Продолжение. Начало материалов о бронеавтомобилях РККА здесь.
В начале 1930-х годов Советский Союз активно искал новые формы мобильной защиты своих протяженных границ и железнодорожных коммуникаций. Одной из самых необычных и интересных страниц в истории отечественного бронетанкостроения этого периода стала разработка бронеавтомобиля БАД-1 (боевая автодрезина). Эта машина, созданная в стенах закрытого конструкторского бюро политического управления, стала едва ли не первым в СССР примером успешной адаптации колесного бронеавтомобиля для ведения боевых действий непосредственно на железнодорожной колее.
Рис.1 Бронеавтомобиль БАД-1 вид слева. Ленинград. 1931 год
Ниже подробно изложена история создания, технические особенности и судьба этого уникального проекта.
1. Предпосылки к созданию и разработчики
История БАД-1 неразрывно связана со специфической структурой советских спецслужб начала 1930-х годов. Разработкой бронеавтомобилей в то время занимались не только военные ведомства, но и Объединенное государственное политическое управление (ОГПУ). Для решения сложных инженерных задач ОГПУ активно привлекало арестованных конструкторов и инженеров, работавших в закрытых КБ тюремного типа, которые в народе и профессиональной среде позже получили название «шараги».
Непосредственным разработчиком БАД-1 выступило Техническое отделение Экономического отдела Полномочного представительства ОГПУ в Ленинградском военном округе (ТО ЭКО ПП ОГПУ в ЛВО). В структуре этого отдела функционировало небольшое конструкторское бюро, укомплектованное талантливыми, но репрессированными специалистами. Именно им было поручено проектирование различных образцов боевой техники, от танков и катеров до самолетов и бронеавтомобилей.
Рис.2 БАД-1 вид справа
Идея создания машины, способной быстро перемещаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам, родилась из потребности пограничных войск в мобильном средстве для патрулирования и оперативного реагирования на диверсии на железных дорогах.
2. Основные этапы разработки и даты
Работы над будущим БАД-1 можно разделить на несколько ключевых этапов:
- Начало работ (начало 1931 года).
Изначально конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ не ставили целью создание полноценной бронемашины. Первой задачей была проверка самой концепции быстрого перевода автомобильной техники на железнодорожный ход. В начале 1931 года для обычного двухосного грузовика «Форд-АА» были изготовлены специальные железнодорожные бандажи. Испытания базового шасси прошли успешно: машина с 15 пассажирами разгонялась по рельсам до 80 км/ч, а процесс перевода с автомобильных колес на железнодорожные занимал около 20 минут. Конструкторы предложили концепцию «конвейерной» переброски войск, когда машины одна за другой выезжали из казарм, на домкратах меняли колеса и уходили на боевые участки по рельсам.
- Проектирование бронекорпуса (осень 1931 года).
Убедившись в жизнеспособности шасси, ОГПУ поставило задачу превратить «Форд-АА» в полноценную боевую единицу. Осенью 1931 года началось проектирование и изготовление броневых элементов.
- Изготовление первого образца в металле (осень 1931 года).
Сборка опытного бронеавтомобиля, получившего индекс БАД-1 (боевая автодрезина), была проведена в рекордные сроки — всего за 36 дней. Таким образом, первый металлический образец появился в конце лета или начале осени 1931 года.
Рис.3 БАД-1 с открытой кормовой дверью через которую видно сидение кормового стрелка и укладка магазинов к пулемёту ДТ. На внутренней стороне двери маховички для включения приборов дымопуска.
- Заводские и государственные испытания (октябрь – ноябрь 1931 года).
Испытания прототипа проводились в окрестностях Ленинграда. Машина подтвердила заявленные характеристики, продемонстрировав хорошую скорость и работоспособность механизмов.
3. Конструкция и технические особенности
В качестве базы для БАД-1 использовался распространенный двухосный грузовой автомобиль «Форд-АА». С базового шасси демонтировали грузовую платформу, тент, сиденья, дверцы и крылья.
Переднюю рессору для компенсации веса брони усилили пятью дополнительными листами, заднюю оставили без изменений. Для контроля за перегревом двигателя в водяную трубу встроили аэротермометр, выведя указатель на щиток водителя.
Бронирование
Броневой кузов состоял из сваренного боевого корпуса и защитных кожухов, прикрывавших двигатель, радиатор и ходовую часть. Сварные швы изнутри усиливались дополнительными угольниками. Толщина бронелистов была дифференцированной:
- 10 мм — лобовой лист корпуса и крышки смотровых окон;
- 6 мм — стенки корпуса и башен;
- 4 мм — горизонтальные листы, крыша и нижние кожухи защиты ходовой части.
Вооружение и экипаж
Экипаж машины состоял из 4 человек (водитель и три пулеметчика).
Рис.4 БАД-1 спереди. Хорошо видна конструкция жалюзи защиты радиатора.
Вооружение включало три 7,62-мм пулемета ДТ:
- два пулемета размещались в двух вращающихся башнях на крыше корпуса. При этом задняя башня была смонтирована ниже передней, что обеспечивало ей круговой обстрел (на 270°). Передний пулеметчик имел вращающееся на штыре сиденье, а задний располагался на уровне пола машины, а его подножка опускалась ниже рамы в специальный бронированный ящик;
- третий пулемет устанавливался в лобовом листе корпуса справа от водителя.
Дополнительно в машине на стойках перевозились два запасных пулемета ДТ. Боекомплект размещался в стеллажах в средней части корпуса и вмещал 50 пулеметных дисков.
Специальное оборудование
- химическое и дымовое вооружение: В кормовой броневой двери под постоянным защитным кожухом крепились два баллона (по 7,5 л каждый, общим объемом 15 л) для дымопуска или распыления отравляющих веществ. Они приводились в действие вручную изнутри машины с помощью специальных маховичков;
- крюки для растаскивания завалов: В корме на бортах крепились откидные стальные крюки. Вопреки распространенному мифу, они не предназначались для разрушения железнодорожного полотна (тяги «Форда» для этого не хватило бы), а служили для растаскивания бревен и заграждений при движении на автомобильном ходу;
Рис.5 БАД-1 Вид сзади
- освещение и сигнализация: На броневых кожухах крыльев устанавливались поворотные забронированные фары, управляемые изнутри. Они могли поворачиваться стеклами к корпусу во время обстрела. Задние фонари использовались для сигнализации машинам, идущим сзади;
- внутренняя связь: Из-за шума двигателя связь между экипажем осуществлялась с помощью световой сигнализации. Задний пулеметчик, наблюдавший за местностью, нажатием кнопок включал на щитке водителя цветные лампочки, передавая команды: «стоп», «назад», «вперед», «полный вперед», а также сигнал о включении дымовой завесы (требующий определенной скорости движения).
Перевод на железнодорожный ход
Для движения по рельсам использовались специальные стальные железнодорожные обода (бандажи), которые надевались поверх штатных резиновых покрышек и крепились фланцами к колесным дискам. Переоборудование машины с помощью домкрата занимало от 10 до 20 минут.
4. Принятие на вооружение и серийное производство
Машину приняли на вооружение, но с важной оговоркой. БАД-1 не принимался на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) в качестве штатной боевой единицы. Однако спустя месяц после успешных испытаний, в конце 1931 года (или начале 1932 года), опытный образец был официально передан на вооружение Управления пограничной охраны ПП ОГПУ в ЛВО. Машина эксплуатировалась пограничниками для охраны железнодорожных участков.
За время производства было изготовлено всего несколько опытных образцов. В доступных исторических источниках и архивных данных нет сведений о запуске машины в массовое серийное производство. Был изготовлен и передан пограничникам один экземпляр (либо, по некоторым косвенным данным, сверхмалая партия из нескольких единиц исключительно для нужд ОГПУ).
Причины отказа от массового производства:
Несмотря на новизну концепции и успешные испытания, БАД-1 не стал массовым бронеавтомобилем по ряду объективных причин:
- Конструктивные недостатки шасси. Машина получилась слишком большой для своего класса, имела маленький дорожный просвет и, как следствие, невысокую удельную мощность. Базовый грузовик «Форд-АА» с трудом нес на себе тяжелый бронекорпус и вооружение.
- Узкая специализация. Концепция «автодрезины» оказалась тупиковой для регулярной армии. Железнодорожные колеса снижали проходимость на грунте, а автомобильные колеса не обеспечивали достаточной устойчивости и скорости на рельсах по сравнению со специализированными бронедрезинами (такими как БАД-2, разрабатывавшийся параллельно, или более поздними тяжелыми дрезинами).
- Слабая защита и вооружение: Броня толщиной 4-6 мм защищала только от пуль винтовочного калибра, а размещение пулеметов в двух тесных башнях было не самым эффективным решением.
Несмотря на то, что БАД-1 не пошел в серию, эта машина представляет несомненный интерес. Она стала первым практическим шагом советских инженеров (пусть и работавших в условиях «шараги») в создании бронеавтомобилей, приспособленных для ведения боевых действий с использованием железнодорожной колеи.
Опыт, полученный при создании БАД-1, не пропал даром. Уже в начале 1932 года конструкторы ТО ЭКО ПП ОГПУ разработали эскизный проект более мощной бронемашины-амфибии БАД-2, который был передан военным для дальнейшей доработки, что в итоге привело к появлению целого семейства советских бронеавтомобилей, способных двигаться по рельсам.
Поделитесь с друзьями: