расчёта. Механик-водитель располагался в передней части рубки и вёл наблюдение через открывавшийся лобовой люк со смотровой щелью. Посадка и высадка производились через люк в крыше рубки.

Рис.6 ИТ-28 вид слева

Главной особенностью ИТ-28, разумеется, было мостовое оборудование. Сверху на рубке монтировался металлический двухколейный мост длиной 13,3 м и шириной 3,35–3,5 м. Мост обеспечивал грузоподъёмность до 50 тонн, что позволяло переправлять не только средние Т-28 и Т-34, но и тяжёлые КВ-1 и Т-35. Ширина перекрываемого препятствия достигала 12,5 м.

Рис.7 ИТ-28 вид справа

Для наводки моста танк был оборудован специальным мостовым приводом, включавшим:

• устройство отбора мощности от основного двигателя;
• муфту сцепления;
• коробку передач;
• гидравлический привод;
• промежуточную передачу;
• привод главных рычагов;
• главные рычаги;
• механизм управления.

Рис.8 Схема установки моста на препятствие

Вся эта сложная кинематика позволяла экипажу наводить мост за 1–3 минуты, не покидая машину. Обратная сборка моста в походное положение занимала 3–5 минут.

Тактико-технические характеристики

Модификации: их практически не было

В отличие от многих других советских инженерных машин, ИТ-28 не имел сколько-нибудь заметных модификаций. Причина прозаична: до серийного производства дело просто не дошло. Единственный опытный образец был изготовлен в 1940 году и прошёл полигонные испытания.

Рис.9 ИТ-28 на полигонных испытаниях. НИБТ. Июнь 1940. Мост лежит на танке

По некоторым данным, после успешных испытаний планировалось изготовить небольшую предсерийную партию. По разным источникам, было построено от 1 до 8 машин, однако документальных подтверждений этому немного. Большинство исследователей склоняется к тому, что был изготовлен только один прототип, а сообщения о нескольких машинах связаны с путаницей в архивных документах.

Рис.10 ИТ-28 на территории завода

Рис.11 Ит-28 на заводе

Окончание следует.

Эта статья начинает давно задуманный раздел об инженерной техники РККА, ВС СССР и России.

СТ-26: первый советский танк-мостоукладчик, или Как сапёры получили броню и гусеницы

1. Когда инженерным войскам остро стала необходима броня

К началу 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию простой, но важной истины: танковые войска не могут действовать эффективно без надёжного инженерного обеспечения. Стремительные рейды механизированных бригад, разработанные в рамках теории глубокой операции, упирались в банальные противотанковые рвы, эскарпы и небольшие водные преграды. Буксируемая инженерная техника не поспевала за танками, а сапёры, шедшие пешком с ящиками тола и мостовыми звеньями, становились лёгкой добычей для пулемётчиков противника.

Рис.1 СТ-26 с троссовым вариантом укладки моста в процессе испытаний на учениях 1933 года.

Нужна была машина, способная следовать в боевых порядках танков, под огнём наводить переправу и столь же быстро её убирать. Машина, которая сочетала бы броневую защиту танка с инженерным оборудованием сапёра. Именно в этом контексте и родилась концепция «сапёрного танка» — термина, который в 1930-е годы означал то, что сегодня мы называем танковым мостоукладчиком.

2. Толчок к созданию: Система сапёрно-танкового вооружения

Формальным основанием для начала работ стала «Система сапёрно-танкового вооружения РККА», принятая в начале 1932 года. Этот программный документ предусматривал, что в течение трёх лет на вооружение Красной Армии должны поступить:

• танки-мостоукладчики (сапёрные танки);
• танки-тральщики;
• танки-минные заградители;
• комплекс инженерно-строительных машин на танковых шасси (бульдозеры, подъёмные краны и т.д.).

Масштаб замысла впечатляет. Советское военное руководство планировало создать целое семейство специализированных инженерных машин, способных действовать в едином боевом порядке с линейными танками.

Рис.2 СТ-26 на испытаниях

Работы по сапёрному танку стартовали в феврале 1932 года. Проектирование велось специальной конструкторской группой Военно-инженерной академии под руководством инженера Гутмана (в некоторых источниках — Тугмана). Уже летом того же года первый образец машины, получивший обозначение СТ-26 («Сапёрный Т-26»), был готов к испытаниям.

3. База: двухбашенный Т-26

В качестве базы для СТ-26 был выбран лёгкий танк Т-26 образца 1931 года — знаменитая «двухбашенная» модификация, выпускавшаяся серийно с 1932 года. Это был один из самых массовых танков РККА того периода, хорошо освоенный промышленностью и войсками.

Рис.3 Т-26 двухбашенный образца 1931 года

Однако для превращения линейного танка в мостоукладчик потребовалась серьёзная переработка конструкции. С машины демонтировали левую пулемётную башню, а правую смещали к центру корпуса. Для уменьшения общей ысоты машины верхняя часть башни со смотровым окном срезалась. Таким образом, СТ-26 получал одноместную башню с ограниченным углом обстрела пулемёта — 211 градусов по горизонту. Боекомплект составлял 1008 патронов.

4. Конструкция: три системы укладки моста

Главной особенностью СТ-26 являлось, разумеется, мостовое оборудование. Машина несла металлический колейный мост длиной 7 метров (по другим данным — 7,8 м), способный выдержать нагрузку до 14 тонн. Это позволяло переправлять через препятствия танкетки Т-27, лёгкие танки Т-26 и БТ.

Интересно, что в процессе разработки и испытаний в 1932–1933 годах было создано три основных конструктивных варианта системы укладки моста.

• СТ-26 с тросовой (рычажно-тросовой) системой

Самая массовая и единственная пошедшая в серию модификация. Мост укладывался на препятствие с помощью внутренней лебёдки, приводимой в действие от карданного вала двигателя через систему тросов. Время укладки составляло 25–40 секунд, причём экипаж не покидал машину. Обратная погрузка моста занимала 2–3 минуты, но требовала выхода командира наружу.

Рис.4 СТ-26 с рычажно-тросовой конструкцией подъёмного механизма моста.

Конструкция включала переднюю раму с верхними вилками и направляющими роликами, нижние вилки с подъёмным механизмом и тросоотводящим роликом, а также заднюю раму со стойками. Лебёдка крепилась к задней стенке боевого отделения.

• СТ-26 с выдвижной системой

Опытный вариант, испытывавшийся осенью 1932 года. Мост выдвигался на препятствие по специальной горизонтальной направляющей раме. По результатам сравнительных испытаний система уступила тросовой по надёжности и простоте эксплуатации.

• СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

Ещё один опытный вариант. Укладка моста производилась с помощью специальной жёсткой стрелы через себя (опрокидыванием вперёд) за счёт зубчато-реечной передачи. Конструкция оказалась избыточно сложной в производстве и эксплуатации.

Рис.5 СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

Летом 1933 года все три варианта СТ-26 участвовали в манёврах, проходивших в Тоцких лагерях Ленинградского военного округа. По результатам учений решено было запустить в производство танк с тросовой системой, который оказался наиболее надёжным и менее сложным в эксплуатации.

5. Серийное производство: «наполеоновские» планы и суровая реальность

По решению Комитета Обороны СССР до конца 1933 года промышленность должна была дать армии 100 СТ-26. Однако, как это часто бывало с советскими военными амбициями, реальность оказалась жестокой.

Рис.6 Серийные СТ-26

Изготовление отдельных узлов мостовых конструкций велось на заводах «Гипстальмост», «Союзверфь» и «Петрозавод», а также в мастерских полукустарным методом. Окончательная сборка осуществлялась на заводе № 174 имени К.Е. Ворошилова в Ленинграде.

В течение 1934 года военная приёмка приняла только 44 машины СТ-26, а в 1935 году — ещё 20. Таким образом, из запланированных 100 машин было изготовлено лишь 64–65 (включая опытные образцы).

Причины срыва плана были типичными для советской оборонки того периода: нехватка оборудования, производственных площадей и квалифицированных рабочих, а также приоритет линейных танков в производстве.

6. Модернизация: УСТ-26 с рычажной системой

К 1936 году эксплуатация сапёрных танков в войсках показала их невысокую надёжность. При наводке мостов часто рвались тросы, гнулись стойки креплений. Обратная погрузка моста требовала выхода командира из машины, что в боевой обстановке было недопустимо.

Учитывая опыт войсковой эксплуатации, конструкторы завода «Гипстальмост» и Научно-исследовательского института инженерной техники (НИИИТ) РККА разработали и изготовили УСТ-26 («усовершенствованный сапёрный танк Т-26») с рычажной системой. Мост наводился с помощью двух рычагов, приводимых в действие гидроцилиндром.

Испытания УСТ-26, проведённые в марте 1936 года, показали ряд преимуществ перед серийным СТ-26 — в частности, укладка моста обратно на танк осуществлялась без выхода экипажа из машины. Однако новая машина имела и много недостатков.

В конце 1936 года сапёрно-танковое отделение НИИИТ РККА совместно с «Гипстальмостом» разработало проект более совершенного сапёрного танка с рычажной системой. Эта машина была изготовлена Подольским машиностроительным заводом имени Орджоникидзе в июле 1937 года и до сентября проходила испытания на полигоне НИИИТ. В 1938 году машина испытывалась на НИИБТПолигоне в Кубинке и участвовала в учениях Ленинградского военного округа.

В 1939 году предполагалось изготовить партию таких машин, но до конца года Подольский завод выпустил только один СТ-26 рычажной системы. Таким образом, до конца 1939 года было изготовлено 71 СТ-26 (включая опытные образцы), из них:

• 65 машин с тросовой системой (включая опытный образец);
• 1 СТ-26 с выдвижным мостом;
• 1 СТ-26 с опрокидывающимся мостом;
• 2 УСТ-26;
• 2 СТ-26 рычажной системы.

7. Тактико-технические характеристики

8. Боевое применение: советско-финская война

Боевое крещение сапёрные танки прошли в ходе советско-финской войны 1939–1940 годов. В ходе боевых действий на Карельском перешейке использовалось всего десять сапёрных танков — 9 с тросовой системой и 1 с рычажной.

Рис.7 СТ-26 на советско-финской войне. Январь 1940 года

В ходе войны в каждой танковой бригаде была создана группа инженерного разграждения, состоявшая главным образом из сапёров. В эти группы включались и сапёрные танки. Наиболее успешно действовали СТ-26 в составе 35-й танковой бригады. Яркий эпизод произошёл при штурме высоты 65,5 18 февраля 1940 года. СТ-26 этой бригады навели два танковых моста через траншею и ров. В ходе боя через эти мосты успешно прошли машины одного из танковых батальонов.

В ходе боевых действий лучшие результаты показал сапёрный танк с мостом рычажной системы завода имени Орджоникидзе, который использовался довольно активно. СТ-26 с мостами тросовой системы показали низкую надёжность в работе и имели ограниченное применение.

9. Судьба машины к началу Великой Отечественной войны

По состоянию на 1 июня 1941 года в танковых частях Красной Армии имелось всего 57 СТ-26:

• 9 — на Дальневосточном фронте;
• 26 — в Московском военном округе;
• 2 — в Ленинградском военном округе;
• 2 — в Киевском Особом военном округе;
• 8 — в Западном Особом военном округе;
• 1 — в Приволжском военном округе;
• 9 — на складах.

Из этого количества было исправно только 12 СТ-26, остальные требовали ремонта.

Сведений о боевом применении СТ-26 в начальный период Великой Отечественной войны в доступных источниках не обнаружено. Вероятно, устаревшие и ненадёжные сапёрные танки не смогли эффективно использоваться в условиях стремительного наступления вермахта.

1. Итоги и значение

СТ-26 остался в истории отечественного танкостроения как первый советский серийный танковый мостоукладчик. Несмотря на все недостатки и проблемы с надёжностью, эта машина заложила основу для развития целого класса инженерной бронетехники.

Опыт создания и эксплуатации СТ-26 позволил советским конструкторам накопить бесценные знания в области проектирования танковых мостоукладчиков. Эти знания впоследствии были реализованы в послевоенных машинах — МТУ, МТУ-20, МТУ-55, МТУ-72 и других.

СТ-26 продемонстрировал как преимущества, так и недостатки концепции сапёрного танка на базе линейной машины. С одной стороны, использование серийного шасси упрощало производство и снабжение запасными частями. С другой — специфика инженерных задач требовала специализированной конструкции, которую невозможно было создать путём простой модификации линейного танка.

Тем не менее, именно СТ-26 стал той первой ступенькой, по которой советское инженерное танкостроение поднялось к созданию полноценных мостоукладчиков, способных наводить переправы длиной до 40 метров под огнём противника.

1. Источники и литература

• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — С. 219–220, 222–227, 248–249.
• Материалы сайта wikiwarriors.org — Мостоукладчик СТ-26. — [Электронный ресурс).
• Материалы сайта weaponsparade.com — ST-26 Profile. — [Электронный ресурс.
• Материалы сайта military.wikireading.ru — Специальные и вспомогательные машины на базе танка Т-26. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта radio-rhodesia.livejournal.com — Лёгкий мостоукладчик для РККА. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта 5hobbi.ru — СТ-26. — [Электронный ресурс].
• Википедия — Танковый мостоукладчик. — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

Модификации: ФАИ ж/д и ФАИ-М

ФАИ ж/д: бронеавтомобиль на рельсах

В 1933 году на Ижорском заводе была выпущена модификация бронеавтомобиля ФАИ ж/д, приспособленного для движения по железнодорожному полотну. На этой модификации на резиновые шины колёс надевались металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшие устойчивое движение машины по рельсам.

Рис.9 ФАИ ЖД на колёсном ходу. Вид справа.

Использование более короткого корпуса позволяло снизить массу машины до 1900 кг. Боекомплект к 7,62-мм пулемёту ДТ был увеличен до 2520 патронов. Максимальная скорость движения машины по железнодорожному ходу составляла 80–86 км/ч. Время, необходимое для установки (снятия) бандажей, не превышало 30 минут. Рулевое управление машины в этом случае фиксировалось в нейтральном положении.

Рис.10 Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ ж/д. Вид спереди

В 1935 году в состав штатного оборудования девяти бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами и домкраты. Все эти броневики в 1936 году поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в котором эксплуатировались до 1944–1945 годов. Существенными их недостатками были малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции.

Рис.11 Реплика ФАИ ЖД в музейном комплексе УГМК

В декабре 1934 года для бронеавтомобиля ФАИ конструкторским бюро завода № 1 МОКРЕЗ под руководством Н.Г. Орлова был разработан второй вариант железнодорожного хода.

ФАИ-М: гибрид на шасси ГАЗ-М1

К концу 1930-х годов парк бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже четыре года как был снят с производства. Выходом виделась перестановка бронекорпусов ФАИ на более современное шасси ГАЗ-М1.

Рис.12 Бронеавтомобиль ФАИ-М на испытаниях бехдорожьем

В 1938 году на Ижорском заводе была разработана модификация ФАИ-М. В качестве базовой машины при создании этого бронеавтомобиля был использован советский легковой неполноприводный автомобиль ГАЗ-М-1, допускавший большую, чем автомобиль ГАЗ, нагрузку на переднюю ось и задний мост и имевший более мощный двигатель — 50 л.с. (37 кВт).

Рис.13 ФАИ-М на бездорожье

Удельная мощность новой модификации машины, имевшей боевую массу 2,0 т, была на 25% выше одноимённого параметра основной модели, а её максимальная скорость возросла на 12,5% и достигла 80 км/ч.

Компоновочная схема бронеавтомобиля, его вооружение, бронирование (за исключением уменьшения толщины брони листов башни до 5 мм), расположение основных агрегатов силовой установки и трансмиссии остались такими же, как у основной модели. Боекомплект машины был увеличен до 1512 патронов.

Рис.14 Основные проекции ФАИ-М

В связи с тем, что длина рамы автомобиля ГАЗ-М-1 была значительно больше длины корпуса бронеавтомобиля ФАИ, задняя часть рамы и топливный бак машины были защищены дополнительными броневыми листами. Крепление запасного колеса было перенесено с кормового листа корпуса на горизонтальную бронировку багажника. Конструктивные изменения претерпела зависимая подвеска машины, в которой было применено продольное расположение полуэллиптических листовых рессор. Ёмкость топливных баков была увеличена до 60 л, что позволило увеличить запас хода до 315 км.

Рис.15 ФАИ-М. Вид справа

Перестановка корпусов бронеавтомобилей ФАИ с шасси автомобилей «Форд-А» и ГАЗ-А на шасси автомобилей ГАЗ-М-1 была произведена в период с 1938 по 1941 годы на броневой ремонтной базе № 2 в Брянске.

С ноября 1938 года по январь 1939 года модернизированный таким образом бронеавтомобиль проходил испытания на НИИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. В отчёте по испытаниям ФАИ-М, утверждённом начальником НИИ БТ полигона военинженером I ранга Илюхиным, было сказано:

«Модернизация бронеавтомобиля ФАИ путём постановки бронекорпуса на шасси легкового автомобиля М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с бронеавтомобилем БА-20. Но применение бронеавтомобиля ФАИ-М будет ограничено ввиду наличия неполноценного бронекорпуса, который по своей конструкции и качеству выполнения уступает бронекорпусу БА-20».

Тем не менее, немалая часть парка ФАИ была модернизирована путём перестановки бронекузовов на шасси ГАЗ-М-1. Переделка ФАИ в ФАИ-М осуществлялась как Ижорским заводом, так и военными рембазами.

Тактико-технические характеристики

Служба и боевое применение

Бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М использовались в боях: сначала с басмачами в Средней Азии (части ОГПУ, потеряно 4 ФАИ), в боях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, где было безвозвратно потеряно 14 единиц, в Гражданской войне в Испании, куда было поставлено 20 машин, в Зимней войне (потеряно 2 ФАИ) и в Великой Отечественной.

Рис.16 Западный военный округ. Маневры.

Испания

В декабре 1936 года в Испанию были поставлены 20 бронеавтомобилей ФАИ. Машины шли за танками и пулемётным огнём поражали огневые точки противника, поддерживая наступление. В целом тактика себя оправдывала — потери бронеавтомобилей были значительно меньше потерь танков, и со своими задачами они справлялись. Часть машин попала в руки франкистов в виде трофеев и использовалась вплоть до 1950-х годов.

Рис.17 ФАИ на маневрах

Халхин-Гол

На Халхин-Голе 80 бронеавтомобилей ФАИ Красной Армии и несколько десятков этих машин, поставленных ранее Монголии, также весьма успешно боролись с японцами. Броневики использовались для разведки, патрулирования и поддержки пехоты.

Рис.18 ФАИ на войне с белофиннами. 20.03.1940

Советско-финская война

К началу Советско-Финской войны ФАИ уже не отвечали требованиям времени, да и театр боевых действий разительно отличался от забайкальских степей. Никакого существенного влияния на ход войны устаревшие машины уже не могли оказать и использовались на вторых ролях.

Великая Отечественная война

Рис.19 Михаил Шолохов и Александр Фадеев в ФАИ. Западный фронт. Сентябрь 1941. Фото М. Калашникова

К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось ещё 376 ФАИ и ФАИ-М. ФАИ и ФАИ-М применялись вплоть до 1942–1943 года, на советско-германском фронте до апреля 1942 года. К 20 августа 1942 года Забайкальский фронт имел 10 ФАИ и ФАИ-М.

Рис.20 Колронна на марше. На переднем плане ФАИ. Предположительно декабрь 1941

В составе 5-го отдельного батальона бронедрезин с 1936 года в количестве 9 единиц имелись разведывательные бронеавтомобили-дрезины, представлявшие собой доработанные бронеавтомобили ФАИ на железнодорожном ходу. К 9 августа 1945 года (началу Советско-японской войны) они были заменены на БА-20жд.

Рис.21 Декабрь 1941 года. На переднем плане БА ФАИ. Слева сзади - КВ-1

ФАИ, захваченным финнами, повезло больше — в заботе и без серьёзных встрясок старички использовались вплоть до 1950-х годов как учебные и полицейские бронемашины.

Оценка машины

В целом для своего времени ФАИ являлся вполне современной машиной. Круговой обстрел из пулемёта, хорошая скорость по шоссе, простота конструкции — всё это делало ФАИ популярным в войсках. В качестве разведывательной или патрульной машины броневик поначалу был весьма неплох.

Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. Разумеется, попытки исправить ситуацию предпринимались постоянно, были попытки и усилить вооружение машины, и повысить толщину брони, однако это значительно ухудшало проходимость (нагрузка на шасси у ФАИ почти в два раза превышала норму!), что делало её бесполезной вне накатанных дорог.

Рис.22 ФАИ на параде

К началу Великой Отечественной войны ФАИ и ФАИ-М уже безнадёжно устарели. Толщина брони в 4–6 мм не защищала даже от крупнокалиберных пулемётов, не говоря уже об противотанковых ружьях и автоматических пушках. Один пулемёт ДТ был явно недостаточным для полноценной огневой поддержки.

Тем не менее, ФАИ стал важной вехой в развитии советских лёгких бронеавтомобилей. Именно на ФАИ была отработана концепция лёгкого пулемётного броневика с башенным вооружением, которая впоследствии получила развитие в БА-20 и БА-64.

Итоги и значение

ФАИ разделил судьбу многих других лёгких бронеавтомобилей 1930-х годов: амбициозный проект, столкновение с реальностью, забвение. Однако было бы несправедливо рассматривать эту машину лишь как неудачу. Сам факт её создания свидетельствует о том, что советские конструкторы активно искали пути повышения огневой мощи бронеавтомобилей.

Рис.23 Два ФАИ-М возглавляют колонну, движущуюся на фронт

Концепция лёгкого пулемётного броневика с башенным вооружением, воплощённая в ФАИ, оказалась настолько удачной, что сохраняет актуальность и поныне. Современные бронеавтомобили класса «тигр» и «тайфун» концептуально близки к советскому броневикам 1930-х годов: несущий бронекорпус, колёсная формула 4×4, башня с пулемётным вооружением.

ФАИ остался в истории как одна из тех машин, которые заложили основу для будущих разработок. Каждая такая машина — это чей-то труд, чья-то инженерная мысль, чьё-то время. И именно из этих машин складывается полная картина развития советской бронетехники.

Источники и литература

• Коломиец М.В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с.
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с.
• Коломиец М. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны. — М.: Стратегия КМ, 2005. — 87 с. — (Фронтовая иллюстрация № 5 / 2005).
• Барятинский М.Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918–1945. — М.: Моделист-конструктор, 2003. — 64 с. — (Бронеколлекция, специальный выпуск № 4).
• Холявский Г.Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колёсные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Минск: Харвест, 2004. — 656 с.
• Материалы сайта war-book.ru — Бронеавтомобиль ФАИ.
• Материалы сайта denisovets.ru — Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ.
• Материалы сайта armedman.ru — Лёгкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М.
• Материалы сайта alternathistory.ru — Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ.

1. Материалы сайта military.wikireading.ru — ФАИ (бронеавтомобиль).
2. Википедия: статья «ФАИ (бронеавтомобиль)».

ФАИ: «Форд-А Ижорский», или Как советские броневики получили башню

Когда пулемёты перестали смотреть в одну сторону

К началу 1930-х годов советское военное руководство оказалось в непростой ситуации. Бронеавтомобили, стоявшие на вооружении РККА, безнадёжно устарели. Д-8 и Д-12, созданные талантливым, но спорным конструктором Н.И. Дыренковым, были приняты на вооружение ещё в 1931 году, но их главный недостаток — отсутствие кругового обстрела пулемётных установок — делал их малопригодными для современной войны. Военные хотели машину с башней, способную вести огонь в любом направлении.

Рис.1 Автомобиль «Форд-А» образца 1927 года

Толчком к созданию нового бронеавтомобиля стало не только техническое отставание, но и появление в СССР новой автомобильной базы. 31 мая 1929 года правительство СССР заключило с компанией Генри Форда соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал поставки комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года сборка этих машин началась на заводе «Гудок Октября» в Канавине (пригород Нижнего Новгорода), а к декабрю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, позже получивший имя Молотова.

Шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, и военные немедленно обратили на них внимание. Если «Форд-Тимкен» рассматривался как база для среднего пушечного броневика (именно на нём позже создали БАИ), то «Форд-А» казался идеальной основой для лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н.И. Дыренкова.

Кто, где и когда: Ижорский завод, 1930–1933 годы

Детище Дыренкова — бронеавтомобили Д-8 и Д-12 — военные приняли без особого восторга. Эти машины представляли собой, по сути, открытые сверху бронекоробки на шасси «Форда-А», вооружённые двумя пулемётами (один в лобовом листе справа от водителя, другой — на штыревой установке в центре кузова). Кругового обстрела не было, и очень скоро военные потребовали новую машину — с башней.

КБ Ижорского завода, возглавляемое инженером А.Д. Кузьминым, получило задание в 1930 году. В работе ижорцы использовали опыт, полученный при производстве броневиков Дыренкова. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы, а в феврале 1933 года был построен прототип.

Рис2 Первый опытный экземпляр бронеавтомобиля ФАИ

Новая компоновка — с размещением вооружения во вращающейся башне — привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (до 2 тонн) в сравнении с предшественником. Однако это не повлияло на решение военных: уже в конце 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИ — «Форд-А Ижорский» — и запущен в производство.

Конструкция: сварной корпус на шасси «Форда-А»

Бронеавтомобиль ФАИ был выполнен на заднеприводном (4×2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клёпано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4–6 мм. Такая толщина брони была явно недостаточной, и хотя она устанавливалась с небольшими углами наклона, надёжную защиту экипажу от пуль и осколков обеспечить не могла.

Рис.3 Бронеавтомобиль ФАИ на полигонных испытаниях

Экипаж бронемашины состоял из двух, реже — трёх человек. В отделении управления, совмещённом с боевым, слева располагался водитель, а справа от него — при наличии третьего члена экипажа — сидел командир машины. Чтобы не упираться головой в крышу, над их сиденьями на крыше отделения управления были устроены глухие бронеколпаки. Место пулемётчика находилось позади них, в башне.

Рис.4 ФАИ-М. Вид сзади

Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна, закрывавшиеся в боевой обстановке броневыми крышками со смотровыми щелями. Прямоугольные окна с броневыми крышками имелись также в открывавшихся вперёд бортовых дверях машины.

На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемёт ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов. Вращение башни осуществлялось за счёт физических усилий стрелка с помощью спинного упора. Кроме того, установка пулемёта позволяла вести огонь в секторе ±10° без поворота башни.

Рис.5 ФАИ-М. Вид спереди

В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 40 л.с. (29 кВт), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. С полным баком топлива машина могла пройти 200 км.

Доступ к двигателю для технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота, крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека на шарнирных петлях. Спереди радиатор был защищён V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 6 мм, в котором два вертикальных лючка с подвижными створками регулировали приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.

Рис6 ФАИ образца 1933 года на фестивале «ПроДвижение» 2025 год

В заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колёса с пулестойкими шинами. Передние и задние колёса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами.

Испытания и принятие на вооружение

Прототип ФАИ был построен в феврале 1933 года на Ижорском заводе. Машина прошла заводские испытания, в ходе которых выявились как достоинства, так и недостатки конструкции.

Рис.7 ФАИ-М на испытаниях

К достоинствам относились:

• Круговой обстрел из пулемёта
• Хорошие динамические качества для своего времени
• Простота и технологичность конструкции

К недостаткам:

• Слабое бронирование (4–6 мм)
• Теснота боевого отделения
• Отсутствие радиостанции
• Недостаточная проходимость из-за колёсной формулы 4×2

Тем не менее, военные оценили машину положительно, и в конце 1933 года ФАИ был принят на вооружение РККА. Серийное производство началось на Ижорском заводе, но вскоре было передано на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в городе Выкса Горьковской области, где продолжалось до 1936 года.

Серийное производство: Выкса, 1933–1936 годы

Всего за время серийного производства было построено 676–697 бронеавтомобилей ФАИ, что сделало их вторыми по массовости (после БА-20) пулемётными бронеавтомобилями РККА в предвоенное время.

Рис.8 ФАИ-М в музейной экспозиции УГМК

Производство распределялось по годам следующим образом:

• 1933 год: 1 машина (опытная)
• 1934 год: 135 машин (из них 20 для ОГПУ)
• 1935 год: 452 машины (из них 10 для НКВД)
• 1936 год: 110 машин

В 1934 году ФАИ полностью перешли на отечественное шасси ГАЗ-А, заменившее американский «Форд-А». Это позволило избавиться от зависимости от импортных комплектующих и упростить снабжение запасными частями.

ГАЗ-ТК: бронеавтомобиль «трёхоски Курчевского», или как не надо скрещивать ФАИ с экспериментальным шасси

Когда безоткатные пушки стали модой

К середине 1930-х годов в советском военном руководстве царило особое настроение. Гражданская война в Испании ещё не началась, но европейские разведки уже пристально следили за развитием новых видов вооружений. Одним из таких «чудес техники» считались динамо-реактивные (безоткатные) пушки конструкции Леонида Васильевича Курчевского. Эти орудия обещали революцию в артиллерии: малый вес, отсутствие отката, возможность установки на лёгкие шасси. Сам Курчевский, пользовавшийся поддержкой заместителя председателя Реввоенсовета М.Н. Тухачевского, сумел пробить финансирование своих проектов и даже организовать серийное производство.

Одним из носителей безоткатных орудий должно было стать специальное трёхосное шасси, получившее обозначение ГАЗ-ТК — «трёхоска Курчевского». Эта машина, созданная в 1933 году на базе легкового автомобиля ГАЗ-А, предназначалась для установки 76,2-мм динамореактивной пушки ДРП-4. Однако сама по себе пушка оказалась капризной и ненадёжной, а шасси — слабым и перегруженным. Тем не менее, в 1934–1937 годах Горьковский автозавод построил 247 машин ГАЗ-ТК, из которых пушками оснастили лишь 23 экземпляра. Остальные получили открытые грузопассажирские кузова и использовались как разведывательные автомобили.

Именно на этом экспериментальном шасси и решили построить бронеавтомобиль.

Кто, где и когда: Коломна, 1935 год

Работы по созданию бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-ТК велись в 1935 году на заводе № 38 в Коломне под руководством самого Л.В. Курчевского. Следует отметить, что к тому моменту Курчевский уже имел опыт создания бронетехники: его КБ разрабатывало различные варианты носителей для безоткатных орудий, и бронеавтомобиль казался логичным продолжением этой линии.

Рис.1 Самоходная пушка Курчевского на базе автомобиля ГАЗ-ТК

Толчком к началу работ послужила очевидная недостаточная проходимость состоявших на вооружении лёгких бронеавтомобилей ФАИ и Д-8. Эти машины, построенные на базе легковых ГАЗ-А и ГАЗ-АА, демонстрировали неплохие динамические качества на шоссе, но на просёлке и бездорожье их двухосное шасси безнадежно буксовало. Трёхосная схема ГАЗ-ТК с колёсной формулой 6×4 обещала решить эту проблему.

Оценочная комиссия не осталась в восторге от проекта, но одобрение на постройку опытного образца было получено. Логика военных была простой: если безоткатные пушки можно ставить на лёгкие шасси, то почему бы не попробовать создать на этой же базе и бронеавтомобиль?

Конструкция: гибрид из всего, что было под рукой

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК являл собой своеобразную компиляцию из узлов и компонентов нескольких машин. Ходовая часть, элементы трансмиссий и двигатель были взяты от трёхосного грузовика ГАЗ-ТК, который, в свою очередь, унаследовал их от ГАЗ-А. Корпус был взят от ФАИ, но видоизменён: его разрезали в средней части и сделали вставку шириной 820 мм. В освободившемся пространстве была установлена радиостанция типа 71-ТК, оснащённая поручневой антенной.

Рис.2 Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК. Вид спереди

По бортам машины находились запасные колёса, которые свободно вращались на специальных кронштейнах и могли помогать при преодолении неглубоких рвов. Это решение, позаимствованное у средних бронеавтомобилей БАИ и БА-3, стало визитной карточкой советских броневиков 1930-х годов.

Башня и вооружение (7,62-мм пулемёт ДТ с боезапасом в 1953 патрона) также были взяты от ФАИ. Таким образом, по уровню вооружения и защиты ГАЗ-ТК практически не отличался от базового ФАИ, а по массе даже превосходил его.

Рис.3 ГАЗ-ТК. Вид сзади

Броневая защита была противопульной. Сварной корпус бронеавтомобиля был выполнен из катаных броневых листов толщиной 6 мм. Для повышения пулестойкости лобовые и кормовые листы корпуса были расположены под рациональными углами наклона. Однако такая броня могла защитить экипаж только от простых пуль, выпущенных с расстояния не менее 80–100 метров. От бронебойных пуль или крупнокалиберных пулемётов она не спасала.

Для посадки и выхода экипажа в машине имелись две двери прямоугольной формы: одна в левом борту корпуса, вторая — в кормовом листе.

Двигатель и трансмиссия: наследие ГАЗ-А

В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный рядный двигатель ГАЗ-А жидкостного охлаждения, развивавший мощность 40 л.с. (29 кВт). Этот двигатель, представлявший собой лицензионную копию американского Ford Model A, к 1935 году уже считался устаревшим. Его мощности едва хватало для базового легкового автомобиля, а для трёхосной бронемашины массой 2,62 тонны его было откровенно мало.

Рис.4 ГАЗ-ТК на полигоне НИБТ. Июнь 1935. Вид слева

Пуск двигателя производился с помощью электростартера «Автолэт МАФ» мощностью 0,8 л.с. В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина), распределитель с центробежным регулятором и свечи зажигания. Ёмкость топливного бака составляла 78 л, что обеспечивало запас хода по шоссе до 230 км.

Трансмиссия машины состояла из однодискового сцепления сухого трения, трёхступенчатой коробки передач и двух ведущих мостов с червячной главной передачей. Колёсная формула — 6×4 (неполноприводная, задние два моста ведущие).

Ходовая часть: главная проблема

Ходовая часть ГАЗ-ТК унаследовала все болезни базового шасси. Односкатные колёса были унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-А. Среднее давление на грунт составляло 1,8 кгс/см² — по этому параметру машина значительно превосходила серийные советские бронированные БКМ того периода (у БА-20 среднее давление на грунт составляло 2,7 кгс/см²).

Рис.5 Основные проекции бронеавтомобиля ГАЗ-ТК

Однако на практике всё оказалось гораздо сложнее. Подвеска на полуэллиптических листовых рессорах на всех осях не обеспечивала необходимой артикуляции. Угол взаимного перекоса мостов не превышал 7 градусов, тогда как к автомобилям повышенной проходимости предъявлялось требование по углу перекоса не меньше 24 градусов. Это означало, что на неровностях местности колёса постоянно вывешивались, а нагрузка перераспределялась неравномерно, перегружая переднюю ось.

К тому же неправильно технически выполненная кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески приводила к тому, что коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимали периодически неровные динамические нагрузки. Результат — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).

Испытания: разгромный вердикт

Заводские испытания бронеавтомобиля ГАЗ-ТК прошли с июня по сентябрь 1935 года. Машина прошла 1665 км по дорогам Московской области, а также 571 км на полигоне НИБТ (из них 394 км по щебенчатому шоссе и 177 км по просёлку среднего качества с цепями).

Результаты оказались неудовлетворительными. Согласно заключению представителей полигона, были выявлены следующие недостатки:

• шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Это означало, что машина не имела никакой унификации с серийной продукцией Горьковского автозавода, что делало её производство и обслуживание крайне затруднительным;
• комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК. Конструкторам пришлось создавать новый корпус с нуля, что увеличивало сроки и стоимость разработки;
• вооружение недостаточно. Принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использован в различной боевой обстановке, считать, что вооружение её недостаточно. Кроме того, вооружение, поставленное в настоящее время, страдает целым рядом недостатков;
• проходимость хуже, чем у конкурентов. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например, ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.

Сравнение с ФАИ:

• хорошая проходимость при движении на участках грязного проселка и подъемах;
• больший радиус поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
• меньшая максимальная скорость (63,5 км/ч, ФАИ — 85 км/ч);
• запас хода ГАЗ-ТК — 230 км, у ФАИ — 200 км;
• ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
• брод и крен одинаковы;
• броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции

Существенные недостатки:

• Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой
• Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов
• Неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км)

На основании результатов испытаний комиссия сделала однозначный вывод:

«Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».

Тактико-технические характеристики

Почему ГАЗ-ТК не пошёл в серию

Причины, по которым бронеавтомобиль ГАЗ-ТК так и не был принят на вооружение, носят системный характер.

• Во-первых, само шасси ГАЗ-ТК было экспериментальным и не имело перспективы серийного производства.

Оно создавалось специально под безоткатные пушки Курчевского, которые к 1937 году были признаны бесперспективными и сняты с вооружения. После ареста Тухачевского в 1937 году и разгрома «дела военспецов» все проекты Курчевского были закрыты, а сам он расстрелян.

• Во-вторых, конструкция шасси оказалась неудачной.

Неправильная кинематика подвески, перегрузка передней оси, отсутствие унификации с серийными автомобилями — всё это делало машину ненадёжной и дорогой в обслуживании.

• Во-третьих, бронеавтомобиль не обеспечивал требуемой огневой мощи.

Один пулемёт ДТ был явно недостаточным для машины, претендующей на роль бронеавтомобиля повышенной проходимости. Конкуренты — БА-3 и БА-6 — несли уже 45-мм пушки.

• В-четвёртых, проходимость ГАЗ-ТК, несмотря на трёхосную схему, оказалась хуже, чем у серийных ГАЗ-ААА и ЗИС-6.

Это было связано с неудачной конструкцией подвески и отсутствием межосевых дифференциалов.

Разработка бронеавтомобиля была прекращена. В дальнейшем аналогичный проект разрабатывали инженеры Горьковского автозавода на основе грузовика ГАЗ-АА, но и эти

Итоги и значение

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК остался в истории отечественного танкостроения как пример того, как не нужно создавать боевые машины. Попытка скрестить экспериментальное шасси с бронекорпусом от ФАИ и вооружением от того же ФАИ не могла дать положительного результата. Машина получилась перегруженной, ненадёжной и слабо вооружённой.

Однако сам факт создания ГАЗ-ТК свидетельствует о том, что советские конструкторы активно искали пути повышения проходимости бронеавтомобилей. Трёхосная схема, централизованная подкачка шин, межосевые дифференциалы — все эти решения впоследствии были реализованы на серийных бронеавтомобилях БА-6, БА-10 и БА-11.

ГАЗ-ТК разделил судьбу многих других экспериментальных машин 1930-х годов: амбициозный проект, столкновение с реальностью, забвение. Но именно из таких неудач складывался опыт, который позволил советскому танкостроению выйти на качественно новый уровень в предвоенные годы.

Источники и литература

• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И.Г. Желтов «Отечественные бронированные машины. ХХ век Том 1. Москва Издательский центр ”Экспринт” 2002.
• Коломиец М.В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 384 с.
• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И. Г. Желтов «Отечественные бронеавтомобили 1905 — 1941 — М,: ООО «Издательство «Цейхаус», 2007.
• Википедия: статья «ГАЗ-ТК» — [Электронный ресурс].
• War-book.ru: Легкий бронеавтомобиль ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• Nashi-avto.ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

Модификации: от безоткаток до железных дорог

В процессе производства и эксплуатации БАИ предпринимался ряд попыток модернизации.

Рис.10 БАИ с установленной радиостанцией и поручневой антенной (вид сзади)

Задний пост управления. В 1933 году инженер Важинский разработал проект оснащения БАИ кормовым постом управления. Однако испытания выявили неудобство управления машиной с заднего поста и плохой обзор. От модернизации отказались.

Рис.11 Радиофицированный БАИ. Вид спереди

БАИ с пушкой Курчевского. Осенью 1933 года на один БАИ в опытном порядке установили 37-мм безоткатное (динамо-реактивное) противотанковое орудие Л.В. Курчевского. Для этого в корме башни было прорезано прямоугольное отверстие, закрытое бронелистом. Зимой 1933–1934 годов на Кунцевском стрелковом полигоне провели испытания, выявившие множество недостатков: ненадёжное крепление ствола, неудобная система заряжания, малый угол возвышения. Кроме того, из орудия нельзя было стрелять назад — реактивный поток ударял по высокой крыше над отделением управления. Работы признали бесперспективными.

Рис.12 Радиофицированный БАИ с поручневой антенной на испытаниях

БАИ с радиостанцией. Примерно в то же время один БАИ оснастили радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной вокруг корпуса. Однако массовая установка раций не была проведена.

Рис.13 БАИ на ж/д ходу

БАИ ж/д. В 1934 году на заводе «Можерез» один БАИ переоборудовали для движения по железнодорожному полотну. Машину оборудовали домкратом и железнодорожными бандажами, крепившимися поверх колёс.

БАИ-М. К лету 1938 года высокая изношенность шасси «Форд-Тимкен» стала очевидной. Выходом виделась полная «пересадка» БАИ на шасси ГАЗ-ААА. Ходовую часть ГАЗ-ААА укоротили в кормовой части на 300 мм, усилили переднюю ось двумя стальными накладками, под полом отделения управления установили дополнительный топливный бак на 38 литров. Использовались пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной.

Модернизированный БАИ, получивший обозначение БАИ-М, потяжелел на 820 кг (масса составила 4,68 т), но сохранил прежние ходовые качества. Запас хода увеличился до 286 км по шоссе. С января по март 1939 года опытный БАИ-М испытывался на НИИБТ полигоне, пройдя 1743 км по шоссе, 1047 км по просёлку и 33 км по снежной целине.

Рис.14 Сравнение боковых проекций БАИ и БАИ-М

Переделка остальных машин началась летом 1939 года на броневых ремонтных базах № 2 и № 6 в Брянске, а в октябре модернизированные машины начали поступать в войска. Полный цикл модернизации был завершён к лету 1940 года.

Тактико-технические характеристики

Служба и боевое применение

Первые БАИ начали поступать в части РККА в середине 1933 года. Они заменяли в мотобригадах, механизированных и стрелковых частях устаревающие БА-27. Вплоть до Великой Отечественной войны бронеавтомобили БАИ не применялись ни в каких военных конфликтах, однако часто участвовали в манёврах и парадах.

В 1935 году пять бронемашин было передано Монголии.

Гражданская война в Испании. С декабря 1936 года в Испанию были поставлены 7 бронеавтомобилей БАИ. Одним из первых соединений республиканской армии, получившим эти машины, стала 1-я бронетанковая бригада под командованием Д.Г. Павлова. Бригада принимала участие в тяжёлых боях под Мадридом в январе 1937 года. Экипажи танков и броневиков состояли из советских и испанских танкистов.

Рис.15 БАИ из состава 7 механизированного полка 7 кавалерийской дивизии Белорусского ВО. Манёвры. Предположительно 1938 год

Халхин-Гол. Три бригады (7, 8, 9) по 80 средних и 30 лёгких бронеавтомобилей принимали участие в боях с японскими войсками у реки Халхин-Гол в 1939 году. В их составе были и БА-3, и БА-6 — прямые потомки БАИ.

Польский поход и советско-финская война. БАИ-М принимали участие в Польском походе РККА 1939 года и в советско-финской войне 1939–1940 годов. Финны захватили несколько БА-6 (потомков БАИ) и эксплуатировали их до середины 1950-х годов.

Великая Отечественная война. По состоянию на 1 января 1941 года большинство БАИ-М находилось в частях Забайкальского военного округа (48 машин). Однако в июне 1941 года часть соединений ЗабВО была отправлена в западные военные округа. Так, 5-й механизированный корпус, сформированный в Забайкалье, имел в своём составе 22 БАИ-М, все из которых находились в 13-й танковой дивизии.

В составе ряда соединений БАИ-М применялись в боях начального периода Великой Отечественной войны. 13-я танковая дивизия 5-го механизированного корпуса за месяц боёв в Белоруссии с 8 июля по 8 августа 1941 года из 78 средних бронеавтомобилей потеряла 74, из них 16 БАИ-М было потеряно в бою, 5 — оставлено по техническим причинам, и ещё 5 пропали при невыясненных обстоятельствах.

К середине августа 1941 года практически все БАИ-М в западных округах были потеряны. Оставшиеся на Дальнем Востоке бронеавтомобили пережили 1941 год. По состоянию на 20 августа 1942 года 7-й учебный танковый полк Забайкальского фронта имел в своём составе 9 БАИ-М. Сведений об их применении при разгроме Квантунской армии в августе 1945 года нет — вероятно, последние БАИ-М были разбронированы до 1945 года.

Оценка машины

В целом для своего времени БАИ являлся весьма современной и даже передовой машиной. Полностью сварной корпус был несомненной новинкой в мировой практике постройки бронеавтомобилей. Толщина бронелистов вполне соответствовала мировым показателям того времени. Несомненно, удачным решением была ступенчатая конфигурация корпуса, позволившая уменьшить высоту броневика не в ущерб эргономичности.

Рис.16 Колонна БАИ на параде в Москве

Вооружение БАИ в принципе соответствовало вооружению танка МС-1 и ранних версий Т-26, что было весьма мощным для бронемашин начала 1930-х. Шасси с колёсной формулой 6×4 обеспечивало машине удовлетворительную проходимость, а динамические характеристики для своего времени были даже выдающимися.

Однако БАИ имел и свои недостатки. При преодолении вертикальных препятствий бронеавтомобиль цеплялся за них картером демультипликатора с риском повреждения. Если пушка и пулемёт находились на максимальном угле склонения, то при повороте башни они утыкались в крышу отделения управления. А пресловутая проблема с охлаждением делала машину «душегубкой» при закрытых люках.

К началу Великой Отечественной войны по уровню вооружения БАИ-М всё ещё примерно соответствовал средним бронеавтомобилям вермахта. Однако в линейке отечественных средних бронеавтомобилей БАИ-М и БА-27 обладали наименьшей огневой мощью. 37-мм пушка «Гочкис-ПС» была вполне способна бороться с легкобронированной техникой, но дальность её эффективной стрельбы составляла всего 500–700 м, да и недостаток снарядов давал о себе знать.

Итоги и значение

БАИ стал родоначальником целого семейства советских средних бронеавтомобилей. Именно от него пошли БА-3, БА-6, БА-9, БА-10 и БА-11 — машины, которые составили основу парка средних бронеавтомобилей РККА в 1930-е годы и прошли через Испанию, Халхин-Гол, Польский поход, советско-финскую и Великую Отечественную войны.

Ступенчатый корпус, полностью сварная конструкция, запасные колёса на бортах, вездеходные цепи «Оверолл» — все эти решения, впервые опробованные на БАИ, стали стандартом для советских средних бронеавтомобилей на целое десятилетие.

По состоянию на 2011 год информация о сохранившихся бронеавтомобилях БАИ и БАИ-М отсутствует. Но их наследие живёт в каждой советской бронемашины 1930-х годов, носившей на себе отпечаток идей, впервые воплощённых в «собачьем ящике» ижорских конструкторов.

Источники и литература

• Коломиец М.В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с.
• Коломиец М.В. Средние бронеавтомобили Красной армии. — М.: ООО «Стратегия КМ», 2005. — 80 с. — (Фронтовая иллюстрация).
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с.
• Барятинский М.Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918–1945. — М.: Моделист-конструктор, 2003. — 64 с. — (Бронеколлекция, специальный выпуск № 4).
• Холявский Г.Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колёсные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Минск: Харвест, 2004. — 656 с.
• Широкорад А.Б. Энциклопедия отечественной артиллерии. — Мн.: Харвест, 2000. — 1156 с.
• Материалы сайта bronetehnika.narod.ru — Бронеавтомобиль БАИ.
• Материалы сайта war-book.ru — БАИ, бронеавтомобиль.
• Материалы сайта armedman.ru — Средние бронеавтомобили БАИ, БА-3, БА-6.

1. Материалы сайта denisovets.ru — БАИ (Бронеавтомобиль Ижорский).
2. Википедия: статья «БАИ».

Продолджение цикла статей о бронеавтомобилях СССР. Начало смотри здесь.

БАИ: «Собачий ящик», ставший родоначальником семейства

Когда трёхосное шасси стало идеей фикс

К концу 1920-х годов советское военное руководство оказалось перед непростой дилеммой. Бронеавтомобили БА-27, созданные ещё в эпоху НЭПа на шасси грузовика АМО-Ф-15, безнадёжно устарели. Двухосная ходовая часть создавала слишком высокое удельное давление на грунт, из-за чего динамические машины на бездорожье падали катастрофически. Бронирование оставалось на уровне защиты от винтовочных пуль, а 37-мм пушка Гочкиса, унаследованная от первых русских бронеавтомобилей, уже не соответствовала требованиям времени.

Между тем за рубежом средний бронеавтомобиль переживал своё возрождение. Американцы создали T4 Armored Car, британцы — Lanchester Mk.II и Crossley 6×4. Все эти машины объединяло одно: трёхосное шасси с колёсной формулой 6×4. Именно оно обещало решить сразу несколько задач: снизить удельное давление на грунт, усилить бронирование и вооружение, повысить проходимость.

Рис.1 «Форд-Тимкен» во дворе завода «Гудок Октября» 1932

18 июля 1929 года Наркомвоенмором СССР была принята «Система танко-тракторного и автоброневого вооружения РККА». В ней значились два типа среднего бронеавтомобиля, более современных, чем БА-27. Задание на разработку перспективных броневиков получили КБ Ижорского завода и ОКИБ Управления механизации и моторизации (УММ) РККА под руководством талантливого инженера-самоучки Николая Дыренкова.

От Д-13 к БАИ: путь через «собачий ящик»

Первым ответом на требования военных стал бронеавтомобиль Д-13, созданный Дыренковым на шасси «Форд-Тимкен». Машина получилась, мягко говоря, спорной: сложная в производстве, перетяжелённая, с громоздким корпусом. Параллельно тюремное КБ АТТБ ЭКУ ОГПУ разрабатывало свой вариант — ФВВ, но он так и не вышел из стадии чертежей.

Рис.2 Опытный экземпляр БАИ на ходовых испытаниях на полигоне НИИБТ в Кубинке. Лето 1932 года

Ижорцы, руководимые инженером А.Д. Кузьминым, пошли другим путём. К началу 1932 года они полностью переработали проект. Характерной чертой нового броневика стал «ступенчатый» бронекорпус — крыша над отделением управления была выше, чем над боевым отделением. Это решение позволило снизить общую высоту машины, не создавая неудобств для экипажа. Впоследствии такая конфигурация стала визитной карточкой всех советских средних бронеавтомобилей 1930-х годов.

Новый образец, получивший обозначение БАИ — «Бронеавтомобиль Ижорский», был изготовлен в начале 1932 года. После двухнедельной предварительной обкатки машину продемонстрировали военным, и на этот раз они были значительно более благосклонны.

Рис.3 Проекции бронеавтомобиля БАИ

Помощник начальника УММ РККА Густав Бокис в докладе от 6 апреля 1932 года отмечал:

«БАИ — Ижорского завода. Причём последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести её до 8-мм без нагрузки машины».

Испытания в Кубинке: «душегубка» с хорошей динамикой

Пятого августа 1932 года опытный образец БАИ, прошедший к тому моменту 980 км, был доставлен на НИИБТ полигон в Кубинке. Здесь в первой половине августа машину гоняли по различным дорогам, увеличив пробег ещё на 200 км. Результаты испытаний оказались противоречивыми.

Рис.4 БАИ на испытаниях. Вид спереди

С одной стороны, БАИ показал хорошие динамические качества — максимальная скорость по шоссе составляла 60 км/ч, а при включённом демультипликаторе на пониженной передаче броневик разгонялся до 75 км/ч. Удовлетворительными оказались результаты стрельб и проходимость.

С другой — выявились серьёзные недостатки. Специфическим и очень серьёзным недостатком БАИ стало отсутствие щелей для отвода горячего воздуха из моторного отделения. При закрытых носовых дверцах радиатор моментально закипал. Открытие дверец улучшало охлаждение, но поток горячего воздуха устремлялся в кабину, прямо в лицо водителю и пулемётчику. Во время испытаний водитель смог проехать с закрытыми люками лишь 5 км, после чего едва не потерял сознание от головокружения. Температура внутри машины достигала 57–58 °C.

Рис.5 БАИ. Вид справа

В своём заключении сотрудники НИИБТ полигона специально отмечали:

«Для эксплуатации в наших условиях машина пригодна, для приёма как боевой… у неё необходимо прекратить доступ горячего воздуха от мотора к водителю».

Во избежание подобных проблем последующие броневики, начиная с БА-3, получили по бортам моторного отделения специальные щели для отвода горячего воздуха.

Серийное производство: «наполеоновские» планы Выксы

Ещё до начала полигонных испытаний было принято решение о развёртывании серийного производства БАИ. Первоначально предполагалось производить броневики на «родном» Ижорском заводе, но он оказался слишком загружен другими заказами. В поисках альтернативных производственных мощностей УММ обратило внимание на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в Горьковской области.

Рис.6 07.11.1934 Парад в Москве

Третьего августа 1932 года решением правительства СССР Выксунский завод ДРО был выделен для изготовления бронированных автомобилей. Предполагалось, что до конца года завод сможет дать армии 320 БАИ, а в течение следующего — уже 2500 бронемашин разных типов.

Реальность оказалась жестокой. Из-за нехватки оборудования, производственных площадей и рабочих, а также задержки с поступлением чертежей до конца 1932 года Выкса не смогла приступить к изготовлению броневиков. При составлении плана на 1933 год «наполеоновскую» цифру 2500 машин скорректировали до куда более скромных 400, из которых 300 единиц составляли БАИ, а остальные 100 — лёгкие ФАИ.

Но даже это количество бронеавтомобилей Выксунский завод ДРО не осилил. В начале сентября 1933 года представитель УММ РККА докладывал в наркомат обороны:

«БАИ — сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет, вероятно, не больше 150–200 штук...»

Однако до конца года из ворот завода вышло всего 90 машин. Ещё 19 БАИ Выкса собрала в начале 1934 года, после чего производство этих броневиков было прекращено. Таким образом, из 300 заказанных БАИ было изготовлено 109 экземпляров.

Конструкция: сварка как передовая технология

Бронекорпус БАИ имел достаточно сложную конфигурацию и собирался из бронелистов толщиной от 4 до 8 мм полностью с помощью сварки. Это было весьма прогрессивным решением для того времени — большинство бронеавтомобилей в мире всё ещё клепались. Для повышения жёсткости на соединительные швы наваривались дополнительные уголки из броневой стали.

Рис.7 Рисунок БАИ. Отлично просматривается форма корпуса

Характерной особенностью корпуса БАИ являлась его «ступенчатая» форма. Бронекорпус крепился к раме бронеавтомобиля в 10 точках.

В передней части корпуса размещалось моторное отделение. Броневая защита радиатора имела клиновидную форму для обеспечения лучшей пулестойкости. Для доступа охлаждающего воздуха к радиатору служили две бронедверцы с регулируемым зазором. За моторным отделением размещалось отделение управления с местами водителя (слева) и пулемётчика (справа). Для их посадки и высадки служили две двери в бортах бронекабины.

В кормовой части бронемашины размещалось боевое отделение. Над ним на погоне размещалась башня с основным вооружением. Башня имела оригинальную конструкцию: в передней части цилиндрической башни имелись две плоские лобовые панели, установленные под углом к вертикали. В правом бронелисте в маске на цапфах размещалось орудие, в левом — пулемёт в шаровой установке.

Вооружение

Основным вооружением БАИ являлась переработанная 37-мм танковая пушка системы Гочкиса, известная как «Гочкис-ПС» (заводской индекс 2К). Это орудие представляло собой гибрид между оригинальной пушкой Гочкиса и пушкой ПС-1 конструкции П. Сячинтова. При сохранении «старого» ствола орудие имело ряд более современных механизмов. Длина ствола составляла 20 калибров (740 мм), затвор — клиновый.

Рис.8 Башня БАИ с установленными пушкой и пулемётом

Возимый боекомплект пушки состоял из 34 унитарных выстрелов, размещённых в брезентовых карманах внутри башни. Вспомогательное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулемётов ДТ: один в левом лобовом листе башни, другой — в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект пулемётов — 3024 патрона в 48 дисковых магазинах.

Двигатель и ходовая часть

Двигатель — «Ford Model АА», карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3285 см³ и мощностью 40 л.с. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. и заводной рукояти. Ёмкость топливного бака — 40 л.

Рис.9 Ходовая часть БАИ (блок задних мостов). Здесь: 1–рама автомобиля, 2–первый задний мост, 3-второй задний мост, 4-карданный вал, 5-рессоры, 6-кожух моста, 7-поперечное крепление рамы, 8-тормозной цилиндр, 9-тормозной шланг, 10-тяга против скручивания, 11-пружина, 12-поперечное крепление

Ходовая часть — трёхосная неполноприводная (колёсная формула 6×4). Подвеска — зависимая, на полуэллиптических стальных рессорах. В целом ходовая часть БАИ была практически полностью заимствована у грузовика «Форд-Тимкен». Основными доработками являлись урезание кормовой части рамы на 400 мм, усиление рамы дополнительной поперечиной и установка дополнительных листов в передние рессоры.

Для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащались вездеходными цепями-гусеницами «Оверолл», которые надевались двумя членами экипажа на колёса задних мостов за 8–10 минут. Каждая гусеница имела массу 71 кг и состояла из 24 звеньев. Впоследствии этими цепями комплектовались все средние бронеавтомобили РККА.

Ещё одной интересной новинкой в конструкции БАИ были запасные колёса, подвешенные по бортам корпуса и свободно вращающиеся на осях. Запаски не давали бронеавтомобилю сесть на дно и облегчали преодоление рвов и окопов. Это решение, позаимствованное у Д-13, «кочевало» с одного среднего бронеавтомобиля на другой вплоть до БА-11.

Окончание следует.

Продолжение. Начало смотри здесь.

1. Объект 664: колёсная альтернатива, умершая в зародыше

1.1. Кто, где и когда

Объект 664 разрабатывался параллельно с Объектом 659 в том же Специальном конструкторском бюро Курганского машиностроительного завода. Работы стартовали в начале 1961 года, когда ГБТУ ещё не определилось с типом движителя перспективной БМП. Курганскому заводу поручили проработать два направления: гусеничное (Объект 659) и колёсное (Объект 664).

1.2. Особенности конструкции

В отличие от комбинированного Объекта 659, Объект 664 представлял собой чисто колёсную боевую машину пехоты. Это была попытка КМЗ предложить военным альтернативу колёсным проектам БТРЗ и КБ ГАЗ, но с полноценным боевым модулем БМП.

Корпус — несущий, сварной, из катаных листов броневой стали средней толщины. Компоновка была классической для послевоенных советских БМП:

• моторно-трансмиссионное отделение (МТО) располагалось в передней части корпуса для дополнительной защиты экипажа;
• за ним — отделение управления с местами механика-водителя и командира;
• в средней части монтировалась башня (боевое отделение);
• кормовая часть полностью отдавалась под просторное десантное отделение с выходом бойцов назад.

Ходовая часть — полноприводное колёсное шасси (предположительно по схеме 8×8 с управляемыми передними осями), разрабатываемое с учётом опыта советского ракетостроения и тяжёлого автомобилестроения.

1.3. Вооружение и специальное оборудование

Поскольку детальные ТТТ к комплексу вооружения для всех участников конкурса выдавались централизованно Главным артиллерийским управлением (ГАУ), огневой комплекс Объекта 664 был полностью идентичен другим машинам:

• 73-мм гладкоствольное орудие 2А28 «Гром»;
• спаренный 7,62-мм пулемёт ПКТ;
• пусковая установка для ПТУР 9М14 «Малютка».

Проектировалась полноценная система ПАЗ с герметизацией обитаемых отделений, фильтровентиляционная установка (ФВУ) и водомётные движители для преодоления водных преград вплавь.

1.4. Планируемые ТТХ

1.5. Опытный экземпляр и испытания

Машина осталась исключительно на бумаге в виде пакета чертежей технического проекта. До постройки ходовых макетов или опытных металлических образцов дело не дошло. Соответственно, и полигонные испытания не проводились.

1.6. Чем закончилась работа

Разработка Объекта 664 была официально прекращена тем же решением НТС ГКОТ от 27 июля 1961 года, что и Объект 659. Основные причины:

• оптимизация ресурсов КБ.

Курганскому машзаводу не имело смысла распылять инженерные силы на принципиально разные движители. СКБ КМЗ обязали полностью сконцентрироваться на доработке и улучшении своего гусеничного варианта.

• Концептуальный сдвиг ГБТУ.

Уже к осени 1961 года военные начали склоняться к тому, что перспективная советская БМП для европейского театра военных действий (в условиях ядерной войны) должна быть исключительно гусеничной. Колёсный ход не мог обеспечить требуемый уровень проходимости по глубокой грязи и танковым следам за наступающими тяжёлыми танками Т-62 и разрабатываемым Т-64.

• Провал колёсных альтернатив.

Колёсные проекты БМП от КМЗ (Объект 664) и ЗИЛа (Объект 19) были постепенно вытеснены челябинским Объектом 765.

Объект 664 остался в истории как одна из тех машин, которые так и не вышли за пределы кульманов конструкторов. Однако сам факт его существования свидетельствует о том, что советское военное руководство рассматривало колёсную схему как вполне жизнеспособную альтернативу — просто в конкретных условиях начала 1960-х годов эта схема проиграла гусеничной.

2.  Объект 914: волгоградский «предок» БМД-1

2.1. Кто, где и когда

Проектирование Объекта 914 велось в конструкторском бюро Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) под руководством И.В. Голованова. Работы начались в 1962 году и с самого начала подразумевали создание машины-амфибии, способной передвигаться по любой поверхности. Это решение конструкторской группы было продиктовано практическими соображениями — использование отработанной агрегатной базы плавающего танка ПТ-76 позволяло сократить сроки создания машины, снижая технические риски и удешевляя будущее серийное производство.

Рис.1 Объект 914 в Кубинке

Уже в 1963 году вся эскизная работа была завершена и выпущена в виде рабочей документации, что позволило перейти к сборке боевой машины. В 1964 году опытный образец Объект 914 был представлен военной комиссии и направлен на прохождение полигонных испытаний.

2.2. Особенности конструкции

Объект 914 вобрал в себя весь опыт создания лёгкой плавающей машины, накопленный при работе над ПТ-76. Как и «Объект 911» (предшественник волгоградской школы), новый образец был построен по схеме с кормовым расположением двигателя — решение, которое впоследствии сыграет с образцом злую шутку.

рис.2 Объект 914. Первый образец

Бронированный корпус был сварной конструкцией из катаных броневых листов высокой твёрдости. Инженеры применили дифференцированное бронирование, рассчитывая толщины и углы наклона листов исходя из вероятных углов обстрела. Лобовая часть корпуса имела клиновидную форму с рациональными углами наклона. Это решало сразу две задачи:

• во-первых, увеличивалась приведённая толщина брони (лист толщиной в 10–15 мм, расположенный под углом 60–80 градусов, оказывал сопротивление снаряду, эквивалентное листу толщиной 30–40 мм и более, а также провоцировал рикошеты);
• во-вторых, заострённая форма носа была необходима для улучшения мореходных качеств машины.

Согласно ТТТ того времени, лобовая броня должна была выдерживать попадания бронебойных пуль калибра 23 мм с дистанции 500 метров.

Рис.3 Объект 914. Второй образец

Бортовая броня была тоньше лобовой и предназначалась для защиты от огня стрелкового оружия калибра 7,62 мм и лёгких осколков. Днище корпуса усилили продольными рёбрами жёсткости.

Важной особенностью корпуса была его герметичность — абсолютно все люки, амбразуры и технологические лючки оснащались резиновыми уплотнителями. Это позволяло Объекту 914 плавать и одновременно действовать в условиях радиоактивного заражения — для защиты внутри корпуса создавалось избыточное давление с помощью ФВУ.

2.3. Вооружение

Орудием главного калибра на Объекте 914, как и на предыдущих прототипах, выступало 73-мм гладкоствольное орудие 2А28 «Гром». Пушка отличалась небольшой массой и короткой длиной отката, что позволило установить её в лёгкую башню без риска деформации погона при стрельбе. Боекомплект пушки состоял из 40 выстрелов активно-реактивного типа ПГ-15В. Кумулятивная боевая часть снаряда способна была пробивать до 300 мм стальной брони.

Рис.4 73мм гладкоствольнакя пушка 2А28

Для обеспечения высокой скорострельности (до 10 выстрелов в минуту) в машине установили механизм заряжания, представляющий конвейер с гнёздами для выстрелов.

В единой маске с пушкой «Гром» был установлен 7,62-мм пулемёт ПКТ. Боекомплект пулемёта составлял 2000 патронов.

Для поражения танков противника на дистанциях от 1000 до 3000 метров Объект 914 вооружался ПТРК 9К11 «Малютка» рельсового типа, пусковая установка которого располагалась непосредственно над стволом орудия на крыше башни. Боекомплект из четырёх ракет позволял машине эффективно бороться с танками противника, оставаясь вне зоны досягаемости их ответного огня.

2.4. Двигатель, трансмиссия и ходовая часть

Подвижность Объекта 914 обеспечивал шестицилиндровый рядный дизель В-6Ф, расположенный в кормовой части корпуса. Система охлаждения двигателя — жидкостная, представляла собой уменьшенную копию системы охлаждения среднего танка Т-34 (двигатель был «половинкой» от легендарного танкового В-2). Двигатель развивал мощность 300 л.с. при 2600 об/мин, а учитывая боевую массу машины в 14,4 тонны, удельная мощность составляла около 20,8 л.с./т.

Рис.5 Дизель В-6

Трансмиссия — механическая, заимствованная у плавающего танка ПТ-76. Она включала главный фрикцион сухого трения, пятиступенчатую коробку передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

Ходовая часть также базировалась на решениях ПТ-76 — она состояла из шести пустотелых опорных катков большого диаметра на борт. Пустотелая конструкция обеспечивала дополнительную плавучесть. Подвеска — индивидуальная торсионная. На передних и задних узлах подвески устанавливались гидравлические амортизаторы.

2.5. Плавание — главная козырная карта

Уникальной характеристикой машины была её способность к плаванию. В отличие от зарубежных аналогов, которые плавали за счёт движения гусениц, Объект 914 оснащался двумя водомётными движителями — они затягивали воду через решётки в днище и выбрасывали её через сопла в кормовом листе, позволяя развивать на воде скорость до 10 км/ч.

Рис.6 Объект 914 преодолеввает водную преграду на испытаниях

Кроме того, водомёты обеспечивали исключительную маневренность — перекрывая заслонку одного из водомётов, можно было развернуть машину практически на месте. Для предотвращения заливания носовой части при входе в воду поднимался волноотражательный щиток.

2.6. Планируемые ТТХ

2.7. Опытный экземпляр и испытания

В отличие от курганских машин, Объект 914 был построен в металле. В 1964 году опытный образец был представлен военной комиссии и направлен на прохождение полигонных испытаний.

Рис.7 Объект 914 входит в воду на испытаниях

Прототип показал себя достаточно манёвренной и надёжной боевой машиной — благодаря мощному двигателю и удачной гидродинамике корпуса, он продемонстрировал отличные ходовые качества как на суше, так и на воде. Водомётные движители обеспечивали достаточную маневренность на плаву, что было критически важно для форсирования рек с ходу.

Однако не всё было так радужно — испытания выявили серьёзные недостатки конструкции. Главным из них, как и в случае с «Объектом 911», было неудобство десантирования. Благодаря кормовому расположению двигателя, солдаты были вынуждены покидать машину через люки на крыше, что под огнём врага было равносильно самоубийству. Совокупность обнаруженных недостатков прототипа не позволила военной комиссии выбрать победителем Объект 914, отдав предпочтение челябинскому Объекту 765.

2.8. Чем закончилась работа

Казалось бы, на этом история опытной машины должна была закончиться, но судьба распорядилась иначе. Наработки Голованова по лёгкому, хорошо вооружённому и отлично плавающему шасси привлекли внимание командования Воздушно-десантных войск — генерал В.Ф. Маргелов искал машину, которую можно десантировать с парашютом вместе с экипажем.

Именно решения, применённые в разработке Объекта 914 и остальных волгоградских прототипов, с значительной ролью доработок, легли в основу Объекта 915 — будущей БМД-1. Таким образом, рассматриваемый прототип стал тем самым технологическим мостом, который позволил советской оборонке перейти от плавающих танков к специализированным машинам десанта.

3. Итоги конкурса: почему победили не они

Все три машины — курганские Объекты 659 и 664, волгоградский Объект 914 — объединяет общая судьба: ни одна из них не стала той самой БМП, которую ждала Советская Армия. Победителем конкурса оказался челябинский Объект 765, впоследствии принятый на вооружение как БМП-1.

Причины этого выбора лежали на поверхности.

• Гусеничная схема была безальтернативной для машины, которая должна была действовать в одном боевом порядке с танками на европейском ТВД.

Колёсные и колёсно-гусеничные гибриды не могли обеспечить требуемую проходимость по глубокой грязи и танковым следам.

• Переднее расположение МТО у челябинской машины обеспечивало лучшую защиту десанта и удобный кормовой выход — то, чего не хватало волгоградским прототипам с их кормовым двигателем.
• Простота и технологичность Объекта 765 позволяли развернуть массовое производство, чего нельзя было сказать о сложных гибридных схемах Кургана.

Однако было бы несправедливо рассматривать эти три машины лишь как «проигравших». Каждая из них внесла свой вклад в развитие советской бронетехники:

• объект 659 и 664 позволили Курганскому КБ накопить опыт проектирования БМП, который впоследствии пригодился при освоении серийного производства БМП-1.
• объект 914 стал технологическим мостом к БМД-1 — первой в мире боевой машине десанта, способной десантироваться парашютным способом.

Конкурс 1960–1965 годов наглядно продемонстрировал, что в советском танкостроении даже «проигравшие» проекты не пропадали даром. Каждая неудачная машина становилась ступенькой, на которую опирался следующий шаг. И в этом, пожалуй, главный урок, который можно извлечь из истории Объектов 659, 664 и 914.

 4. Источники и литература

• Солянкин А.Г., Желтов И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины. XX век. Т. 3. 1946–1965. — М.: Цейхгауз, 2010. — С. 412–428 (раздел о конкурсе БМП).
• Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2010. — № 10; 2011. — № 11–12.
• Павлов М.В., Павлов И.В. История создания БМП // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2010. — № 2, 3, 4, 5.
• Благонравов А.А. Боевые машины пехоты. Зарождение и развитие // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2008. — № 5, 6.
• Суворов С. Боевые машины пехоты БМП-1, БМП-2 и БМП-3. — М.: Эксмо, 2011.
• Карпенко А.В. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905–1995 гг.). — СПб.: Невский Бастион, 1996.
• Материалы сайта warriors.fandom.com — статьи «Объект 659», «Объект 664».
• Материалы сайта ruwiki.ru — статьи об Объектах 659, 664, 914.
• Материалы сайта sermonak.narod.ru — «Боевая машина пехоты БМП-1».

1. Материалы Дзен-канала «Броня России» — статьи «На пути к БМП, часть 1, 2, 3», «Последний шаг к БМП» (об Объекте 914).

Продолжение цикла статей о создании БМП (БМД). Начало смотри здесь.

Три дороги к БМП: Объекты 659, 664 и 914 — несостоявшиеся конкуренты челябинского триумфатора

1. Когда пехота потребовалось убрать за броню

К началу 1960-х годов советское военное руководство оказалось перед дилеммой, которую невозможно было решить привычными методами. Ядерная доктрина, принятая на вооружение в конце 1950-х, предъявляла к мотострелковым войскам требования, с которыми существовавшая техника справиться не могла. Пехота, передвигавшаяся на открытых грузовиках или даже на бронетранспортёрах с открытым верхом, оказывалась беззащитной перед ударной волной, световым излучением и проникающей радиацией ядерного взрыва. Требовалась принципиально новая машина — закрытая, герметичная, оснащённая системой противоатомной защиты (ПАЗ), способная не только доставить бойцов к полю боя, но и позволить им вести бой, не спешиваясь.

Стоявшие на вооружении БТР-40, БТР-152 и даже новейший БТР-60П оставались по сути «автобусами до поля боя». Они высаживали десант на безопасном удалении, после чего пехотинцы шли в атаку пешком — точно так же, как в 1945 году. Между тем новая тактика предполагала, что мотострелковые подразделения должны действовать в едином боевом порядке с танками, не отставая от них ни на марше, ни при форсировании водных преград, ни в атаке.

В 1960 году Главное бронетанковое управление (ГБТУ) сформулировало тактико-технические требования (ТТТ) на создание принципиально нового класса техники — боевой машины пехоты (БМП). Задание получили сразу несколько ведущих конструкторских бюро страны: Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), Алтайский тракторный завод (АТЗ) в Рубцовске, Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ), Брянский автомобильный завод (БАЗ), Курганский машиностроительный завод (КМЗ) и Научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ).

Именно на этом фоне появились три машины, о которых пойдёт речь в этой статье: курганские Объект 659 и Объект 664, а также волгоградский Объект 914. Каждая из них представляла свой взгляд на то, какой должна быть БМП, и каждая по-своему вошла в историю советского танкостроения.

2. Объект 659: курганский гибрид, который не стал БМП

• Кто, где и когда

Проектирование Объекта 659 велось в Специальном конструкторском бюро (СКБ) Курганского машиностроительного завода (КМЗ). Работы стартовали в 1960 году, сразу после получения ТТТ от ГБТУ. Одним из ключевых руководителей и ведущих конструкторов проекта был Феликс Григорьевич Барон — опытный инженер, позже внёсший значительный вклад в развитие курганской школы бронетехники.

Эскизное и техническое проектирование выполнялось в период с 1960 по 1961 год. КМЗ получил от военных задание проработать различные варианты движителей, поскольку ГБТУ на тот момент не отдавало однозначного приоритета ни гусеничной, ни колёсной схеме.

• Особенности конструкции

Объект 659 представлял собой оригинальную колёсно-гусеничную машину. В отличие от рубцовского Объекта 19, у которого колёса и гусеницы находились на машине одновременно, курганская машина получила съёмное гусеничное приспособление. На шоссе она двигалась на колёсах, а на бездорожье экипаж мог установить облегчённую гусеничную ленту поверх катков, повысив проходимость.

Корпус машины сваривался из стальных катаных бронелистов, обеспечивавших защиту от крупнокалиберных пуль и осколков. Механик-водитель и командир размещались в передней части отделения управления по центру. За ними находилось моторно-трансмиссионное отделение (с левой стороны) и элементы трансмиссии (у правого борта). Десантное отделение располагалось в корме, в нём предусматривались места для 8 десантников.

Ходовая часть имела изменяемый клиренс в диапазоне от 400 до 550 мм. Движение на плаву осуществлялось за счёт перемотки гусениц или вращения колёс — по аналогии с более поздней БМП-1.

• Вооружение

Комплекс вооружения был стандартизирован по требованиям конкурса и впоследствии стал тем самым, что пошёл на серийную БМП-1:

73-мм гладкоствольное полуавтоматическое орудие-гранатомёт 2А28 «Гром» (боекомплект 38–40 выстрелов);

7,62-мм пулемёт ПКТ, спаренный с пушкой;

пусковая направляющая для ПТУР 9М14 «Малютка».

Машина оснащалась системой ПАЗ, фильтровентиляционной установкой (ФВУ), ночными приборами наблюдения и радиостанцией Р-123.

• Планируемые ТТХ

• Опытный экземпляр и испытания

Полноценный ходовой прототип Объекта 659 в металле изготовлен не был. КБ КМЗ построило полноразмерный деревянный макет машины для демонстрации макетной комиссии ГБТУ и подготовило полный комплект рабочей конструкторской документации. Заводские полигонные испытания именно Объекта 659 не проводились, так как проект был отклонён на стадии рассмотрения технических проектов и защитных макетов в 1961–1962 годах.

• Чем закончилась работа

Разработка Объекта 659 была официально прекращена 27 июля 1961 года решением совещания Научно-технического совета Государственного комитета по оборонной технике (НТС ГКОТ). Основные причины заключались в следующем.

• Сложность движителя.

Идея гибридного колёсно-гусеничного хода с съёмной гусеницей на практике оказалась слишком переусложнённой, ненадёжной в эксплуатации и требовала много времени на смену хода в полевых условиях.

• Превосходство конкурентов.

Чисто гусеничный проект ГСБК-2 Челябинского тракторного завода под руководством П.П. Исакова (Объект 765) показал колоссальное преимущество по проходимости, защищённости и простоте конструкции. Именно челябинский образец и стал впоследствии легендарной БМП-1.

• Оптимизация ресурсов КБ.

Защита проектов показала, что Курганскому машзаводу не имеет смысла распылять инженерные силы на принципиально разные движители. СКБ КМЗ обязали полностью сконцентрироваться на доработке и улучшении своего гусеничного варианта.

Исторический парадокс: хотя курганский Объект 659 проиграл конкурс, военное руководство оценило производственные мощности и потенциал КБ в Кургане. В результате ЧТЗ отдали под производство тяжёлых танков и ракетных тягачей, а серийный выпуск победившего челябинского проекта БМП-1 передали именно на Курганский машиностроительный завод, который впоследствии стал главным производителем БМП в СССР и России.

К сожалению, ни олдного изображения объекта 659 в источниках, являющихся, на мой взгляд, надёжными, найти не удалось. Поэтому материал публикуется без иллюстраций.

Океончание следует.