Глава 3. Описание конструкции Т-55

Продолжение. начало смотри здесь.

3.1. Компоновка и корпус

Т-55 имеет классическую компоновку с кормовым расположением трансмиссии. Внутри корпуса — три отделения: управления, боевое и силовое. Экипаж состоит из четырёх человек: командир танка, механик-водитель, наводчик, заряжающий. Механик-водитель находится в отделении управления, а остальные члены экипажа — в боевом.

Рис.1 Компоновка танка Т-55

Корпус танка состоит из носовой и кормовой части, бортов, днища, крыши, перегородок. Носовую часть составляют верхний и нижний наклонные листы, сваренные между собой, а также с днищем, бортами и передним листом крыши. На верхнем наклонном листе находятся два буксирных крюка с пружинными защёлками, стойки для крепления доски, предохраняющей приборы наблюдения механика-водителя и фары от забрызгивания грязью и снегом при движении. В средней его части имеется сквозное отверстие для стрельбы из курсового пулемёта, а слева в вырез вварено основание приборов наблюдения механика-водителя, закрываемое броневыми крышками.

Рис.2 Т-55. Вид сверху сзади

Днище корпуса в поперечном сечении — «корытообразной» формы. Вдоль бортов в него вварено по пять кронштейнов осей балансиров и по два фланца крепления амортизаторов. В днище имеются люки и лючки для доступа к агрегатам и слива жидкостей. Крыша корпуса состоит из подбашенного листа, съёмной крыши над двигателем, откидной крыши над радиатором и имеет выходные регулируемые жалюзи.

Рис.3 Чертёж корпуса и заброневого пространства Т-55

3.2. Башня

Башня представляет собой фасонную стальную отливку с амбразурой для установки пушки. К стенкам амбразуры изнутри, а также к донному листу башни приварена рамка с кронштейнами для крепления цапф люльки пушки. Снаружи вдоль стенок амбразуры справа и слева приварены защитные планки с резьбовыми отверстиями для крепления чехла. Справа от пушечной находится амбразура для спаренного пулемёта, слева — щель для прицела наводчика.

Рис.4 Башня

Сверху в башню вварена крыша, состоящая из двух сваренных между собой частей. В правой части имеются два круглых выреза: в одном смонтирован люк заряжающего с турелью, в другом установлен прибор наблюдения. В левой части сделаны вырезы для командирской башенки, ночного прицела, прибора наблюдения наводчика, антенного ввода радиостанции. Башня установлена на шариковой опоре, представляющей собой радиальноупорный шарикоподшипник, кольцами которого служат погоны башни. Вращается башня с помощью механизма поворота — планетарного редуктора с электромеханическим приводом.

3.3. Вооружение

В башне танка установлена 100-мм пушка Д-10Т2С и спаренный с ней 7,62-мм пулемёт ПКТ, стабилизированные в вертикальной и горизонтальной плоскостях наведения.

Рис.5 Установка пушки в танке

Дальность стрельбы из пушки с телескопическим прицелом — 6900 м, с применением бокового уровня — до 14 600 м. Дальность прямого выстрела бронебойным снарядом — 1000 м, осколочно-фугасной гранатой — 1100 м при высоте цели два метра. Горизонтальный угол обстрела — 360°, угол возвышения — +18°, склонения — −5°. Прицельная скорострельность при стрельбе с места — до 7 выстр./мин, с ходу — до 4 выстр./мин.

Рис.6 Боеукладка

Масса качающейся части пушки — 1950 кг. Ствол её представляет собой трубу-моноблок; затвор — клиновой, горизонтальный, с полуавтоматикой механического типа. Противооткатные устройства состоят из гидравлического тормоза отката и гидропневматического накатника. Пушка снабжена эжекционным устройством для очистки канала ствола от пороховых газов после выстрела.

Рис.7 Вид на замок пушки

Боекомплект пушки включает 43 унитарных выстрела. Основная укладка на 18 выстрелов помещается в двух баках-стеллажах в носовой части корпуса. Стеллажная укладка на 5 выстрелов расположена в нише башни. В поперечной стеллажной укладке у перегородки силового отделения хранится 10 выстрелов. Остальные выстрелы размещены в хомутиковых укладках на бортах корпуса, на днище и на правом борту башни танка.

Рис.8 Размещение боекомплекта в танке Т-55

Казалось, размещение артиллерийских снарядов в передней части машины в окружении топлива должно было снижать живучесть. Но специально проведённые полигонные испытания показали, что такая «мокрая» боеукладка, наоборот, играет роль дополнительной защиты — при попадании кумулятивного снаряда дизельное топливо не воспламенялось, а просто вытекало из повреждённых ёмкостей.

3.4. Силовая установка

На танке установлен 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный быстроходный бескомпрессорный дизель жидкостного охлаждения В-55. Максимальная мощность — 580 л.с. при 2000 об/мин.

Рис.9 Силовое отделение корпуса

Рабочий объём двигателя 38 880 см³. Степень сжатия — 15. Масса двигателя 920 кг. Двигатель получил обогреваемый картер, гидромуфту привода генератора, муфту привода топливного насоса «зима — лето» и центробежный маслоочиститель тонкой очистки МЦ-1.

Рис.10 Танковый дизель В-55 на штатном месте

Его ресурс увеличился до 350 моточасов.

В-55 имел трёхступенчатый двухцилиндровый воздушный компрессор АК-150С (рабочее давление 150 кг/см²), что позволяло экипажу самостоятельно заправлять воздушные баллоны.

Рис.11 Дизель В-55

Правда, компрессор был позаимствован в авиапромышленности, и на танке ему пришлось работать в условиях повышенной запылённости, при высокой температуре, тряске, поэтому в первое время с его надёжностью возникали проблемы.

3.5. Трансмиссия и ходовая часть

Трансмиссия состоит из гитары, главного фрикциона, коробки передач, двух планетарных механизмов поворота, двух бортовых передач и привода вентилятора. Гитара — повышающий редуктор с передаточным числом 0,7. Главный фрикцион — многодисковый, сухого трения, «сталь по стали».

Рис.12 Т-55. 100 мм пушка танка Т-100 уничтожала все типы танков и бронетехники вероятного противника того периода

Коробка передач — пятискоростная, с постоянным зацеплением шестерён с синхронизаторами на III, IV и V передачах. Бортовые передачи — понижающие, с цилиндрическими и планетарными рядами, передаточное отношение — 6,706.

Механизмы поворота — двухступенчатые, планетарные, с блокировочными фрикционами, обеспечивающие прямую и замедленную в 1,42 раза передачу крутящего момента. Минимальный радиус поворота при постановке рычага механизма поворота в положение I — 8,91 м, в положение II — 2,64 м.

Ходовая часть каждого борта состоит из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков с литыми дисками, заднего ведущего колеса со съёмными зубчатыми венцами и направляющего колеса. Подвеска — индивидуальная, торсионная, с гидравлическими амортизаторами. Опорные катки левого борта смещены назад на 105 мм по отношению к каткам правого борта из-за смещения торсионных валов подвески.

Рис.13 Гусеница танка с резинометаллическим шарниром РМШ

Гусеницы — металлические, с резинометаллическим (РМШ) или открытым шарниром (ОМШ) и цевочным зацеплением. Число траков — 90 с ОМШ и 91 с РМШ; ширина трака — 580 мм, шаг гусеницы — 137 мм.

3.6. Системы ПАЗ, ППО и ТДА

Система противоатомной защиты в случае ядерного взрыва регистрировала поток гамма-излучения и выдавала сигнал на исполнительные органы, обеспечивающие герметизацию корпуса и башни, обесточивание основных цепей питания и остановку двигателя.

Рис.14 Надбой на люке и крыше башни (элемент противопыльной и противоатомной защиты)

Включалась фильтровентиляционная установка, подававшая внутрь танка очищенный воздух под избыточным давлением. На танке были улучшены все уплотнительные соединения и ликвидирован вытяжной вентилятор, расположенный у Т-54 на крыше башни. Отсутствие колпака вентилятора стало одним из внешних признаков, по которому Т-55 легко отличить от Т-54.

Рис.15 Подбой люка командира

Танк Т-55 получил унифицированную автоматическую противопожарную систему «Роса» трёхкратного действия с огнетушащим составом «3,5», пары которого при пожаре заполняли все свободное пространство того отделения танка, где возник очаг возгорания. Состав «3,5» представлял собой смесь, состоящую из бромистого этила, углекислоты и сжатого воздуха.

Рис.16 Нагнетатель-сепаратор - основной узел системы ПАЗ, создающий избыточное давление внутри танка

Для постановки дымовых завес на Т-55 смонтировали термодымовую аппаратуру многократного действия (ТДА). В качестве дымообразующего вещества использовалось дизельное топливо, отбирающееся из системы питания работающего двигателя. В результате создавалась непросматриваемая «дымовая» завеса в 250–400 м по фронту, которая могла продержаться 2–4 мин.

Рис.17 У нижней кромки башни щель воздухозаборника нагнетателя ПАЗ

Продолжение следует.

Глава 2. Угроза атомного оружия и рождение Т-55

Продолжение. Начало смотри здесь.

2.1. Ядерный фактор и Тоцкие учения

Лидером в применении ядерного оружия стали Соединённые Штаты. Осенью 1945 года атомные бомбы были сброшены на Хиросиму и Нагасаки. В это время Комитет начальников штабов вооружённых сил США разработал директиву № 1496/2, в которой впервые рассматривалась вероятность нанесения ядерного удара по Советскому Союзу. По мере накопления запасов ядерного оружия перечень целей в СССР всё возрастал. В 1948 году уже планировалось применение до 200 ядерных ударов.

Но 29 августа 1949 года с монополией США на ядерное оружие было покончено. На полигоне в 132 км юго-западнее Семипалатинска был испытан первый советский ядерный заряд. А в 1953 году была испытана первая советская тактическая ядерная бомба.

На Западе появилась концепция «ограниченной войны». Собственную концепцию разрабатывал и Генеральный штаб Советской Армии. В труде «Военная стратегия» под редакцией маршала В.Д. Соколовского отмечалось: «Танки по своим боевым свойствам более устойчивы к воздействию ядерного оружия, обладают высокой проходимостью и скоростью передвижения вне дорог... Из всех родов войск танковые войска в наибольшей степени соответствуют характеру ракетно-ядерной войны».

Рис.1 Колонна Т-55 на марше

Осенью 1954 года на полигоне севернее посёлка Тоцкое в Оренбургской области состоялись крупные войсковые учения под руководством Г.К. Жукова. Всего в манёврах участвовало около 45 000 человек, 600 танков и САУ, 500 орудий и миномётов, 320 самолётов. 14 сентября была взорвана атомная бомба мощностью 40 кт. Полученные результаты свидетельствовали, что наиболее устойчивыми к поражающим факторам являются танки, в частности, новейшие Т-54. Однако выяснилось, что, хотя сам танк мог выдержать воздействие ударной волны, он не обеспечивал защиту экипажа — машина не была герметичной.

2.2. Разработка ПАЗ и создание «Объекта 155»

Опытно-конструкторские работы по теме противоатомной защиты танков поручили КБ-60М Харьковского завода №75 в 1955 году. Требования военных были следующими: при избыточном давлении снаружи танка в 1 кг/см² давление внутри не должно повышаться более чем на 0,3 кг/см²; скорость срабатывания системы герметизации — 0,3 с после воздействия гамма-излучения.

Рис.2 Т-55А Проекции

Технический проект ПАЗ разрабатывался применительно к танку Т-54А с 1955 года и был утверждён в июле 1956 года. В 1957-м опытный Т-54А, оборудованный системой ПАЗ, проходил межведомственные испытания. По результатам испытаний в начале 1958 года систему доработали, после чего техническую документацию передали в Нижний Тагил.

Руководство ОКБ-520 и завода №183 вышло с предложением вносить изменения, связанные с установкой ПАЗ, комплексно, вместе с другими усовершенствованиями. Леонид Николаевич Карцев, в то время начальник ОКБ-520, вспоминает: «Вскоре у нас образовался солидный задел для внедрения в серийное производство. Зрела мысль ввести все новшества одновременно. В октябре 1955 года на завод приехал А.М. Сыч и я ему и И.В. Окуневу сказал об этом. Александр Максимович идею одобрил, а Иван Васильевич издал приказ по заводу о проведении этих работ».

Рис.3 Т-55А проекции

Новшества, внесённые при создании Т-55, Карцев перечисляет так: «Повышена мощность двигателя с 520 до 580 л.с.; применены топливные баки с вваренными в них профильными трубами для укладки выстрелов под названием "баки-стеллажи"; установлена система противоатомной защиты (ПАЗ); смонтирована термическая дымовая аппаратура (ТДА); использована унифицированная автоматическая система противопожарного оборудования (УА ППО); в воздушной системе установлен высокопроизводительный компрессор. Таких систем и оборудования в то время ни на одном танке в мире не было».

Продолжение следует.

Введение. Машина, ставшая эпохой

Есть в истории мирового танкостроения машины, которые перерастают статус просто боевого образца и становятся символами целых эпох. Т-34 стал воплощением Победы. «Тигр» — олицетворением германской инженерной мощи и одновременно её тупика. «Абрамс» ассоциируется с технологическим превосходством Запада. А Т-55? Т-55 стал чем-то большим, чем просто танк. Он стал идеей, воплощённой в металле. Идеей массовой войны, где решает не изысканность конструкции, а количество, выносливость, ремонтопригодность и упрямая, железная живучесть.

Рис.1 Один из первых вариантов Т-55 (изготовлен из задела деталей для Т-54)

Производившийся с 1958 по 1979 год (а модернизированные версии выпускались и позже), этот танк состоит на вооружении почти семьдесят лет. Около ста тысяч экземпляров всех модификаций было произведено в СССР, Польше, Чехословакии, Китае и Румынии. Ни одна модель танка в истории не была выпущена в таком количестве. Т-55 воевал на Ближнем Востоке и во Вьетнаме, в Афганистане и Анголе, в Индии и Пакистане, в Иране и Ираке, на Балканах и в Закавказье. Он был оружием освобождения и орудием диктатур, символом защиты и агрессии. Он устарел ещё полвека назад, но до сих пор не желает уходить со сцены, кочуя с поля боя в музей и обратно.

Рис.2   Один из ранних Т-55. Судя по состоянию буксировочного троса (в упаковочной промасленной бумаге) и наличию деревянных транспортных клиньев, машина только что пришла с завода. Наличие штатных бочек и креплений осветителя "Луна" к маске пушки дают основание датировать выпуск машины ориентировочно мартом-апрелем 1959 года. Из особо интересного - наличие забашенной корзины, которая не отмечена больше ни на одном фото.

Следует отметить, что рассказывать о Т-55 в отрыве от его предшественника Т-54 невозможно. Это не два разных танка — это одна эволюционная линия, один непрерывный процесс совершенствования, растянувшийся на три десятилетия. Т-55 стал логическим венцом развития Т-54, его квинтэссенцией, вобравшей в себя все те усовершенствования, которые конструкторы Нижнего Тагила и Харькова накапливали годами.

Глава 1. Предпосылки создания. От Т-34 к Т-54: долгий путь к совершенству

• Корни проекта

История Т-55 началась в Нижнем Тагиле, в танковом КБ под руководством Александра Александровича Морозова, в 1944–1945 годах. Грохот ещё не отгремевшей войны задал главный вектор: новый средний танк должен был стать неуязвимым для немецких 88-мм пушек, смертоносным и технологичным. За основу взяли удачный Т-44 и великий Т-34.

Рис.2  Т-55А

К концу войны Т-34-85 уже устарел. Главным образом военных не устраивала его компоновка и подвеска. И то, и другое было устранено в танке Т-44, но он не стал массовой машиной танковых войск. Что же не устроило танкистов в новой боевой машине? Ответ очевиден — пушка. 85-мм пушка ЗИС-С-53 была не только слабее немецкой 88-мм, но по бронепробиваемости уступала американской 76-мм пушке «Шермана». А вот это было не просто досадно — это было недопустимо с точки зрения послевоенных угроз.

Окончательно советские военные руководители лишились сна после получения по ленд-лизу для испытаний новейшего американского танка М26 «Першинг». Да, эта машина имела немало детских болезней, но главным её достоинством была 90-мм пушка, оставлявшая советскую 85-мм позади по всем показателям. Единственным ответом на этот вызов была 100-мм пушка, имевшаяся в нескольких опытных и одном серийном (Д-10) образцах. Её и определили в качестве основного вооружения перспективной боевой машины.

• Т-54: рождение легенды

Средний танк Т-54 стал первым послевоенным серийным танком («объект 137», год принятия на вооружение — 1946-й) и открыл новый этап в развитии отечественных боевых машин. Получился танк, созданный по всем классическим канонам советской школы танкостроения. Компактный, надёжный, достаточно простой в изготовлении и в эксплуатации, хорошо вооружённый и разумно защищённый боевой машина, унаследовавшая все лучшие черты «тридцатьчетвёрки».

Рис.2 Т-54А с ПАЗ

Танк вооружался современной 100-мм нарезной пушкой с отличной баллистикой, в то время как зарубежные машины имели орудия меньших калибров: 90 мм, 83,8 мм, 75 мм. Лобовая броня корпуса при наклоне 60° достигала толщины 120 мм, башни — 200 мм, что в 1,5–2 раза превышало те же характеристики танков, созданных за рубежом. Двигатель В-54 обеспечивал максимальную скорость в 1,5 раза выше, чем, например, у «Центуриона». При этом Т-54 был на 8 тонн легче американского М46 и на 14 тонн — английского «Центуриона».

В начале 1950-х годов американцы попытались исправить положение, создав танки М47 «Паттон II» (1951 г.) и М48 «Паттон III» (1952 г.) с довольно совершенной ходовой частью, хорошим уровнем броневой защиты, 90-мм пушкой и мощными снарядами М304, пробивавшими Т-54 на дальности 700 м. Англичане, в свою очередь, усилили броню «центурионов». Однако коренным образом всё изменилось с появлением британского 105-мм нарезного орудия L7A1. Его снаряд L28 имел бронепробиваемость 210 мм на дальности 2000 м и гарантированно поражал Т-54.

• Модернизации Т-54: путь к Т-55

Результатом первой крупной модернизации стал танк Т-54А («объект 137Г»), принятый на вооружение в 1954 году. Затем с 1956 года в армию стал поступать Т-54Б («объект 137Г2»), оснащённый стабилизатором пушки в двух плоскостях СТП-2 «Циклон». Экипаж снабдили активными приборами ночного видения: командира — ТКНИ, механика-водителя — ТВН-2, наводчика — инфракрасным ночным прицелом ТПН-1-21-11. Кроме того, танку придали оборудование для подводного вождения ОПВТ.

Продолжение следует.

Окончание. Начало смотри здесь.

5. Главная особенность: гусеницы между колёсами

Теперь о том, что делало «Объект 19» по-настоящему уникальным и одновременно проблемным. Ходовая часть представляла собой колёсное шасси формулой 4×4 со вспомогательным гусеничным движителем, располагавшимся между осями передних и задних колёс с обоих бортов.

Рис.6 Объект 19 до реставрации на открытой стоянке в Монино

Колёсный движитель состоял из четырёх ведущих колёс с широкопрофильными шинами низкого давления модели И-247А. Давление в шинах регулировалось с места механика-водителя в пределах от 0,7 до 3,0 кгс/см², подвод воздуха к колёсам был внутренним. Подвеска колёс — независимая, рычажная с пневматическими рессорами. Передние колёса были управляемыми.

Гусеничный движитель включал по три опорных полых катка с наружной амортизацией на каждый борт, заимствованных у плавающего танка ПТ-76. Передние опорные катки одновременно выполняли функции направляющих колёс и имели винтовые механизмы натяжения гусениц. Ведущие колеса кормового расположения имели цевочное зацепление. Между левой и правой гусеницами существовала простая дифференциальная связь, поэтому специального механизма поворота для гусеничного движителя не было.

Переход с колёсного хода на колёсно-гусеничный осуществлялся с помощью гидропривода, который опускал гусеничный блок на грунт. Процедура занимала от 15 до 20 секунд и могла производиться как на месте, так и в движении, без выхода экипажа из машины. Обратный процесс — подъём гусениц — занимал около 10 секунд.

Рис.7 Летние испытания

Для движения по воде использовались два водомётных движителя реактивного типа, расположенных в корме корпуса. Осевые насосы водомётов соединялись карданными валами с коробкой передач. Запас плавучести составлял 25%.

6. Силовая установка и трансмиссия

Сердцем «Объекта 19» являлся дизельный двигатель УТД-20 мощностью 300 лошадиных сил с жидкостной эжекционной системой охлаждения. Этот шестицилиндровый V-образный агрегат был специально разработан для бронетехники и отличался малой высотой, что позволяло вписать его в ограниченный по габаритам моторный отсек. Трансмиссия — механическая, обеспечивавшая передачу крутящего момента как на колёсный ход, так и на гусеничный движитель.

Рис.8 Объект 19 на спецполосе

При боевой массе 13,1 тонны удельная мощность составляла 22,9 л. с./т. Максимальная скорость на колёсном ходу достигала 80 км/ч, на колёсно-гусеничном — 52 км/ч, на плаву — 10 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 500 км. На одной полной заправке в 430 литров машина могла преодолеть до 600 км.

7. Испытания: «средний» — не значит «плохой», но и не значит «хороший»

Полигонные испытания «Объекта 19» состоялись в 1965 году. Машина прошла их, нужно сказать, довольно неплохо. На дорогах с твёрдым покрытием колёсный «Объект 19» был быстрее гусеничных конкурентов, хотя и уступал чисто колёсному варианту. По пересечённой местности машина с комбинированным движителем проигрывала в проходимости гусеничным образцам, но превосходила колёсные. В общем, «Объект 19» обладал усреднёнными качествами по скорости и проходимости среди своих конкурентов.

Рис.9 Объект 19 на полевых испытаниях

Однако испытания выявили и серьёзные проблемы:

• чрезвычайная сложность конструкции и, как следствие, высокая стоимость производства. Два движителя, два комплекта подвески, механизм опускания и подъёма гусениц — всё это значительно удорожало машину;
• сложность в эксплуатации. В условиях срочной службы, когда солдаты-срочники обслуживают технику, подобная роскошь была непозволительной;
• отсутствие дифференциала между гусеницами затрудняло поворот на гусеничном ходу. При колёсном ходе управляемыми были только передние колёса, при совместной работе обоих движителей в управление включались и задние. Потеря всех четырёх колёс делала машину полностью неуправляемой;
• гусеничный движитель, хоть и позволял двигаться при поражении колёс, в глубокой колее обеспечивал крайне плохую поворотливость.

В то же время машина сохраняла подвижность даже при потере трёх колёс, двигаясь на гусеничном движителе. Это было безусловным плюсом, но не перекрывало общей сложности конструкции.

8. Тактико-технические характеристики «Объекта 19»

9. Вердикт: И снова гусеницы победили

По результатам конкурсных сравнительных испытаний 1965–1966 годов предпочтение было отдано гусеничному «Объекту 765», разработанному в челябинском ГСКБ-2 и впоследствии принятому на вооружение под обозначением БМП-1. «Объект 19» на вооружение принят не был.

Рис.10 Графика Объект 19

Причины были очевидны и не требовали долгих обсуждений. Колёсно-гусеничная схема, при всей своей теоретической привлекательности, на практике оказалась слишком сложной, дорогой и капризной. Военные справедливо рассудили: зачем платить двойную цену за двойной движитель, если гусеничная машина обеспечивает достаточную проходимость в любых условиях, а на шоссе её скорость вполне приемлема?

Кроме того, установка колёс и гусениц на одном образце настораживала военных с точки зрения эксплуатации. В условиях срочной службы, когда механики-водители меняются каждые два-три года, а полевые мастерские работают под открытым небом, подобная сложность была неприемлема. Машина должна была быть простой, надёжной и ремонтопригодной — и в этом «Объект 765» выигрывал безоговорочно.

10. Судьба единственного экземпляра

«Объект 19» был выпущен в единственном экземпляре. После завершения испытаний машину передали в Бронетанковый музей в подмосковной Кубинке, где она долгие годы находилась в экспозиции в, мягко говоря, печальном состоянии. Однако в 2017 году единственный «Объект 19» был отреставрирован до ходового состояния — событие, безусловно, радостное для всех любителей бронетехники.

Рис.11 Объект 19 в музее Монино

Увы, история не терпит сослагательных наклонений. «Объект 19» так и остался в истории отечественного танкостроения как один из самых смелых и технически насыщенных экспериментов эпохи Холодной войны. Создание этой машины позволило военным проверить жизнеспособность концепции колёсно-гусеничного гибрида и понять пределы сложности боевой техники. Но в серию она не пошла — и, как показали последующие десятилетия, правильно сделала. Гусеницы в итоге остались уделом БМП, а колёса — уделом БТР. Каждый занял свою нишу.

Источники и литература:

Карпенко А. В. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905–1995). — СПб.: Невский Бастион, 1996. — 480 с. — 10 000 экз. — С. 120.

Приложение 1 // Техническое описание и инструкция по эксплуатации 73-мм гладкоствольного орудия 2А28. — С. 135. — 147 с.

Павлов М., Павлов И. История создания БМП // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2010.

Павлов М. В., Павлов И. В., Федосеев С. Л. БМД-1. Боевая машина «крылатой пехоты» // Техника и вооружение. — 2009. — № 12. — С. 30.

Боевая машина пехоты «Объект 19». Дата обращения: 18 февраля 2012. Архивировано 20 ноября 2012 года.

«Объект 19» в Бронетанковом музее г. Кубинка // commons.wikimedia.org.

Пашолок Ю. Авиационная пушка как зенитка // yuripasholok.livejournal.com. — 2021. — 6 января.

Денисовец В. КГБМ «Объект 19» // denisovets.ru. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://denisovets.ru/brone/bronepages/object19.html

«Объект 19: опытная колёсно-гусеничная БМП» // pikabu.ru. — [Электронный ресурс].

«Опытная БМП «Объект 19»» // voentex.ru. — 2021. — 4 июня.

«Австрийский Зауэр» из алтайской глубинки, или Как в Рубцовске пытались поженить колёса с гусеницами

1. Чем обусловлена причина разработке принципиально нового образца техники

К началу 1960-х годов советское военное руководство оказалось перед крайне неприятным осознанием: пехота, сидящая в бронетранспортёрах, — это не пехота, а «пассажиры на поле боя».

БТР-40, принятый на вооружение в 1950 году, не имел крыши и не позволял десанту вести огонь изнутри.

БТР-152, при всей своей массовости, страдал теми же болезнями, а его проходимость оставляла желать лучшего.

БТР-50П, гусеничный и более совершенный, представлял по сути транспортное средство для перевозки двадцати человек, которые скученно размещались в средней части машины и не могли активно участвовать в бою.

Даже БТР-60П, только-только поступавший в войска, при всех своих достоинствах не решал главного вопроса: как сделать мотострелков полноценными участниками общевойскового боя, а не грузом, который доставляют к месту сражения.

В условиях гипотетического конфликта с применением ядерного оружия, химии и бактериологии пехота, передвигающаяся «на броне» или пешком за танками, становилась просто мишенью. Нужна была машина закрытая, герметичная, защищённая от поражающих факторов ОМП, способная преодолевать водные преграды и обладающая достаточной огневой мощью для самостоятельной борьбы с бронетехникой противника. Иными словами — не бронетранспортёр, а боевая машина пехоты.

Рис.1 Объект 19 на заводском дворе

В 1959–1960 годах по распоряжению начальника танковых войск генерал-полковника П. П. Полубоярова в Военной академии бронетанковых войск и на НИИБТ полигоне была проведена масштабная научно-исследовательская работа по выработке тактико-технических требований к принципиально новому классу техники. В феврале 1961 года вышло постановление Совета Министров СССР № 141-58, в соответствии с которым нескольким конструкторским бюро была поручена разработка технических проектов БМП массой 10–12 тонн. Военные сформулировали предельно чёткие требования:

• защита экипажа и десанта от оружия массового поражения;
• значительная огневая мощь, достаточная для борьбы с танками;
• преодоление водных преград вплавь без специальной подготовки;
• возможность ведения огня изнутри машины.

Следует отметить, что тип движителя военные сознательно оставили открытым. С одной стороны, колёсная ходовая часть обеспечивала высокие динамические качества, ресурс и скорость на шоссе. С другой — гусеничная давала лучшую проходимость по сложным грунтам и устойчивость к повреждениям. Консенсуса не было. И тогда ГАБТУ решило: пусть каждый предложит своё видение, а испытания рассудят.

В конкурсе приняли участие сразу несколько КБ: челябинское ГСКБ-2 представило гусеничный «Объект 765», волгоградцы предложили колёсно-гусеничный «Объект 911» и гусеничный «Объект 914», брянский БАЗ построил колёсный «Объект 1200», курганцы работали над «Объектом 659». А в далёком алтайском городе Рубцовске родилась, пожалуй, самая необычная машина всего конкурса.

2. Рубцовск вступает в игру: Алтайский тракторный завод и Военная академия

Разработка «Объекта 19» началась в 1964 году в конструкторском бюро Алтайского тракторного завода (АТЗ) в городе Рубцовске, совместно с Военной академией бронетанковых войск имени Р. Я. Малиновского (ВА БТВ). Выбор такого тандема был не случаен: АТЗ, созданный в 1942 году как эвакуационная площадка для Харьковского тракторного завода, имел солидный опыт в создании гусеничной техники, а академия привнесла фундаментальную научную базу и понимание тактических требований.

Рис.2 Объект 19 на полигонных испытаниях

Стоит напомнить, что сам Рубцовск — город далеко не столичный, и конструкторское бюро там не могло похвастать такими ресурсами, как КБ в Челябинске или Волгограде. Но именно это обстоятельство, как это часто бывает, подтолкнуло инженеров к нестандартным решениям. Если в Челябинске и Волгограде шли более или менее классическими путями, то рубцовские конструкторы решили пойти по пути, который в истории мирового танкостроения уже пробовали, но в послевоенном СССР ещё не применяли: создать колёсно-гусеничную БМП с вспомогательным гусеничным движителем.

Рис.3 Проекции объекта 19

Идея, в общем-то, была не нова. Ещё в 1930-х годах австрийские «Зауэры» и чешские машины пытались совместить колёса с гусеницами. Советские быстроходные танки серии БТ могли двигаться на колёсах со снятыми гусеницами. Но рубцовцы пошли иным путём: гусеницы не снимались, а располагались между осями колёс и опускались на грунт при необходимости. Это был своего рода «гибрид наоборот» — машина, в которой гусеницы были не основным, а дополнительным движителем.

3. Конструкция: сварной корпус, башня от БМП-1 и десант «вокруг башни»

Корпус «Объекта 19» представлял собой сварную конструкцию из стальных катаных броневых листов высокой твёрдости и внешне напоминал конструкцию БРДМ-2. Бронирование — противопульное, что было обусловлено требованиями к плавучести и ограничением по массе. Лобовая деталь обеспечивала защиту от крупнокалиберных пулемётов, борта и корма — от пуль винтовочного калибра и осколков.

Компоновка машины была оригинальной. Место механика-водителя находилось спереди слева, справа от него располагался командир машины.

Рис.4 Объект 19 на полигонных испытаниях. Вид сзади-сверху. Видны люки для выхода десанта

У каждого члена экипажа имелся индивидуальный люк для выхода. В средней части корпуса находилось боевое отделение с одноместной башней кругового вращения, конструктивно повторявшей башню БМП-1. Места десанта располагались вокруг боевого отделения: три посадочных места — за спинами экипажа, и ещё четыре — в кормовой части, по два слева и справа по борту. Обе части десантного отделения сообщались между собой проходами вдоль бортов корпуса.

Выход десанта осуществлялся через верхние люки на крыше корпуса, расположенные за башней. Решение, мягко говоря, не самое удобное — в условиях боя покидать машину через люки в крыше под огнём противника было занятием малоприятным. Но кормовую часть занимало моторно-трансмиссионное отделение, и иного выхода конструкторы не нашли.

В корпусе имелись амбразуры для стрельбы из личного оружия десантников. В передних боковых листах корпуса размещались два пулемёта калибра 7,62 мм. Общий боевой расчёт машины составлял десять человек: два члена экипажа и восемь десантников.

4. Вооружение: единый боевой модуль для всех конкурсантов

Как и все машины, представленные на конкурс БМП, «Объект 19» получил единый комплект вооружения. В одноместной башне кругового вращения устанавливалось 73-мм гладкоствольное орудие-пусковая установка 2А28 «Гром» с длиной ствола 29 калибров и боекомплектом 40 выстрелов. Орудие полуавтоматическое, способное вести огонь как обычными снарядами, так и активно-реактивными гранатами ПГ-15В с кумулятивной боевой частью, пробивавшей до 300 мм гомогенной брони. Углы вертикального наведения составляли от −4° до +30°, дальность стрельбы — до 4 км. Прицеливание осуществлялось через комбинированный прицел 1ПН22.

Рис.5 Зимние испытания

С пушкой был спарен 7,62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом 2000 патронов. Для борьбы с тяжёлой бронетехникой на башне монтировалась пусковая установка противотанкового управляемого комплекса 9М14М «Малютка» с четырьмя ракетами в укладках. Управление ракетой осуществлялось наводчиком-оператором по проводам с помощью джойстика, дальность пуска — от 500 до 3000 метров.

Окончание следует.

«Гибрид наоборот», или как волгоградские конструкторы пытались скрестить колёса с гусеницами

1. Причины начала разработок

Мотострелкам нужна была машина. Не бронетранспортёр, а именно боевая машина. К началу 1960-х годов в советских военных кругах окончательно созрело понимание: бронетранспортёры, состоявшие на вооружении мотострелковых подразделений, безнадёжно устарели.

В 1961 году Министерство обороны СССР сформулировало тактико-технические требования к принципиально новому классу техники — боевой машине пехоты. Требования были предельно жёсткими и не допускали двусмысленных трактовок:

• защита экипажа и десанта от поражающих факторов оружия массового поражения;
• значительная огневая мощь, достаточная для самостоятельной борьбы с танками противника;
• способность преодолевать водные преграды вплавь без специальной подготовки;
• возможность ведения огня изнутри машины.

Следует отметить, что речь шла не просто о модернизации существующих образцов. Военные хотели получить нечто принципиально новое — машину, которая стала бы полноценным участником боевого порядка наравне с танками. Именно поэтому в конкурс были включены проекты с разными типами движителей: гусеничные, колёсные и даже комбинированные колёсно-гусеничные. ГАБТУ решило дать волю конструкторам — пусть каждый предложит своё видение, а испытания рассудят.

И вот здесь начинается самое интересное. Пока в Челябинске на ГСКБ-2 проектировали гусеничный «Объект 765», в Брянске на БАЗе строили колёсный «Объект 1200», в Кургане и Рубцовске трудились над своими вариантами, в Волгограде на тракторном заводе пошли, пожалуй, самым необычным путём. Здесь решили скрестить два типа движителей в одной машине.

2. Волгоград вступает в игру: кто и как создавал «Объект 911»

Рис.1 Объект 911 в музейной экспозиции

Разработка «Объекта 911» была начата в конструкторском бюро Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) под руководством главного конструктора И. В. Голованова. По некоторым данным, проект был представлен Государственному комитету по оборонной технике 9 августа 1963 года, а ГКОТ дал разрешение на изготовление опытного прототипа. Ходовой макет машины был изготовлен в том же году, а полноценный опытный образец создан в 1964 году.

Логика волгоградских конструкторов была проста и одновременно амбициозна: зачем выбирать между колёсами и гусеницами, если можно получить и то, и другое? Колёсный движитель обеспечивал высокую скорость на дорогах с твёрдым покрытием и экономию ресурса гусениц на маршах. Гусеничный — гарантировал проходимость на бездорожье, в условиях весенней распутицы и на пересечённой местности. В теории получалась идеальная машина для мотострелков: быстрая на шоссе и проходимая там, где дорог нет.

Впрочем, как покажут испытания, теория и практика — вещи далеко не всегда совместимые. Но об этом чуть позже.

3. Конструкция: сварной корпус, единая башня и шесть амбразур

«Объект 911» был создан на специальной базе, разработанной с нуля. Машина представляла собой плавающую гусенично-колесную боевую машину пехоты с кормовым расположением моторно-трансмиссионного отделения. Корпус и башня были сварены из стальных катаных броневых листов, обеспечивавших противопульную защиту. В корпусе имелось шесть амбразур для стрельбы из личного оружия десантников.

Рис.2 Объект 911 на колёсном ходу. Вид спереди слева

Компоновка машины была продумана с учётом удобства размещения расчёта. Экипаж состоял из двух человек: механик-водитель размещался в носовой части корпуса вдоль продольной оси машины, а командир (он же наводчик и заряжающий) — в боевом отделении. Среднюю часть корпуса занимали боевое и десантное отделения. В десантном отделении размещались восемь пехотинцев. Исходя из возможности передвижения войск на большие расстояния, высота корпуса машины была увеличена до 1200 мм.

Рис.3 Вид спереди справа

Выход десанта из машины осуществлялся в сторону кормы корпуса над трансмиссией через задний люк. Для посадки двух пулемётчиков имелись два люка в носовой части корпуса. Оружие, размещённое в башне, уровень броневой защиты и силовая установка были такими же, как на БМП «Объект 765».

4. Вооружение: единый боевой модуль для всех конкурсантов

Башня «Объекта 911», как и у всех машин, представленных на конкурс, была унифицирована. В ней размещалось 73-мм гладкоствольное орудие-пусковая установка 2А28 «Гром» с длиной ствола

Рис.4 Объект 911 на полигонных испытаниях. Хорошо видно площадку для высадки десанта

29 калибров и боекомплектом 40 выстрелов. Орудие полуавтоматическое, способное вести огонь как обычными снарядами, так и реактивными гранатами. Углы вертикального наведения варьировались от −4° до +30°, дальность стрельбы — до 4 км. Прицеливание осуществлялось через комбинированный прицел 1ПН22.

Рис.5 Вид сзади с открытым люком для выпуска десанта.

С пушкой был спарен 7,62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом 2000 патронов. Для борьбы с тяжёлой бронетехникой на башне устанавливалась пусковая установка противотанкового управляемого комплекса 9М14М «Малютка» с четырьмя ракетами в укладках. Управление ракетой осуществлялось наводчиком-оператором по проводам. Дальность пуска составляла от 500 до 3000 метров.

5. Главная особенность: два движителя в одной машине

Теперь о том, что делало «Объект 911» по-настоящему уникальным — колёсно-гусеничная ходовая часть. Это была главная инновация и одновременно главный источник проблем волгоградской машины.

Рис.6 Вид спереди (на колёсном ходу)

Гусеничный движитель состоял из пяти опорных и двух поддерживающих катков на каждый борт. В гусеничном движителе использовались гусеницы с открытым металлическим шарниром и борированными пальцами, опорные катки с наружной амортизацией и алюминиевыми дисками. Конструкция траков была такой же, как у траков танка ПТ-76. На машине имелись два гидравлических механизма натяжения гусениц. В системе подрессоривания гусеничного движителя входили десять узлов пневматической подвески, смонтированных в балансирах.

Рис.7 Вид спереди на гусеничном ходу

Колёсный движитель состоял из четырёх пневматических колёс (840 × 300А), заимствованных от шасси самолёта Ил-14. Да, именно самолётные колёса. Они были легче автомобильных и допускали большую перегрузку, хотя были менее износостойкими. Колёса располагались за гусеницами и опускались на грунт при необходимости. Два передних колеса были управляемыми от рулевой колонки автомобильного типа, которая была сделана убирающейся для удобства посадки механика-водителя. Задние колёса были ведущими с приводом от главного вала коробки передач через муфту включения. Независимая пневматическая подвеска колёсного хода имела четыре пневматические рессоры.

Рис.8 Вид сбоку на гусеничном ходу

Переход с колёсного на гусеничный ход и наоборот занимал от 1,5 до 2 минут и производился без выхода экипажа из машины, при работающем двигателе. Изменение клиренса от 96 мм до 426 мм и смена типа движителя осуществлялись на остановках механиком-водителем. Пневматическая подвеска машины была полностью унифицирована с подвеской лёгкого танка «Объект 906Б».

Рис.9 Вид сбоку на колёсном ходу

Поворот машины как на колёсном, так и на гусеничном ходу осуществлялся с помощью рулевого колеса с гидроусилителем. Поворот на колёсном ходу ввиду отсутствия дифференциала осуществлялся выключением бортового фрикциона отстающего борта при некотором угле поворота рулевого колеса. Для движения по воде использовались два водомёта, расположенных в кормовой части машины. Привод к водомётам осуществлялся от коробки передач. Рабочие колёса водомётов танка ПТ-76 и БМП имели одинаковую конструкцию.

Окончание следует.

Этой статьёй я начинаю новый раздел на сайте, посвящённый боевым машинам пехоты и боевым машинам десанта.

Часть 1. Объект 1200: колёсная боевая машина пехоты, которая проиграла гусеницам

1. Причины начала создания новой машины.

К началу 1960-х годов советское военное руководство осознало крайне неприятную вещь: бронетранспортёры, состоявшие на вооружении мотострелковых подразделений, безнадёжно устарели. БТР-40, принятый на вооружение ещё в 1950 году, уже не отвечал требованиям современного общевойскового боя.

Рис.1 БТР-152

БТР-152, при всей своей массовой, тоже не мог считаться полноценным средством доставки пехоты на поле боя — машина не имела крыши, не защищала от оружия массового поражения и, что самое главное, не позволяла десанту вести огонь изнутри.

Рис.2 БТР-60

БТР-60, только-только поступавший в войска, был шагом вперёд, но и он не решал главную задачу: превратить мотострелков из «пассажиров бронированного автобуса» в полноценных участников боя, способных сражаться, не покидая машину.

В 1961 году Министерство обороны СССР сформулировало тактико-технические требования к принципиально новому классу техники — боевой машине пехоты. Требования были предельно жёсткими:

• защита экипажа и десанта от поражающих факторов оружия массового поражения;
• значительная огневая мощь, достаточная для самостоятельной борьбы с танками противника;
• способность преодолевать водные преграды вплавь без специальной подготовки;
• возможность ведения огня изнутри машины.

Следует отметить, что речь шла не просто о модернизации существующих образцов. Военные хотели получить нечто принципиально новое — машину, которая стала бы полноценным участником боевого порядка наравне с танками.

Именно поэтому в конкурс были включены проекты с разными типами движителей: гусеничные, колёсные и даже колёсно-гусеничные. ГАБТУ решило дать волю конструкторам — пусть каждый предложит своё видение, а испытания рассудят.

2. Брянск вступает в игру: начало работ над «Объектом 1200»

Разработка «Объекта 1200» началась в 1964 году в конструкторском бюро Брянского автомобильного завода (БАЗ). Руководство проектом было возложено на главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Выбор БАЗа в качестве одного из участников конкурса был далеко не случайным: предприятие имело солидный опыт создания колёсных бронированных машин. Достаточно вспомнить, что именно на БАЗе в 1950–1955 годах выпускался БТР-152, а позднее — БТР-60. У брянских инженеров были наработаны компетенции в проектировании колёсных шасси с формулой 8×8, и они вполне резонно решили использовать этот опыт.

Рис.3 Объект 1200 вид слева (внизу) Один из вариантов установки башни (вверху)

Логика брянских конструкторов была проста и понятна: колёсный движитель обеспечивал высокий ресурс, скорость передвижения по дорогам с твёрдым покрытием и возможность унификации с существующей автомобильной техникой в войсках. Если БТР-60 показал себя в эксплуатации вполне приемлемо, почему бы не развить эту концепцию до уровня полноценной боевой машины пехоты?

Уже в сентябре 1965 года был создан опытный образец «Объекта 1200». Правда, машина вышла на испытания в несколько усечённом виде: в башне отсутствовали орудие, пулемёт и пусковая установка — вместо них установили весовые имитаторы. Это было вполне типичной практикой для конкурсных испытаний того периода, поскольку башни всех представленных на конкурс машин были практически идентичны и их огневая мощь сравнивалась отдельно.

3. Конструкция: сварной корпус и необычная компоновка десанта

Рис.4 Объект 1200 с имитатором башни

«Объект 1200» представлял собой колёсную боевую машину пехоты с формулой 8×8. Корпус машины имел прямоугольную форму и был сварен из катаных броневых листов стали марки 2П. Лобовая деталь обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулемётов, бортовая и кормовая броня — противопульная. Крыша корпуса была выполнена в виде ровного листа с люками и крышками различного назначения, а в центральной её части располагался отсек для установки башни.

Компоновка машины была весьма оригинальной и в чём-то даже провидческой. В носовой части, под прикрытием толстой лобовой брони, размещались рабочие места механика-водителя (слева) и командира (справа). Над их головами в крыше были врезаны индивидуальные люки. А вот дальше начиналось то, что позднее станет характерной чертой ряда зарубежных БМП: десант размещался не только за боевым отделением, но и перед ним. Сразу за местами командира и механика-водителя находились три посадочных места для солдат.

В средней части корпуса располагалось боевое отделение с одноместной башней, конструктивно и схематически повторявшей башню БМП-1. В башне размещалось рабочее место наводчика-оператора, управлявшего комплексом вооружения.

Рис.5 Погрузка экипажа и десанта

За боевым отделением, в кормовой части слева, находилось моторно-трансмиссионное отделение. Оставшийся объём кормы был отдан под сиденья ещё для четырёх бойцов с оружием. Таким образом, общий десант составлял семь человек, а экипаж — три.

Посадка и высадка осуществлялись через одну кормовую пороговую дверь и два люка в крыше. Передний объём десантного отделения соединялся с задним узким проходом. В передней части корпуса также размещались лебёдка и волноотражательный щиток.

4. Вооружение: единый боевой модуль для всех конкурсантов

Башня «Объекта 1200», как уже упоминалось, была унифицирована с башнями других машин, представленных на конкурс. В ней размещалось 73-мм гладкоствольное орудие-пусковая установка 2А28 «Гром» с длиной ствола 29 калибров и боекомплектом 40 выстрелов. Орудие полуавтоматическое, способное вести огонь как обычными снарядами, так и реактивными гранатами. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом 2000 патронов.

Рис.6   73-мм гладкоствольное орудие-пусковая установка 2А28 «Гром»

Для борьбы с тяжёлой бронетехникой на башне устанавливалась пусковая установка противотанкового управляемого комплекса 9К11 «Малютка» с четырьмя ракетами 9М14 в укладках. Управление ракетой осуществлялось наводчиком-оператором по проводам. Дальность пуска составляла от 500 до 3000 метров. Углы вертикального наведения орудия варьировались от −4° до +30°, дальность стрельбы — до 4 км. Прицеливание осуществлялось через комбинированный прицел 1ПН22.

5. Силовая установка и ходовая часть: сильные стороны и слабые места

Сердцем «Объекта 1200» был дизельный двигатель УТД-20 мощностью 300 лошадиных сил, производства барнаульского завода «Трансмаш». Этот шестицилиндровый V-образный агрегат с углом развала блоков 120 градусов был специально разработан для бронетехники и отличался малой высотой, что позволяло вписать его в ограниченный по габаритам моторный отсек. Трансмиссия передавала крутящий момент на все восемь ведущих колёс.

Рис.7 Объект 1200 вид спереди

Главной инновацией ходовой части стала гидропневматическая индивидуальная подвеска каждого колеса. Механик-водитель мог изменять клиренс машины в диапазоне от 410 до 550 мм, регулируя давление в амортизаторах прямо из кабины. Колёса оснащались широкопрофильными шинами с системой централизованной подкачки воздуха. Колёса передних двух осей были управляемыми.

Для движения по воде в кормовой части размещались два водомётных движителя реактивного типа, заимствованных с плавающего танка ПТ-76.

Рис.8 Вид сзади Справа хорошо видно дверцу для посадки/высадки десанта

Их заборные окна находились на бортах, выпускные патрубки — в кормовом листе. Скорость на плаву достигала 10 км/ч.

Окончание следует.

1. Мобильная зенитка для Красной Армии: проблема, назревшая к середине 1930-х

К середине 1930-х годов руководство Рабоче-Крестьянской Красной Армии оказалось перед крайне неприятным фактом: мобильной зенитной артиллерии в войсках, по сути, не существовало. Те немногочисленные установки, которые ещё числились в штатах, либо были созданы в годы Первой мировой войны на шасси коммерческих грузовиков, либо представляли собой настолько кустарные конструкции, что всерьёз говорить о них как о средстве ПВО не приходилось. Между тем механизированные войска стремительно наращивали темп, и вопрос прикрытия колонн с воздуха вставал в полный рост.

Рис.1 ЗСУ СУ-7 на испытаниях

Следует отметить, что определённые попытки оснастить армию самоходными зенитными средствами предпринимались ещё в Российской Империи, да и в первые годы советской власти опытные работы велись. Однако к 1934 году на вооружении РККА не осталось ни одной адекватной требованиям времени мобильной зенитной установки. Именно в этот момент и родилась идея, которая впоследствии привела к появлению СУ-6: взять шасси серийного лёгкого танка Т-26 и водрузить на него 76-мм зенитную пушку 3-К, образца 1931 года. При этом орудие должно было сохранить возможности штатного наземного лафета, то есть вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Задачу сформулировали предельно чётко: с максимальным сохранением узлов серийного танка собрать боевую машину «универсального назначения».

2. Разработка проекта: завод № 185 и конструкторский тандем Сячинтов — Троянов

В 1933 году задание на проектирование зенитной САУ на шасси танка Т-26 было выдано конструкторскому отделу самоходной артиллерии ленинградского завода № 185. Непосредственное руководство проектом осуществлял П. Н. Сячинтов, а компоновкой машины занимался Л. С. Троянов. Уже на предварительном этапе проектирования стало очевидно, что ходовую часть Т-26 придётся удлинять: масса 76-мм зенитной пушки вместе с тумбовой установкой почти на тонну превышала массу штатной башни танка. Впрочем, ГАУ и УММ поначалу всячески препятствовали переделкам танка, совсем недавно принятого к серийному производству. Тем не менее, в мае 1934 года проект САУ, получившей индекс СУ-6, получил одобрение.

Рис.2 Су-6 вид сзади слева. Хорошо видна бронезащита пушки по бокам

Однако утвердить проект на бумаге — это одно, а воплотить его в металле — совсем другое. Во-первых, для постройки прототипа необходимо было получить серийный танк Т-26, что в условиях плановой бюрократии оказалось задачей нетривиальной. Во-вторых, аналогичная ситуация сложилась и с орудием 3-К. В-третьих, сама конструкция тумбовой установки потребовала нескольких итераций: первый образец имел непроработанные крепления к корпусу, второй оказался чрезмерно массивным, третий — компактнее, но слабее. Окончательно утвердить конструкцию лафета удалось лишь с четвёртой попытки. В итоге сборку прототипа завершили только в 1935 году.

Параллельно с СУ-6 на заводе № 185 велись работы по опытной зенитной САУ СУ-8, которые начались чуть раньше. На общую концепцию СУ-6 этот проект оказал заметное влияние, хотя строились машины на разных базах.

3. Шасси: Т-26, который пришлось растянуть

Изначально конструкторы планировали использовать корпус Т-26 без существенных изменений — это было необходимо для максимальной унификации с серийным танком. Однако первые же расчёты показали, что орудие будет давать на подвеску слишком большую нагрузку.

Рис.3 Проекции СУ-6

Для решения проблемы в среднюю часть ходовой части с каждого борта ввели по одному дополнительному опорному катку, подрессоренному спиральной пружиной — так называемой «свечкой». Для выключения подрессоривания при стрельбе использовалось специальное гидравлическое устройство.

Корпус машины претерпел серьёзные изменения. Он стал длиннее и шире, чем у базового Т-26, получил увеличенную в габаритах подбашенную коробку, ставшую открытой сверху — это было необходимо для обеспечения кругового вращения орудия. Компоновка в целом сохранилась: механик-водитель располагался в носовой части, боевое отделение занимало середину корпуса, моторно-трансмиссионная группа — корму. Корпус представлял собой коробчатую клёпаную конструкцию, усиленную тремя поперечными перегородками для повышения жёсткости.

Отдельного упоминания заслуживают откидные броневые щиты, расположенные по периметру боевого отделения. В походном положении они прикрывали расчёт от ружейно-пулемётного огня, а в боевом — откидывались вниз, удерживаясь специальными подпорками с опорной точкой на корпусе дополнительной подвески. Таким образом увеличивалась рабочая площадка для расчёта орудия. В переднем и заднем откидных щитах размещались шаровые установки 7,62-мм пулемётов ДТ. К внутренним стенкам корпуса крепились складные сиденья расчёта.

Двигатель и трансмиссия были целиком заимствованы от серийного Т-26 образца 1933 года.

Рис.4 СУ_6 на испытаниях. Вид спереди-сверху

В качестве силовой установки использовался карбюраторный 4-цилиндровый четырёхтактный двигатель ГАЗ-Т-26 воздушного охлаждения объёмом 6,6 литра и мощностью 90 л. с. при 2100 об/мин. Трансмиссия включала однодисковый главный фрикцион сухого трения, карданный вал, пятиступенчатую механическую коробку передач, бортовые фрикционы и одноступенчатые бортовые передачи. Никакой адаптации под возросшую массу машины не производилось, и это, как покажут испытания, стало одной из роковых ошибок проекта.

4. Вооружение: от 76-мм зенитки до 37-мм автомата Шпитального

Основным вооружением СУ-6 являлась 76,2-мм зенитная пушка 3-К, образца 1931 года с длиной ствола 56 калибров. Орудие устанавливалось на тумбе в средней части корпуса открыто, без щитового прикрытия. Лафетная установка обеспечивала горизонтальный угол обстрела 360° и вертикальный — от −5° до +82°. Высота линии огня составляла 2445 мм. Пушка являлась полуавтоматической: открывание затвора, экстрактирование стреляных гильз и закрывание затвора производились автоматически, а подача патрона в патронник и выстрел — вручную. Это обеспечивало боевую скорострельность до 20 выстрелов в минуту. Боекомплект 48 выстрелов.

Рис.5 СУ-6 без боковых листов броневой защиты расчёта

3-К была способна поражать воздушные цели на высотах до семи километров и к середине 1930-х годов стала основным зенитным орудием РККА. При этом мощности её снаряда хватало для борьбы с наземными целями: испытания показали возможность поражения танков с бронированием до 82 мм — толщина, которую немецкие танки достигли лишь в 1942 году с появлением «Тигра».

В ноябре–декабре 1936 года предпринималась попытка перевооружить оставшиеся корпуса СУ-6 37-мм автоматической пушкой конструкции Шпитального. Однако довести это орудие до требуемых кондиций не удалось, и в январе 1937 года от данного варианта отказались, поскольку серийный выпуск пушки так и не был налажен. Тем не менее, сам опыт установки 37-мм автомата на шасси СУ-6 стал важной вехой для будущих советских зенитных самоходных установок.

5. Опытные экземпляры и установочная партия

Заводские испытания первого опытного образца СУ-6 были проведены в период с сентября по октябрь 1935 года. 13 октября 1935 года машина поступила с завода № 185 на Научно-исследовательский артиллерийский полигон (НИАП), где почти год проходили её полигонные испытания. Столь долгий срок объяснялся тем, что САУ значительное время находилась в ремонте, а кроме того, попутно использовалась для отработки установки 37-мм зенитной пушки, для чего 76-мм орудие демонтировалось на три месяца.

Рис.6 СУ-6 изготовлена для стрельбы поперёк хода

Несмотря на выявленные недостатки, в марте 1936 года на заводе № 185 была заложена установочная партия из 14 машин. Согласно постановлению правительства от 13 марта 1936 года, десять СУ-6 предполагалось изготовить под 37-мм автоматы Шпитального, а последние четыре — под 76-мм зенитную пушку обр. 1931 г. К январю 1937 года четыре шасси были собраны, а остальные находились в различных стадиях готовности в цеху завода. Однако арест П. В. Сячинтова привёл к тому, что все работы по самоходным установкам были резко заторможены, а затем и полностью прекращены.

6. Испытания: прыжки, откаты и перегретое масло

Ходовые испытания на 750 км продолжались с 25 июня по 14 сентября 1936 года с регулярными промежутками для ремонта двигателя и ходовой части. Картина вырисовывалась удручающая. После марша протяжённостью 15–25 км со скоростью 25 км/ч требовалась вынужденная остановка, поскольку температура масла приближалась к 105 °С.

Рис.7 СУ-6 на испытаниях не смогла преодолеть препятствие

Выявилась недостаточная мощность двигателя Т-26, который откровенно не «держал» вес потяжелевшей на 800–900 кг самоходки. Малая прочность катков ходовой части и рессор подвески усугубляла ситуацию. За весь год испытаний машина «накатала» всего 920 километров — больше времени СУ-6 провела в ремонте, чем на полигоне.

Огневые испытания, в ходе которых было произведено 416 выстрелов, также не принесли желаемого результата. При стрельбе с ходу по лугу со скоростью 7–10 км/ч было выполнено 8 выстрелов с дистанции 400–550 метров по щиту — ни один снаряд в цель не попал. Кучность стрельбы на начальном этапе признали удовлетворительной, однако к концу испытаний оценка сменилась на неудовлетворительную, причём как с включённым, так и с выключенным подрессориванием.

Но главной бедой СУ-6 стала катастрофическая неустойчивость при стрельбе. При выстреле с углом возвышения 0° машина подпрыгивала на высоту до 170 мм и откатывалась назад до 210 мм. При каждом выстреле отмечалась сбиваемость наводки до 15 угловых минут при угле возвышения +85°. Фактически после каждого выстрела наводчику приходилось наводить орудие заново, что сводило на нет все преимущества скорострельности 3-К.

Рис. 8 СУ_6 со стволом поднятым на максимальный угол

Кроме того, расчёт СУ-6 в походном положении полностью на машине не размещался: установщики дистанционных трубок были вынуждены следовать на отдельной машине сопровождения, которая, к слову, так и не была построена.

По итогам испытаний комиссия зафиксировала следующие основные недостатки:

• избыточная масса САУ (11,0 т вместо 8,4 т у Т-26), приводящая к перегреву двигателя и непригодности штатных катков;
• недостаточная прочность рессор подвески;
• сильная раскачка при выстреле, прыжки до 170 мм и отход назад до 210 мм;
• сбиваемость наводки 15' при угле +85°;
• неполное размещение расчёта на машине;
• непригодность для сопровождения мотомеханизированных колонн.

7. Тактико-технические характеристики СУ-6

8. Принятие на вооружение и дальнейшая судьба

СУ-6 была, по сути, принята на вооружение авансом и включена в план производства на 1936 год. Однако результаты испытаний поставили крест на серийном будущем машины. Комиссия однозначно признала СУ-6 непригодной для сопровождения мотомеханизированных колонн в качестве самоходной зенитной установки. Четыре собранные машины с 76-мм пушками было решено использовать в качестве учебных, однако и эта судьба оказалась недолгой.

В 1938 году на имя начальника 2-го отдела АУ РККА поступило донесение председателя Арткома комдива Грендаля с просьбой передать задел по СУ-6 на длительное хранение в склад АУ, дабы не платить заводу за хранение. Вопрос дальнейшего использования четырёх готовых машин так и остался открытым. РККА не горела желанием принимать СУ-6 ни в каком качестве, и готовые самоходки отправились на склады, где и закончили свою жизнь.

Все работы по СУ-6, равно как и по иным зенитным САУ на танковом шасси, были окончательно прекращены в январе 1937 года. Отныне обязанности войсковой ПВО предстояло исполнять счётверённым зенитным пулемётным установкам в кузовах грузовых автомобилей ГАЗ-ААА. Существует свидетельство, что в годы блокады Ленинграда работоспособные СУ-6 были изъяты со склада длительного хранения и перевооружены счётверёнными пулемётными установками М4, однако документальных подтверждений их боевого применения крайне мало.

9. Значение проекта

Увы, неверно рассчитанные параметры ходовой части не позволили оснастить РККА самоходной зенитной артиллерией в срок и в необходимых масштабах. Возможно, будь такая техника в войсках к июню 1941 года, удалось бы существенно сократить потери от ударов люфтваффе на начальном этапе Великой Отечественной войны. Но история, как известно, сослагательных наклонений не терпит.

Тем не менее, СУ-6 стала важной вехой в развитии советской зенитной самоходной артиллерии. Опыт установки 37-мм автоматической пушки на её шасси в 1937 году, пусть и не увенчавшийся успехом, заложил основу для будущих разработок. Конструктивные решения, опробованные на СУ-6 — откидные бортовые щиты, гидравлическое устройство выключения подрессоривания, тумбовая установка орудия с круговым обстрелом, — так или иначе нашли отражение в последующих проектах советских ЗСУ. А сам горький опыт показал главное: нельзя просто взять шасси лёгкого танка и водрузить на него тяжёлое орудие без глубокой переработки силовой установки и ходовой части. Урок, который советские конструкторы усвоили хорошо, но ценой потерянного времени.

Окончание. Начало смотри здесь.

1. Испытания на НИАП: что показала проверка

В августе — сентябре 1936 года зенитная самоходная установка 29К прошла полигонные испытания на Научно-исследовательском артиллерийском полигоне (НИАП). Результаты испытаний в целом были признаны удовлетворительными.

Рис.8 ЗСУ 29К на испытаниях. Орудие развёрнуто назад

В ходе испытаний было установлено следующее:

• при полной боевой нагрузке ЗСУ 29К по ходовым качествам на местности практически не отличалась от гружёного автомобиля ЯГ-10. Иными словами, установка орудия не ухудшила проходимость и маневренность базового шасси;
• в баллистическом отношении артиллерийская часть установки в основном соответствовала штатной 76,2-мм зенитной пушке образца 1931 года;
• отдача при выстреле была значительной: стрельба в направлении бортов могла вести Добавить медиафайлсь исключительно с установленными сошниками. При стрельбе вдоль оси машины (вперёд или назад) сошники допускалось не использовать;
• перевод установки из походного положения в боевое занимал около пяти минут и требовал слаженных действий всего расчёта.

Рис.9 ЗСУ 29К в походном положении. Хорошо видны боковые бронещиты.

Таким образом, полигон подтвердил: машина способна выполнять возложенные на неё задачи, хотя и не лишена ряда эксплуатационных неудобств, унаследованных от буксируемого прототипа.

2. Принятие на вооружение и серийное производство

По результатам испытаний ЗСУ 29К была принята на вооружение РККА в 1936 году. Машины поступили в распоряжение частей противовоздушной обороны Московского военного округа.

Серийное производство осуществлялось на заводе № 8 имени Калинина. По наиболее полным данным, в 1935–1937 годах было изготовлено 61 установка. Штатный состав подразделения, вооружённого ЗСУ 29К, предусматривал 4 дивизиона по 5 батарей с 3 орудиями в каждой, что в сумме давало 60 машин. Именно такое количество установок числилось на вооружении 176-го полка ПВО корпуса Московского военного округа.

Рис.10 батарея 29К на параде в Москве

Первый публичный показ самоходных зениток состоялся на параде в Москве 1 мая 1937 года. На кадрах кинохроники запечатлены шесть рядов ЗСУ, въезжающих на Красную площадь, по 10 машин в ряду. Зрелище для того времени было впечатляющим: до этого момента Красная Армия не располагала ничем подобным.

1 апреля 1941 года 176-й полк перешёл на новый штат 50/38, предусматривавший 25 четырёхорудийных батарей среднего калибра (пять дивизионов по пять батарей), трёхбатарейный дивизион малокалиберной зенитной артиллерии и прожекторный батальон. К июню 1941 года в полку по списку числилось 60 установок 29-К, а также 40 85-мм пушек 52-К и 4 37-мм автомата 61-К.

Тактико-технические характеристики ЗСУ 29К

3. Боевое применение: от парадов до обороны Москвы

Боевая карьера ЗСУ 29К оказалась недолгой и трагичной. К началу Великой Отечественной войны эти машины уже успели морально устареть: их 76,2-мм орудие, при всех своих достоинствах, не могло эффективно бороться с новыми, более скоростными и высотными самолётами люфтваффе. Тем не менее в условиях катастрофической нехватки средств ПВО летом и осенью 1941 года 29К были брошены в дело.

Рис.11 Батарея ЗСУ 29К при подготовке к параду

Установки использовались для объектовой противовоздушной обороны. Известно, что 7 июля 1941 года одна батарея 29К (возможно, после ремонта) была передана в 732-й полк ПВО, дислоцированный в Туле. Помимо своей основной зенитной функции, машины привлекались и для противотанковой борьбы при обороне Москвы. В октябре 1941 года 176-й полк ПВО выделил четыре батареи установок 29К в состав 121-го артиллерийского полка противотанковой обороны. Для борьбы с танками 76,2-мм пушка 3-К подходила вполне: её бронепробиваемость достигала 85 мм, что на 1941 год было более чем достаточно для поражения любого немецкого танка.

Дальнейшая судьба большинства машин прослеживается плохо. Вероятнее всего, все или почти все ЗСУ 29К были утрачены осенью 1941 года в ходе тяжёлых оборонительных боёв под Москвой. Единичные экземпляры были захвачены войсками вермахта и их союзниками: в сети доступны фотографии трофейных 29К с немецкими опознавательными знаками.

4. Оценка проекта: между необходимостью и несовершенством

Зенитная самоходная установка 29К не была выдающимся образцом военной техники. Конструкторы и не ставили перед собой такой задачи. Это была машина, созданная из острой, неотложной потребности, в условиях, когда более совершенные решения либо не существовали, либо оказывались слишком дорогими и сложными.

Рис.12 ЗСУ 29К вид спереди

Среди основных недостатков 29К следует отметить:

• практическое отсутствие бронирования, делавшее расчёт крайне уязвимым даже для стрелкового огня;
• длительное время перевода из походного положения в боевое (около 5 минут), унаследованное от буксируемого прототипа;
• необходимость использования выносных упоров при стрельбе по бортовым направлениям;
• отсутствие специализированных приборов управления зенитным огнём на самой машине;
• зависимость от импортных силовых агрегатов, ограничивавшая возможности серийного производства.

Вместе с тем 29К обладала и несомненными достоинствами:

• круговой обстрел в горизонтальной плоскости;
• высокая скорострельность для своего класса (до 20 выстр./мин);
• хорошая баллистика и достаточная досягаемость по высоте для борьбы с авиацией начала 1930-х годов;
• приемлемая подвижность на марше;
• простота конструкции и относительная дешевизна производства.

Рис.13 ЗСУ 29К вид сзади

В определённом смысле 29К стала «учебной партой» для советских конструкторов. На этой машине отрабатывались принципы размещения зенитных орудий на самоходных шасси, решались вопросы устойчивости при стрельбе, взаимодействия расчёта, организации боекомплекта. Опыт, полученный при создании и эксплуатации 29К, был востребован при разработке последующих, значительно более совершенных советских зенитных самоходных установок.

Заключение

ЗСУ 29К занимает в истории отечественной бронетехники особое, хотя и не самое заметное место. Это была первая серийная зенитная самоходная установка Советского Союза — машина, появившаяся на свет не от хорошей жизни, а от острой необходимости. Её боевой век оказался коротким, а конструкция — во многом компромиссной. Но именно 29К доказала саму возможность и целесообразность создания мобильных зенитных комплексов на автомобильном шасси, проложив дорогу тем системам, которые впоследствии стали неотъемлемой частью войсковой ПВО. И в этом, пожалуй, её главная историческая заслуга.

1. Предпосылки: почему армии понадобилась самоходная зенитная установка

К началу 1930-х годов руководство Рабоче-Крестьянской Красной Армии оказалось перед весьма неприятным осознанием: темпы моторизации и механизации войск стремительно росли, а средства прикрытия этих самых войск от ударов с воздуха оставались на уровне предыдущей эпохи. Буксируемые зенитные орудия, даже установленные на грузовики или прицепы, не поспевали за колоннами танков и мотопехоты. Время развёртывания буксируемой зенитки из походного положения в боевое составляло более пяти минут — непозволительная роскошь в условиях стремительного манёвренного боя, когда вражеские бомбардировщики могли появиться над головой в любой момент.

Рис.1 ЗСУ 29К реконструкция

Необходимо понимать, что проблема стояла не только в скорости развёртывания. Само понятие «моторизованная зенитная батарея» подразумевало, что орудия должны были двигаться в одних боевых порядках с танками и броневиками, а значит — обладать сопоставимой проходимостью и скоростью марша. Буксируемая система на конной или даже автомобильной тяге в полной мере этой задачи не решала.

Стоит отметить, что сама идея установки зенитного орудия на самоходное шасси не была для России чем-то принципиально новым. Ещё в годы Первой мировой войны предпринимались попытки монтажа зенитных пушек на шасси автомобилей «Руссо-Балт» и «Остин». Однако те решения носили единичный характер и скорее демонстрировали саму возможность, нежели представляли собой полноценную боевую систему.

В начале 1930-х годов советские конструкторы предприняли несколько попыток создать полноценную самоходную зенитную установку. Рассматривался вариант установки 76,2-мм зенитного орудия на шасси лёгкого танка Т-26, однако эта затея довольно быстро зашла в тупик: шасси оказалось слишком лёгким и неустойчивым для столь массивной системы. Параллельно прорабатывался проект СУ-8 — установка той же зенитной пушки на шасси среднего танка Т-28. Но и здесь дело не пошло дальше проектной стадии: базовое шасси оказалось чрезмерно дорогим, а множество технических проблем так и не удалось удовлетворительно разрешить.

Таким образом, к середине 1934 года командование РККА оказалось в ситуации, когда потребность в мобильной зенитной артиллерии была очевидна, а готового решения не существовало. Требовался простой, дешёвый и быстрый путь к созданию серийной ЗСУ.

2. Выбор шасси и орудия: союз грузовика и зенитки

Ответ на вопрос «что ставить?» в отношении орудия был достаточно очевиден. К 1934 году на заводе № 8 имени М. И. Калинина в Подлипках (ныне город Королёв Московской области) уже было развёрнуто серийное производство 76,2-мм полуавтоматической зенитной пушки 3-К образца 1931 года. Это орудие вполне отвечало требованиям времени: при массе снаряда 6,5 кг оно обеспечивало досягаемость по высоте до 9–9,5 км и прицельную дальность стрельбы по наземным целям до 14,5 км. Полуавтоматический затвор обеспечивал скорострельность до 20 выстрелов в минуту. Пушка была проверена, освоена промышленностью и не требовала серьёзных доработок.

Рис.2 Грузовик ЯГ-10

А вот с шасси вопрос оказался сложнее. Гусеничные варианты, как уже было сказано, отпали. Оставалось колёсное шасси, и здесь выбор пал на трёхосный грузовой автомобиль ЯГ-10, производство которого в тот момент как раз осваивал Ярославский автомобильный завод. ЯГ-10 стал первым в СССР серийным трёхосным грузовиком с колёсной формулой 6×4 и обладал рекордной для отечественных машин того времени грузоподъёмностью до 8 тонн. Именно эта грузоподъёмность стала решающим фактором: масса качающейся части 76,2-мм зенитной пушки составляла около 950 кг, а вместе с тумбой, платформой, боекомплектом и расчётом общая нагрузка на шасси приближалась к пределу возможностей большинства существовавших тогда отечественных грузовиков. ЯГ-10 с запасом укладывался в требуемые параметры.

Важно подчеркнуть, что ЯГ-10 не был полностью отечественной разработкой. Его рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель Hercules YXC объёмом около 7 литров и мощностью 93,5 л. с. поставлялся из-за рубежа, как и четырёхступенчатая механическая коробка передач Brown-Lipe 554. Попытки наладить производство этих агрегатов в Советском Союзе предпринимались неоднократно, но так и не увенчались успехом. Вплоть до прекращения выпуска ЯГ-10 в 1940 году СССР был вынужден закупать иностранные силовые агрегаты, что, разумеется, накладывало определённые ограничения на объёмы производства. Всего было изготовлено порядка 330–333 экземпляров ЯГ-10, и до наших дней ни один оригинальный образец не сохранился.

3. Конструкторский коллектив и ход разработки

В 1934 году конструкторское бюро завода № 8 имени Калинина получило официальный заказ на разработку зенитной самоходной установки путём монтажа качающейся части 76,2-мм пушки 3-К на шасси ЯГ-10. Одновременно Артиллерийскому научно-исследовательскому институту (АНИИ) было поручено спроектировать подвижный пункт управления артиллерийским зенитным огнём (ПУАЗО) на том же автомобильном шасси.

Рис.3 ЗСУ 29К в походном положении. Хорошо видны боковые бронещиты в кузове.

Проектирование заняло считанные месяцы. Объяснялось это просто: конструкция орудия не требовала сколько-нибудь существенных переделок. Фактически речь шла о переносе штатной тумбы с вращающейся частью пушки с четырёхколёсного зенитного лафета на грузовую платформу автомобиля. Инженеры завода № 8 пошли по максимально простому пути: в кузове ЯГ-10 с усиленным днищем устанавливалась качающаяся часть орудия на штатной тумбе, которая была опущена относительно уровня платформы на 85 мм для снижения центра тяжести и повышения устойчивости при стрельбе.

Рис.4 ЗСУ 29К в боевом положении. Опоры опущены.

Новой установке был присвоен заводской индекс 29К. Как это часто бывало в советском оружейном производстве 1930-х годов, индекс не нёс в себе какой-либо глубокой смысловой нагрузки и являлся просто порядковым обозначением проекта в номенклатуре завода.

Первые двадцать машин были собраны и представлены военным уже в 1935 году. Правда, уложиться в первоначальные сроки завод № 8 не смог: в течение 1935 года было сдано 12 зенитных установок, а оставшиеся 8 — уже в 1936 году. В том же 1936 году последовал заказ на вторую партию из 20 единиц, а затем и на третью. По наиболее распространённым данным, общее число произведённых ЗСУ 29К составило 61 единицу, хотя в ряде источников встречается цифра 40. Расхождение объясняется тем, что часть систем 3-К была сдана заводом «под пломбу» без платформ и колёс, и их дальнейшая судьба документально прослеживается не полностью.

4. Конструкция ЗСУ 29К: эрзац по необходимости

Конструкцию 29К честнее всего охарактеризовать словом «эрзац». Это была машина, созданная из острой необходимости и в условиях жёсткого дефицита времени. Никакого полноценного бронирования, никаких изысков — максимум функциональности при минимуме затрат.

• Ходовая часть и шасси.

В основе лежал серийный грузовой автомобиль ЯГ-10 с колёсной формулой 6×4. Передний мост — управляемый, два задних моста — ведущие.

Рис.5 Грузовик ЯГ-10

Колёса одинарные, шины пневматические. Подвеска — на листовых рессорах. Задние мосты были выполнены по так называемой «разгруженной» схеме с выемными полуосями, что обеспечивало большую надёжность и плавность хода по сравнению с предыдущими моделями ярославских грузовиков. Червячная передача с верхним расположением червяков была позаимствована у американской фирмы «Тимкен».

• Артиллерийская часть.

В кузове грузовика монтировалась качающаяся часть 76,2-мм зенитной пушки 3-К на штатной тумбе. Тумба была укорочена на 85 мм.

Рис.6 Батарея ЗСУ 29К на параде. Москва. Красная площадь

По бортам кузова устанавливались полукруглые бронированные щиты толщиной 4–6 мм (по некоторым источникам — до 9 мм). В походном положении они прикрывали расчёт и орудие, а в боевом — откидывались наружу, образуя дополнительную площадку для обслуживания пушки, аналогичную штатной площадке буксируемого варианта. На щитах предусматривались места для четырёх номеров расчёта — по два на каждый борт.

• Боекомплект.

За кабиной водителя, в передней части кузова, размещались два зарядных ящика, каждый из которых вмещал 24 унитарных выстрела. Сверху ящиков располагались подушки сидений для расчёта. Суммарный боекомплект составлял 48 выстрелов.

• Устойчивость при стрельбе.

Для разгрузки ходовой части и обеспечения устойчивости при ведении огня ЗСУ оборудовалась четырьмя откидными упорами (сошниками) домкратного типа — по два с каждого борта.

Рис.7 ЗСУ 29К в боевом положении. Ствол развёрнут назад, опоры выставлены.

При стрельбе в направлении движения или кормы сошники могли не использоваться, однако при стрельбе по борту их применение было обязательным: отдача при выстреле из 76,2-мм орудия была такова, что без упоров машина теряла устойчивость.

• Бронирование.

Как таковое бронирование у 29К практически отсутствовало. Частичная защита обеспечивалась лишь бортовыми щитами и крышками моторного отделения из катаной брони толщиной 4–6 мм. От полноценного огня стрелкового оружия и тем более осколков артиллерийских снарядов эта защита не спасала.

• Экипаж.

По штату экипаж составлял 5–6 человек: водитель и артиллерийский расчёт.

Окончание следует.