ГАЗ-ТК: бронеавтомобиль «трёхоски Курчевского», или как не надо скрещивать ФАИ с экспериментальным шасси

Когда безоткатные пушки стали модой

К середине 1930-х годов в советском военном руководстве царило особое настроение. Гражданская война в Испании ещё не началась, но европейские разведки уже пристально следили за развитием новых видов вооружений. Одним из таких «чудес техники» считались динамо-реактивные (безоткатные) пушки конструкции Леонида Васильевича Курчевского. Эти орудия обещали революцию в артиллерии: малый вес, отсутствие отката, возможность установки на лёгкие шасси. Сам Курчевский, пользовавшийся поддержкой заместителя председателя Реввоенсовета М.Н. Тухачевского, сумел пробить финансирование своих проектов и даже организовать серийное производство.

Одним из носителей безоткатных орудий должно было стать специальное трёхосное шасси, получившее обозначение ГАЗ-ТК — «трёхоска Курчевского». Эта машина, созданная в 1933 году на базе легкового автомобиля ГАЗ-А, предназначалась для установки 76,2-мм динамореактивной пушки ДРП-4. Однако сама по себе пушка оказалась капризной и ненадёжной, а шасси — слабым и перегруженным. Тем не менее, в 1934–1937 годах Горьковский автозавод построил 247 машин ГАЗ-ТК, из которых пушками оснастили лишь 23 экземпляра. Остальные получили открытые грузопассажирские кузова и использовались как разведывательные автомобили.

Именно на этом экспериментальном шасси и решили построить бронеавтомобиль.

Кто, где и когда: Коломна, 1935 год

Работы по созданию бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-ТК велись в 1935 году на заводе № 38 в Коломне под руководством самого Л.В. Курчевского. Следует отметить, что к тому моменту Курчевский уже имел опыт создания бронетехники: его КБ разрабатывало различные варианты носителей для безоткатных орудий, и бронеавтомобиль казался логичным продолжением этой линии.

Рис.1 Самоходная пушка Курчевского на базе автомобиля ГАЗ-ТК

Толчком к началу работ послужила очевидная недостаточная проходимость состоявших на вооружении лёгких бронеавтомобилей ФАИ и Д-8. Эти машины, построенные на базе легковых ГАЗ-А и ГАЗ-АА, демонстрировали неплохие динамические качества на шоссе, но на просёлке и бездорожье их двухосное шасси безнадежно буксовало. Трёхосная схема ГАЗ-ТК с колёсной формулой 6×4 обещала решить эту проблему.

Оценочная комиссия не осталась в восторге от проекта, но одобрение на постройку опытного образца было получено. Логика военных была простой: если безоткатные пушки можно ставить на лёгкие шасси, то почему бы не попробовать создать на этой же базе и бронеавтомобиль?

Конструкция: гибрид из всего, что было под рукой

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК являл собой своеобразную компиляцию из узлов и компонентов нескольких машин. Ходовая часть, элементы трансмиссий и двигатель были взяты от трёхосного грузовика ГАЗ-ТК, который, в свою очередь, унаследовал их от ГАЗ-А. Корпус был взят от ФАИ, но видоизменён: его разрезали в средней части и сделали вставку шириной 820 мм. В освободившемся пространстве была установлена радиостанция типа 71-ТК, оснащённая поручневой антенной.

Рис.2 Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК. Вид спереди

По бортам машины находились запасные колёса, которые свободно вращались на специальных кронштейнах и могли помогать при преодолении неглубоких рвов. Это решение, позаимствованное у средних бронеавтомобилей БАИ и БА-3, стало визитной карточкой советских броневиков 1930-х годов.

Башня и вооружение (7,62-мм пулемёт ДТ с боезапасом в 1953 патрона) также были взяты от ФАИ. Таким образом, по уровню вооружения и защиты ГАЗ-ТК практически не отличался от базового ФАИ, а по массе даже превосходил его.

Рис.3 ГАЗ-ТК. Вид сзади

Броневая защита была противопульной. Сварной корпус бронеавтомобиля был выполнен из катаных броневых листов толщиной 6 мм. Для повышения пулестойкости лобовые и кормовые листы корпуса были расположены под рациональными углами наклона. Однако такая броня могла защитить экипаж только от простых пуль, выпущенных с расстояния не менее 80–100 метров. От бронебойных пуль или крупнокалиберных пулемётов она не спасала.

Для посадки и выхода экипажа в машине имелись две двери прямоугольной формы: одна в левом борту корпуса, вторая — в кормовом листе.

Двигатель и трансмиссия: наследие ГАЗ-А

В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный рядный двигатель ГАЗ-А жидкостного охлаждения, развивавший мощность 40 л.с. (29 кВт). Этот двигатель, представлявший собой лицензионную копию американского Ford Model A, к 1935 году уже считался устаревшим. Его мощности едва хватало для базового легкового автомобиля, а для трёхосной бронемашины массой 2,62 тонны его было откровенно мало.

Рис.4 ГАЗ-ТК на полигоне НИБТ. Июнь 1935. Вид слева

Пуск двигателя производился с помощью электростартера «Автолэт МАФ» мощностью 0,8 л.с. В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина), распределитель с центробежным регулятором и свечи зажигания. Ёмкость топливного бака составляла 78 л, что обеспечивало запас хода по шоссе до 230 км.

Трансмиссия машины состояла из однодискового сцепления сухого трения, трёхступенчатой коробки передач и двух ведущих мостов с червячной главной передачей. Колёсная формула — 6×4 (неполноприводная, задние два моста ведущие).

Ходовая часть: главная проблема

Ходовая часть ГАЗ-ТК унаследовала все болезни базового шасси. Односкатные колёса были унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-А. Среднее давление на грунт составляло 1,8 кгс/см² — по этому параметру машина значительно превосходила серийные советские бронированные БКМ того периода (у БА-20 среднее давление на грунт составляло 2,7 кгс/см²).

Рис.5 Основные проекции бронеавтомобиля ГАЗ-ТК

Однако на практике всё оказалось гораздо сложнее. Подвеска на полуэллиптических листовых рессорах на всех осях не обеспечивала необходимой артикуляции. Угол взаимного перекоса мостов не превышал 7 градусов, тогда как к автомобилям повышенной проходимости предъявлялось требование по углу перекоса не меньше 24 градусов. Это означало, что на неровностях местности колёса постоянно вывешивались, а нагрузка перераспределялась неравномерно, перегружая переднюю ось.

К тому же неправильно технически выполненная кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески приводила к тому, что коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимали периодически неровные динамические нагрузки. Результат — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).

Испытания: разгромный вердикт

Заводские испытания бронеавтомобиля ГАЗ-ТК прошли с июня по сентябрь 1935 года. Машина прошла 1665 км по дорогам Московской области, а также 571 км на полигоне НИБТ (из них 394 км по щебенчатому шоссе и 177 км по просёлку среднего качества с цепями).

Результаты оказались неудовлетворительными. Согласно заключению представителей полигона, были выявлены следующие недостатки:

• шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Это означало, что машина не имела никакой унификации с серийной продукцией Горьковского автозавода, что делало её производство и обслуживание крайне затруднительным;
• комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК. Конструкторам пришлось создавать новый корпус с нуля, что увеличивало сроки и стоимость разработки;
• вооружение недостаточно. Принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использован в различной боевой обстановке, считать, что вооружение её недостаточно. Кроме того, вооружение, поставленное в настоящее время, страдает целым рядом недостатков;
• проходимость хуже, чем у конкурентов. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например, ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.

Сравнение с ФАИ:

• хорошая проходимость при движении на участках грязного проселка и подъемах;
• больший радиус поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
• меньшая максимальная скорость (63,5 км/ч, ФАИ — 85 км/ч);
• запас хода ГАЗ-ТК — 230 км, у ФАИ — 200 км;
• ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
• брод и крен одинаковы;
• броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции

Существенные недостатки:

• Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой
• Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов
• Неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км)

На основании результатов испытаний комиссия сделала однозначный вывод:

«Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».

Тактико-технические характеристики

Почему ГАЗ-ТК не пошёл в серию

Причины, по которым бронеавтомобиль ГАЗ-ТК так и не был принят на вооружение, носят системный характер.

• Во-первых, само шасси ГАЗ-ТК было экспериментальным и не имело перспективы серийного производства.

Оно создавалось специально под безоткатные пушки Курчевского, которые к 1937 году были признаны бесперспективными и сняты с вооружения. После ареста Тухачевского в 1937 году и разгрома «дела военспецов» все проекты Курчевского были закрыты, а сам он расстрелян.

• Во-вторых, конструкция шасси оказалась неудачной.

Неправильная кинематика подвески, перегрузка передней оси, отсутствие унификации с серийными автомобилями — всё это делало машину ненадёжной и дорогой в обслуживании.

• Во-третьих, бронеавтомобиль не обеспечивал требуемой огневой мощи.

Один пулемёт ДТ был явно недостаточным для машины, претендующей на роль бронеавтомобиля повышенной проходимости. Конкуренты — БА-3 и БА-6 — несли уже 45-мм пушки.

• В-четвёртых, проходимость ГАЗ-ТК, несмотря на трёхосную схему, оказалась хуже, чем у серийных ГАЗ-ААА и ЗИС-6.

Это было связано с неудачной конструкцией подвески и отсутствием межосевых дифференциалов.

Разработка бронеавтомобиля была прекращена. В дальнейшем аналогичный проект разрабатывали инженеры Горьковского автозавода на основе грузовика ГАЗ-АА, но и эти

Итоги и значение

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК остался в истории отечественного танкостроения как пример того, как не нужно создавать боевые машины. Попытка скрестить экспериментальное шасси с бронекорпусом от ФАИ и вооружением от того же ФАИ не могла дать положительного результата. Машина получилась перегруженной, ненадёжной и слабо вооружённой.

Однако сам факт создания ГАЗ-ТК свидетельствует о том, что советские конструкторы активно искали пути повышения проходимости бронеавтомобилей. Трёхосная схема, централизованная подкачка шин, межосевые дифференциалы — все эти решения впоследствии были реализованы на серийных бронеавтомобилях БА-6, БА-10 и БА-11.

ГАЗ-ТК разделил судьбу многих других экспериментальных машин 1930-х годов: амбициозный проект, столкновение с реальностью, забвение. Но именно из таких неудач складывался опыт, который позволил советскому танкостроению выйти на качественно новый уровень в предвоенные годы.

Источники и литература

• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И.Г. Желтов «Отечественные бронированные машины. ХХ век Том 1. Москва Издательский центр ”Экспринт” 2002.
• Коломиец М.В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 384 с.
• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И. Г. Желтов «Отечественные бронеавтомобили 1905 — 1941 — М,: ООО «Издательство «Цейхаус», 2007.
• Википедия: статья «ГАЗ-ТК» — [Электронный ресурс].
• War-book.ru: Легкий бронеавтомобиль ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• Nashi-avto.ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

Модификации: от безоткаток до железных дорог

В процессе производства и эксплуатации БАИ предпринимался ряд попыток модернизации.

Рис.10 БАИ с установленной радиостанцией и поручневой антенной (вид сзади)

Задний пост управления. В 1933 году инженер Важинский разработал проект оснащения БАИ кормовым постом управления. Однако испытания выявили неудобство управления машиной с заднего поста и плохой обзор. От модернизации отказались.

Рис.11 Радиофицированный БАИ. Вид спереди

БАИ с пушкой Курчевского. Осенью 1933 года на один БАИ в опытном порядке установили 37-мм безоткатное (динамо-реактивное) противотанковое орудие Л.В. Курчевского. Для этого в корме башни было прорезано прямоугольное отверстие, закрытое бронелистом. Зимой 1933–1934 годов на Кунцевском стрелковом полигоне провели испытания, выявившие множество недостатков: ненадёжное крепление ствола, неудобная система заряжания, малый угол возвышения. Кроме того, из орудия нельзя было стрелять назад — реактивный поток ударял по высокой крыше над отделением управления. Работы признали бесперспективными.

Рис.12 Радиофицированный БАИ с поручневой антенной на испытаниях

БАИ с радиостанцией. Примерно в то же время один БАИ оснастили радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной вокруг корпуса. Однако массовая установка раций не была проведена.

Рис.13 БАИ на ж/д ходу

БАИ ж/д. В 1934 году на заводе «Можерез» один БАИ переоборудовали для движения по железнодорожному полотну. Машину оборудовали домкратом и железнодорожными бандажами, крепившимися поверх колёс.

БАИ-М. К лету 1938 года высокая изношенность шасси «Форд-Тимкен» стала очевидной. Выходом виделась полная «пересадка» БАИ на шасси ГАЗ-ААА. Ходовую часть ГАЗ-ААА укоротили в кормовой части на 300 мм, усилили переднюю ось двумя стальными накладками, под полом отделения управления установили дополнительный топливный бак на 38 литров. Использовались пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной.

Модернизированный БАИ, получивший обозначение БАИ-М, потяжелел на 820 кг (масса составила 4,68 т), но сохранил прежние ходовые качества. Запас хода увеличился до 286 км по шоссе. С января по март 1939 года опытный БАИ-М испытывался на НИИБТ полигоне, пройдя 1743 км по шоссе, 1047 км по просёлку и 33 км по снежной целине.

Рис.14 Сравнение боковых проекций БАИ и БАИ-М

Переделка остальных машин началась летом 1939 года на броневых ремонтных базах № 2 и № 6 в Брянске, а в октябре модернизированные машины начали поступать в войска. Полный цикл модернизации был завершён к лету 1940 года.

Тактико-технические характеристики

Служба и боевое применение

Первые БАИ начали поступать в части РККА в середине 1933 года. Они заменяли в мотобригадах, механизированных и стрелковых частях устаревающие БА-27. Вплоть до Великой Отечественной войны бронеавтомобили БАИ не применялись ни в каких военных конфликтах, однако часто участвовали в манёврах и парадах.

В 1935 году пять бронемашин было передано Монголии.

Гражданская война в Испании. С декабря 1936 года в Испанию были поставлены 7 бронеавтомобилей БАИ. Одним из первых соединений республиканской армии, получившим эти машины, стала 1-я бронетанковая бригада под командованием Д.Г. Павлова. Бригада принимала участие в тяжёлых боях под Мадридом в январе 1937 года. Экипажи танков и броневиков состояли из советских и испанских танкистов.

Рис.15 БАИ из состава 7 механизированного полка 7 кавалерийской дивизии Белорусского ВО. Манёвры. Предположительно 1938 год

Халхин-Гол. Три бригады (7, 8, 9) по 80 средних и 30 лёгких бронеавтомобилей принимали участие в боях с японскими войсками у реки Халхин-Гол в 1939 году. В их составе были и БА-3, и БА-6 — прямые потомки БАИ.

Польский поход и советско-финская война. БАИ-М принимали участие в Польском походе РККА 1939 года и в советско-финской войне 1939–1940 годов. Финны захватили несколько БА-6 (потомков БАИ) и эксплуатировали их до середины 1950-х годов.

Великая Отечественная война. По состоянию на 1 января 1941 года большинство БАИ-М находилось в частях Забайкальского военного округа (48 машин). Однако в июне 1941 года часть соединений ЗабВО была отправлена в западные военные округа. Так, 5-й механизированный корпус, сформированный в Забайкалье, имел в своём составе 22 БАИ-М, все из которых находились в 13-й танковой дивизии.

В составе ряда соединений БАИ-М применялись в боях начального периода Великой Отечественной войны. 13-я танковая дивизия 5-го механизированного корпуса за месяц боёв в Белоруссии с 8 июля по 8 августа 1941 года из 78 средних бронеавтомобилей потеряла 74, из них 16 БАИ-М было потеряно в бою, 5 — оставлено по техническим причинам, и ещё 5 пропали при невыясненных обстоятельствах.

К середине августа 1941 года практически все БАИ-М в западных округах были потеряны. Оставшиеся на Дальнем Востоке бронеавтомобили пережили 1941 год. По состоянию на 20 августа 1942 года 7-й учебный танковый полк Забайкальского фронта имел в своём составе 9 БАИ-М. Сведений об их применении при разгроме Квантунской армии в августе 1945 года нет — вероятно, последние БАИ-М были разбронированы до 1945 года.

Оценка машины

В целом для своего времени БАИ являлся весьма современной и даже передовой машиной. Полностью сварной корпус был несомненной новинкой в мировой практике постройки бронеавтомобилей. Толщина бронелистов вполне соответствовала мировым показателям того времени. Несомненно, удачным решением была ступенчатая конфигурация корпуса, позволившая уменьшить высоту броневика не в ущерб эргономичности.

Рис.16 Колонна БАИ на параде в Москве

Вооружение БАИ в принципе соответствовало вооружению танка МС-1 и ранних версий Т-26, что было весьма мощным для бронемашин начала 1930-х. Шасси с колёсной формулой 6×4 обеспечивало машине удовлетворительную проходимость, а динамические характеристики для своего времени были даже выдающимися.

Однако БАИ имел и свои недостатки. При преодолении вертикальных препятствий бронеавтомобиль цеплялся за них картером демультипликатора с риском повреждения. Если пушка и пулемёт находились на максимальном угле склонения, то при повороте башни они утыкались в крышу отделения управления. А пресловутая проблема с охлаждением делала машину «душегубкой» при закрытых люках.

К началу Великой Отечественной войны по уровню вооружения БАИ-М всё ещё примерно соответствовал средним бронеавтомобилям вермахта. Однако в линейке отечественных средних бронеавтомобилей БАИ-М и БА-27 обладали наименьшей огневой мощью. 37-мм пушка «Гочкис-ПС» была вполне способна бороться с легкобронированной техникой, но дальность её эффективной стрельбы составляла всего 500–700 м, да и недостаток снарядов давал о себе знать.

Итоги и значение

БАИ стал родоначальником целого семейства советских средних бронеавтомобилей. Именно от него пошли БА-3, БА-6, БА-9, БА-10 и БА-11 — машины, которые составили основу парка средних бронеавтомобилей РККА в 1930-е годы и прошли через Испанию, Халхин-Гол, Польский поход, советско-финскую и Великую Отечественную войны.

Ступенчатый корпус, полностью сварная конструкция, запасные колёса на бортах, вездеходные цепи «Оверолл» — все эти решения, впервые опробованные на БАИ, стали стандартом для советских средних бронеавтомобилей на целое десятилетие.

По состоянию на 2011 год информация о сохранившихся бронеавтомобилях БАИ и БАИ-М отсутствует. Но их наследие живёт в каждой советской бронемашины 1930-х годов, носившей на себе отпечаток идей, впервые воплощённых в «собачьем ящике» ижорских конструкторов.

Источники и литература

• Коломиец М.В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с.
• Коломиец М.В. Средние бронеавтомобили Красной армии. — М.: ООО «Стратегия КМ», 2005. — 80 с. — (Фронтовая иллюстрация).
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с.
• Барятинский М.Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918–1945. — М.: Моделист-конструктор, 2003. — 64 с. — (Бронеколлекция, специальный выпуск № 4).
• Холявский Г.Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колёсные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Минск: Харвест, 2004. — 656 с.
• Широкорад А.Б. Энциклопедия отечественной артиллерии. — Мн.: Харвест, 2000. — 1156 с.
• Материалы сайта bronetehnika.narod.ru — Бронеавтомобиль БАИ.
• Материалы сайта war-book.ru — БАИ, бронеавтомобиль.
• Материалы сайта armedman.ru — Средние бронеавтомобили БАИ, БА-3, БА-6.

1. Материалы сайта denisovets.ru — БАИ (Бронеавтомобиль Ижорский).
2. Википедия: статья «БАИ».

Продолджение цикла статей о бронеавтомобилях СССР. Начало смотри здесь.

БАИ: «Собачий ящик», ставший родоначальником семейства

Когда трёхосное шасси стало идеей фикс

К концу 1920-х годов советское военное руководство оказалось перед непростой дилеммой. Бронеавтомобили БА-27, созданные ещё в эпоху НЭПа на шасси грузовика АМО-Ф-15, безнадёжно устарели. Двухосная ходовая часть создавала слишком высокое удельное давление на грунт, из-за чего динамические машины на бездорожье падали катастрофически. Бронирование оставалось на уровне защиты от винтовочных пуль, а 37-мм пушка Гочкиса, унаследованная от первых русских бронеавтомобилей, уже не соответствовала требованиям времени.

Между тем за рубежом средний бронеавтомобиль переживал своё возрождение. Американцы создали T4 Armored Car, британцы — Lanchester Mk.II и Crossley 6×4. Все эти машины объединяло одно: трёхосное шасси с колёсной формулой 6×4. Именно оно обещало решить сразу несколько задач: снизить удельное давление на грунт, усилить бронирование и вооружение, повысить проходимость.

Рис.1 «Форд-Тимкен» во дворе завода «Гудок Октября» 1932

18 июля 1929 года Наркомвоенмором СССР была принята «Система танко-тракторного и автоброневого вооружения РККА». В ней значились два типа среднего бронеавтомобиля, более современных, чем БА-27. Задание на разработку перспективных броневиков получили КБ Ижорского завода и ОКИБ Управления механизации и моторизации (УММ) РККА под руководством талантливого инженера-самоучки Николая Дыренкова.

От Д-13 к БАИ: путь через «собачий ящик»

Первым ответом на требования военных стал бронеавтомобиль Д-13, созданный Дыренковым на шасси «Форд-Тимкен». Машина получилась, мягко говоря, спорной: сложная в производстве, перетяжелённая, с громоздким корпусом. Параллельно тюремное КБ АТТБ ЭКУ ОГПУ разрабатывало свой вариант — ФВВ, но он так и не вышел из стадии чертежей.

Рис.2 Опытный экземпляр БАИ на ходовых испытаниях на полигоне НИИБТ в Кубинке. Лето 1932 года

Ижорцы, руководимые инженером А.Д. Кузьминым, пошли другим путём. К началу 1932 года они полностью переработали проект. Характерной чертой нового броневика стал «ступенчатый» бронекорпус — крыша над отделением управления была выше, чем над боевым отделением. Это решение позволило снизить общую высоту машины, не создавая неудобств для экипажа. Впоследствии такая конфигурация стала визитной карточкой всех советских средних бронеавтомобилей 1930-х годов.

Новый образец, получивший обозначение БАИ — «Бронеавтомобиль Ижорский», был изготовлен в начале 1932 года. После двухнедельной предварительной обкатки машину продемонстрировали военным, и на этот раз они были значительно более благосклонны.

Рис.3 Проекции бронеавтомобиля БАИ

Помощник начальника УММ РККА Густав Бокис в докладе от 6 апреля 1932 года отмечал:

«БАИ — Ижорского завода. Причём последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести её до 8-мм без нагрузки машины».

Испытания в Кубинке: «душегубка» с хорошей динамикой

Пятого августа 1932 года опытный образец БАИ, прошедший к тому моменту 980 км, был доставлен на НИИБТ полигон в Кубинке. Здесь в первой половине августа машину гоняли по различным дорогам, увеличив пробег ещё на 200 км. Результаты испытаний оказались противоречивыми.

Рис.4 БАИ на испытаниях. Вид спереди

С одной стороны, БАИ показал хорошие динамические качества — максимальная скорость по шоссе составляла 60 км/ч, а при включённом демультипликаторе на пониженной передаче броневик разгонялся до 75 км/ч. Удовлетворительными оказались результаты стрельб и проходимость.

С другой — выявились серьёзные недостатки. Специфическим и очень серьёзным недостатком БАИ стало отсутствие щелей для отвода горячего воздуха из моторного отделения. При закрытых носовых дверцах радиатор моментально закипал. Открытие дверец улучшало охлаждение, но поток горячего воздуха устремлялся в кабину, прямо в лицо водителю и пулемётчику. Во время испытаний водитель смог проехать с закрытыми люками лишь 5 км, после чего едва не потерял сознание от головокружения. Температура внутри машины достигала 57–58 °C.

Рис.5 БАИ. Вид справа

В своём заключении сотрудники НИИБТ полигона специально отмечали:

«Для эксплуатации в наших условиях машина пригодна, для приёма как боевой… у неё необходимо прекратить доступ горячего воздуха от мотора к водителю».

Во избежание подобных проблем последующие броневики, начиная с БА-3, получили по бортам моторного отделения специальные щели для отвода горячего воздуха.

Серийное производство: «наполеоновские» планы Выксы

Ещё до начала полигонных испытаний было принято решение о развёртывании серийного производства БАИ. Первоначально предполагалось производить броневики на «родном» Ижорском заводе, но он оказался слишком загружен другими заказами. В поисках альтернативных производственных мощностей УММ обратило внимание на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в Горьковской области.

Рис.6 07.11.1934 Парад в Москве

Третьего августа 1932 года решением правительства СССР Выксунский завод ДРО был выделен для изготовления бронированных автомобилей. Предполагалось, что до конца года завод сможет дать армии 320 БАИ, а в течение следующего — уже 2500 бронемашин разных типов.

Реальность оказалась жестокой. Из-за нехватки оборудования, производственных площадей и рабочих, а также задержки с поступлением чертежей до конца 1932 года Выкса не смогла приступить к изготовлению броневиков. При составлении плана на 1933 год «наполеоновскую» цифру 2500 машин скорректировали до куда более скромных 400, из которых 300 единиц составляли БАИ, а остальные 100 — лёгкие ФАИ.

Но даже это количество бронеавтомобилей Выксунский завод ДРО не осилил. В начале сентября 1933 года представитель УММ РККА докладывал в наркомат обороны:

«БАИ — сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет, вероятно, не больше 150–200 штук...»

Однако до конца года из ворот завода вышло всего 90 машин. Ещё 19 БАИ Выкса собрала в начале 1934 года, после чего производство этих броневиков было прекращено. Таким образом, из 300 заказанных БАИ было изготовлено 109 экземпляров.

Конструкция: сварка как передовая технология

Бронекорпус БАИ имел достаточно сложную конфигурацию и собирался из бронелистов толщиной от 4 до 8 мм полностью с помощью сварки. Это было весьма прогрессивным решением для того времени — большинство бронеавтомобилей в мире всё ещё клепались. Для повышения жёсткости на соединительные швы наваривались дополнительные уголки из броневой стали.

Рис.7 Рисунок БАИ. Отлично просматривается форма корпуса

Характерной особенностью корпуса БАИ являлась его «ступенчатая» форма. Бронекорпус крепился к раме бронеавтомобиля в 10 точках.

В передней части корпуса размещалось моторное отделение. Броневая защита радиатора имела клиновидную форму для обеспечения лучшей пулестойкости. Для доступа охлаждающего воздуха к радиатору служили две бронедверцы с регулируемым зазором. За моторным отделением размещалось отделение управления с местами водителя (слева) и пулемётчика (справа). Для их посадки и высадки служили две двери в бортах бронекабины.

В кормовой части бронемашины размещалось боевое отделение. Над ним на погоне размещалась башня с основным вооружением. Башня имела оригинальную конструкцию: в передней части цилиндрической башни имелись две плоские лобовые панели, установленные под углом к вертикали. В правом бронелисте в маске на цапфах размещалось орудие, в левом — пулемёт в шаровой установке.

Вооружение

Основным вооружением БАИ являлась переработанная 37-мм танковая пушка системы Гочкиса, известная как «Гочкис-ПС» (заводской индекс 2К). Это орудие представляло собой гибрид между оригинальной пушкой Гочкиса и пушкой ПС-1 конструкции П. Сячинтова. При сохранении «старого» ствола орудие имело ряд более современных механизмов. Длина ствола составляла 20 калибров (740 мм), затвор — клиновый.

Рис.8 Башня БАИ с установленными пушкой и пулемётом

Возимый боекомплект пушки состоял из 34 унитарных выстрелов, размещённых в брезентовых карманах внутри башни. Вспомогательное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулемётов ДТ: один в левом лобовом листе башни, другой — в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект пулемётов — 3024 патрона в 48 дисковых магазинах.

Двигатель и ходовая часть

Двигатель — «Ford Model АА», карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3285 см³ и мощностью 40 л.с. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. и заводной рукояти. Ёмкость топливного бака — 40 л.

Рис.9 Ходовая часть БАИ (блок задних мостов). Здесь: 1–рама автомобиля, 2–первый задний мост, 3-второй задний мост, 4-карданный вал, 5-рессоры, 6-кожух моста, 7-поперечное крепление рамы, 8-тормозной цилиндр, 9-тормозной шланг, 10-тяга против скручивания, 11-пружина, 12-поперечное крепление

Ходовая часть — трёхосная неполноприводная (колёсная формула 6×4). Подвеска — зависимая, на полуэллиптических стальных рессорах. В целом ходовая часть БАИ была практически полностью заимствована у грузовика «Форд-Тимкен». Основными доработками являлись урезание кормовой части рамы на 400 мм, усиление рамы дополнительной поперечиной и установка дополнительных листов в передние рессоры.

Для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащались вездеходными цепями-гусеницами «Оверолл», которые надевались двумя членами экипажа на колёса задних мостов за 8–10 минут. Каждая гусеница имела массу 71 кг и состояла из 24 звеньев. Впоследствии этими цепями комплектовались все средние бронеавтомобили РККА.

Ещё одной интересной новинкой в конструкции БАИ были запасные колёса, подвешенные по бортам корпуса и свободно вращающиеся на осях. Запаски не давали бронеавтомобилю сесть на дно и облегчали преодоление рвов и окопов. Это решение, позаимствованное у Д-13, «кочевало» с одного среднего бронеавтомобиля на другой вплоть до БА-11.

Окончание следует.

Продолжение. Начало смотри здесь.

1. Объект 664: колёсная альтернатива, умершая в зародыше

1.1. Кто, где и когда

Объект 664 разрабатывался параллельно с Объектом 659 в том же Специальном конструкторском бюро Курганского машиностроительного завода. Работы стартовали в начале 1961 года, когда ГБТУ ещё не определилось с типом движителя перспективной БМП. Курганскому заводу поручили проработать два направления: гусеничное (Объект 659) и колёсное (Объект 664).

1.2. Особенности конструкции

В отличие от комбинированного Объекта 659, Объект 664 представлял собой чисто колёсную боевую машину пехоты. Это была попытка КМЗ предложить военным альтернативу колёсным проектам БТРЗ и КБ ГАЗ, но с полноценным боевым модулем БМП.

Корпус — несущий, сварной, из катаных листов броневой стали средней толщины. Компоновка была классической для послевоенных советских БМП:

• моторно-трансмиссионное отделение (МТО) располагалось в передней части корпуса для дополнительной защиты экипажа;
• за ним — отделение управления с местами механика-водителя и командира;
• в средней части монтировалась башня (боевое отделение);
• кормовая часть полностью отдавалась под просторное десантное отделение с выходом бойцов назад.

Ходовая часть — полноприводное колёсное шасси (предположительно по схеме 8×8 с управляемыми передними осями), разрабатываемое с учётом опыта советского ракетостроения и тяжёлого автомобилестроения.

1.3. Вооружение и специальное оборудование

Поскольку детальные ТТТ к комплексу вооружения для всех участников конкурса выдавались централизованно Главным артиллерийским управлением (ГАУ), огневой комплекс Объекта 664 был полностью идентичен другим машинам:

• 73-мм гладкоствольное орудие 2А28 «Гром»;
• спаренный 7,62-мм пулемёт ПКТ;
• пусковая установка для ПТУР 9М14 «Малютка».

Проектировалась полноценная система ПАЗ с герметизацией обитаемых отделений, фильтровентиляционная установка (ФВУ) и водомётные движители для преодоления водных преград вплавь.

1.4. Планируемые ТТХ

1.5. Опытный экземпляр и испытания

Машина осталась исключительно на бумаге в виде пакета чертежей технического проекта. До постройки ходовых макетов или опытных металлических образцов дело не дошло. Соответственно, и полигонные испытания не проводились.

1.6. Чем закончилась работа

Разработка Объекта 664 была официально прекращена тем же решением НТС ГКОТ от 27 июля 1961 года, что и Объект 659. Основные причины:

• оптимизация ресурсов КБ.

Курганскому машзаводу не имело смысла распылять инженерные силы на принципиально разные движители. СКБ КМЗ обязали полностью сконцентрироваться на доработке и улучшении своего гусеничного варианта.

• Концептуальный сдвиг ГБТУ.

Уже к осени 1961 года военные начали склоняться к тому, что перспективная советская БМП для европейского театра военных действий (в условиях ядерной войны) должна быть исключительно гусеничной. Колёсный ход не мог обеспечить требуемый уровень проходимости по глубокой грязи и танковым следам за наступающими тяжёлыми танками Т-62 и разрабатываемым Т-64.

• Провал колёсных альтернатив.

Колёсные проекты БМП от КМЗ (Объект 664) и ЗИЛа (Объект 19) были постепенно вытеснены челябинским Объектом 765.

Объект 664 остался в истории как одна из тех машин, которые так и не вышли за пределы кульманов конструкторов. Однако сам факт его существования свидетельствует о том, что советское военное руководство рассматривало колёсную схему как вполне жизнеспособную альтернативу — просто в конкретных условиях начала 1960-х годов эта схема проиграла гусеничной.

2.  Объект 914: волгоградский «предок» БМД-1

2.1. Кто, где и когда

Проектирование Объекта 914 велось в конструкторском бюро Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) под руководством И.В. Голованова. Работы начались в 1962 году и с самого начала подразумевали создание машины-амфибии, способной передвигаться по любой поверхности. Это решение конструкторской группы было продиктовано практическими соображениями — использование отработанной агрегатной базы плавающего танка ПТ-76 позволяло сократить сроки создания машины, снижая технические риски и удешевляя будущее серийное производство.

Рис.1 Объект 914 в Кубинке

Уже в 1963 году вся эскизная работа была завершена и выпущена в виде рабочей документации, что позволило перейти к сборке боевой машины. В 1964 году опытный образец Объект 914 был представлен военной комиссии и направлен на прохождение полигонных испытаний.

2.2. Особенности конструкции

Объект 914 вобрал в себя весь опыт создания лёгкой плавающей машины, накопленный при работе над ПТ-76. Как и «Объект 911» (предшественник волгоградской школы), новый образец был построен по схеме с кормовым расположением двигателя — решение, которое впоследствии сыграет с образцом злую шутку.

рис.2 Объект 914. Первый образец

Бронированный корпус был сварной конструкцией из катаных броневых листов высокой твёрдости. Инженеры применили дифференцированное бронирование, рассчитывая толщины и углы наклона листов исходя из вероятных углов обстрела. Лобовая часть корпуса имела клиновидную форму с рациональными углами наклона. Это решало сразу две задачи:

• во-первых, увеличивалась приведённая толщина брони (лист толщиной в 10–15 мм, расположенный под углом 60–80 градусов, оказывал сопротивление снаряду, эквивалентное листу толщиной 30–40 мм и более, а также провоцировал рикошеты);
• во-вторых, заострённая форма носа была необходима для улучшения мореходных качеств машины.

Согласно ТТТ того времени, лобовая броня должна была выдерживать попадания бронебойных пуль калибра 23 мм с дистанции 500 метров.

Рис.3 Объект 914. Второй образец

Бортовая броня была тоньше лобовой и предназначалась для защиты от огня стрелкового оружия калибра 7,62 мм и лёгких осколков. Днище корпуса усилили продольными рёбрами жёсткости.

Важной особенностью корпуса была его герметичность — абсолютно все люки, амбразуры и технологические лючки оснащались резиновыми уплотнителями. Это позволяло Объекту 914 плавать и одновременно действовать в условиях радиоактивного заражения — для защиты внутри корпуса создавалось избыточное давление с помощью ФВУ.

2.3. Вооружение

Орудием главного калибра на Объекте 914, как и на предыдущих прототипах, выступало 73-мм гладкоствольное орудие 2А28 «Гром». Пушка отличалась небольшой массой и короткой длиной отката, что позволило установить её в лёгкую башню без риска деформации погона при стрельбе. Боекомплект пушки состоял из 40 выстрелов активно-реактивного типа ПГ-15В. Кумулятивная боевая часть снаряда способна была пробивать до 300 мм стальной брони.

Рис.4 73мм гладкоствольнакя пушка 2А28

Для обеспечения высокой скорострельности (до 10 выстрелов в минуту) в машине установили механизм заряжания, представляющий конвейер с гнёздами для выстрелов.

В единой маске с пушкой «Гром» был установлен 7,62-мм пулемёт ПКТ. Боекомплект пулемёта составлял 2000 патронов.

Для поражения танков противника на дистанциях от 1000 до 3000 метров Объект 914 вооружался ПТРК 9К11 «Малютка» рельсового типа, пусковая установка которого располагалась непосредственно над стволом орудия на крыше башни. Боекомплект из четырёх ракет позволял машине эффективно бороться с танками противника, оставаясь вне зоны досягаемости их ответного огня.

2.4. Двигатель, трансмиссия и ходовая часть

Подвижность Объекта 914 обеспечивал шестицилиндровый рядный дизель В-6Ф, расположенный в кормовой части корпуса. Система охлаждения двигателя — жидкостная, представляла собой уменьшенную копию системы охлаждения среднего танка Т-34 (двигатель был «половинкой» от легендарного танкового В-2). Двигатель развивал мощность 300 л.с. при 2600 об/мин, а учитывая боевую массу машины в 14,4 тонны, удельная мощность составляла около 20,8 л.с./т.

Рис.5 Дизель В-6

Трансмиссия — механическая, заимствованная у плавающего танка ПТ-76. Она включала главный фрикцион сухого трения, пятиступенчатую коробку передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

Ходовая часть также базировалась на решениях ПТ-76 — она состояла из шести пустотелых опорных катков большого диаметра на борт. Пустотелая конструкция обеспечивала дополнительную плавучесть. Подвеска — индивидуальная торсионная. На передних и задних узлах подвески устанавливались гидравлические амортизаторы.

2.5. Плавание — главная козырная карта

Уникальной характеристикой машины была её способность к плаванию. В отличие от зарубежных аналогов, которые плавали за счёт движения гусениц, Объект 914 оснащался двумя водомётными движителями — они затягивали воду через решётки в днище и выбрасывали её через сопла в кормовом листе, позволяя развивать на воде скорость до 10 км/ч.

Рис.6 Объект 914 преодолеввает водную преграду на испытаниях

Кроме того, водомёты обеспечивали исключительную маневренность — перекрывая заслонку одного из водомётов, можно было развернуть машину практически на месте. Для предотвращения заливания носовой части при входе в воду поднимался волноотражательный щиток.

2.6. Планируемые ТТХ

2.7. Опытный экземпляр и испытания

В отличие от курганских машин, Объект 914 был построен в металле. В 1964 году опытный образец был представлен военной комиссии и направлен на прохождение полигонных испытаний.

Рис.7 Объект 914 входит в воду на испытаниях

Прототип показал себя достаточно манёвренной и надёжной боевой машиной — благодаря мощному двигателю и удачной гидродинамике корпуса, он продемонстрировал отличные ходовые качества как на суше, так и на воде. Водомётные движители обеспечивали достаточную маневренность на плаву, что было критически важно для форсирования рек с ходу.

Однако не всё было так радужно — испытания выявили серьёзные недостатки конструкции. Главным из них, как и в случае с «Объектом 911», было неудобство десантирования. Благодаря кормовому расположению двигателя, солдаты были вынуждены покидать машину через люки на крыше, что под огнём врага было равносильно самоубийству. Совокупность обнаруженных недостатков прототипа не позволила военной комиссии выбрать победителем Объект 914, отдав предпочтение челябинскому Объекту 765.

2.8. Чем закончилась работа

Казалось бы, на этом история опытной машины должна была закончиться, но судьба распорядилась иначе. Наработки Голованова по лёгкому, хорошо вооружённому и отлично плавающему шасси привлекли внимание командования Воздушно-десантных войск — генерал В.Ф. Маргелов искал машину, которую можно десантировать с парашютом вместе с экипажем.

Именно решения, применённые в разработке Объекта 914 и остальных волгоградских прототипов, с значительной ролью доработок, легли в основу Объекта 915 — будущей БМД-1. Таким образом, рассматриваемый прототип стал тем самым технологическим мостом, который позволил советской оборонке перейти от плавающих танков к специализированным машинам десанта.

3. Итоги конкурса: почему победили не они

Все три машины — курганские Объекты 659 и 664, волгоградский Объект 914 — объединяет общая судьба: ни одна из них не стала той самой БМП, которую ждала Советская Армия. Победителем конкурса оказался челябинский Объект 765, впоследствии принятый на вооружение как БМП-1.

Причины этого выбора лежали на поверхности.

• Гусеничная схема была безальтернативной для машины, которая должна была действовать в одном боевом порядке с танками на европейском ТВД.

Колёсные и колёсно-гусеничные гибриды не могли обеспечить требуемую проходимость по глубокой грязи и танковым следам.

• Переднее расположение МТО у челябинской машины обеспечивало лучшую защиту десанта и удобный кормовой выход — то, чего не хватало волгоградским прототипам с их кормовым двигателем.
• Простота и технологичность Объекта 765 позволяли развернуть массовое производство, чего нельзя было сказать о сложных гибридных схемах Кургана.

Однако было бы несправедливо рассматривать эти три машины лишь как «проигравших». Каждая из них внесла свой вклад в развитие советской бронетехники:

• объект 659 и 664 позволили Курганскому КБ накопить опыт проектирования БМП, который впоследствии пригодился при освоении серийного производства БМП-1.
• объект 914 стал технологическим мостом к БМД-1 — первой в мире боевой машине десанта, способной десантироваться парашютным способом.

Конкурс 1960–1965 годов наглядно продемонстрировал, что в советском танкостроении даже «проигравшие» проекты не пропадали даром. Каждая неудачная машина становилась ступенькой, на которую опирался следующий шаг. И в этом, пожалуй, главный урок, который можно извлечь из истории Объектов 659, 664 и 914.

 4. Источники и литература

• Солянкин А.Г., Желтов И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины. XX век. Т. 3. 1946–1965. — М.: Цейхгауз, 2010. — С. 412–428 (раздел о конкурсе БМП).
• Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2010. — № 10; 2011. — № 11–12.
• Павлов М.В., Павлов И.В. История создания БМП // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2010. — № 2, 3, 4, 5.
• Благонравов А.А. Боевые машины пехоты. Зарождение и развитие // Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра. — 2008. — № 5, 6.
• Суворов С. Боевые машины пехоты БМП-1, БМП-2 и БМП-3. — М.: Эксмо, 2011.
• Карпенко А.В. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905–1995 гг.). — СПб.: Невский Бастион, 1996.
• Материалы сайта warriors.fandom.com — статьи «Объект 659», «Объект 664».
• Материалы сайта ruwiki.ru — статьи об Объектах 659, 664, 914.
• Материалы сайта sermonak.narod.ru — «Боевая машина пехоты БМП-1».

1. Материалы Дзен-канала «Броня России» — статьи «На пути к БМП, часть 1, 2, 3», «Последний шаг к БМП» (об Объекте 914).

Продолжение цикла статей о создании БМП (БМД). Начало смотри здесь.

Три дороги к БМП: Объекты 659, 664 и 914 — несостоявшиеся конкуренты челябинского триумфатора

1. Когда пехота потребовалось убрать за броню

К началу 1960-х годов советское военное руководство оказалось перед дилеммой, которую невозможно было решить привычными методами. Ядерная доктрина, принятая на вооружение в конце 1950-х, предъявляла к мотострелковым войскам требования, с которыми существовавшая техника справиться не могла. Пехота, передвигавшаяся на открытых грузовиках или даже на бронетранспортёрах с открытым верхом, оказывалась беззащитной перед ударной волной, световым излучением и проникающей радиацией ядерного взрыва. Требовалась принципиально новая машина — закрытая, герметичная, оснащённая системой противоатомной защиты (ПАЗ), способная не только доставить бойцов к полю боя, но и позволить им вести бой, не спешиваясь.

Стоявшие на вооружении БТР-40, БТР-152 и даже новейший БТР-60П оставались по сути «автобусами до поля боя». Они высаживали десант на безопасном удалении, после чего пехотинцы шли в атаку пешком — точно так же, как в 1945 году. Между тем новая тактика предполагала, что мотострелковые подразделения должны действовать в едином боевом порядке с танками, не отставая от них ни на марше, ни при форсировании водных преград, ни в атаке.

В 1960 году Главное бронетанковое управление (ГБТУ) сформулировало тактико-технические требования (ТТТ) на создание принципиально нового класса техники — боевой машины пехоты (БМП). Задание получили сразу несколько ведущих конструкторских бюро страны: Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), Алтайский тракторный завод (АТЗ) в Рубцовске, Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ), Брянский автомобильный завод (БАЗ), Курганский машиностроительный завод (КМЗ) и Научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ).

Именно на этом фоне появились три машины, о которых пойдёт речь в этой статье: курганские Объект 659 и Объект 664, а также волгоградский Объект 914. Каждая из них представляла свой взгляд на то, какой должна быть БМП, и каждая по-своему вошла в историю советского танкостроения.

2. Объект 659: курганский гибрид, который не стал БМП

• Кто, где и когда

Проектирование Объекта 659 велось в Специальном конструкторском бюро (СКБ) Курганского машиностроительного завода (КМЗ). Работы стартовали в 1960 году, сразу после получения ТТТ от ГБТУ. Одним из ключевых руководителей и ведущих конструкторов проекта был Феликс Григорьевич Барон — опытный инженер, позже внёсший значительный вклад в развитие курганской школы бронетехники.

Эскизное и техническое проектирование выполнялось в период с 1960 по 1961 год. КМЗ получил от военных задание проработать различные варианты движителей, поскольку ГБТУ на тот момент не отдавало однозначного приоритета ни гусеничной, ни колёсной схеме.

• Особенности конструкции

Объект 659 представлял собой оригинальную колёсно-гусеничную машину. В отличие от рубцовского Объекта 19, у которого колёса и гусеницы находились на машине одновременно, курганская машина получила съёмное гусеничное приспособление. На шоссе она двигалась на колёсах, а на бездорожье экипаж мог установить облегчённую гусеничную ленту поверх катков, повысив проходимость.

Корпус машины сваривался из стальных катаных бронелистов, обеспечивавших защиту от крупнокалиберных пуль и осколков. Механик-водитель и командир размещались в передней части отделения управления по центру. За ними находилось моторно-трансмиссионное отделение (с левой стороны) и элементы трансмиссии (у правого борта). Десантное отделение располагалось в корме, в нём предусматривались места для 8 десантников.

Ходовая часть имела изменяемый клиренс в диапазоне от 400 до 550 мм. Движение на плаву осуществлялось за счёт перемотки гусениц или вращения колёс — по аналогии с более поздней БМП-1.

• Вооружение

Комплекс вооружения был стандартизирован по требованиям конкурса и впоследствии стал тем самым, что пошёл на серийную БМП-1:

73-мм гладкоствольное полуавтоматическое орудие-гранатомёт 2А28 «Гром» (боекомплект 38–40 выстрелов);

7,62-мм пулемёт ПКТ, спаренный с пушкой;

пусковая направляющая для ПТУР 9М14 «Малютка».

Машина оснащалась системой ПАЗ, фильтровентиляционной установкой (ФВУ), ночными приборами наблюдения и радиостанцией Р-123.

• Планируемые ТТХ

• Опытный экземпляр и испытания

Полноценный ходовой прототип Объекта 659 в металле изготовлен не был. КБ КМЗ построило полноразмерный деревянный макет машины для демонстрации макетной комиссии ГБТУ и подготовило полный комплект рабочей конструкторской документации. Заводские полигонные испытания именно Объекта 659 не проводились, так как проект был отклонён на стадии рассмотрения технических проектов и защитных макетов в 1961–1962 годах.

• Чем закончилась работа

Разработка Объекта 659 была официально прекращена 27 июля 1961 года решением совещания Научно-технического совета Государственного комитета по оборонной технике (НТС ГКОТ). Основные причины заключались в следующем.

• Сложность движителя.

Идея гибридного колёсно-гусеничного хода с съёмной гусеницей на практике оказалась слишком переусложнённой, ненадёжной в эксплуатации и требовала много времени на смену хода в полевых условиях.

• Превосходство конкурентов.

Чисто гусеничный проект ГСБК-2 Челябинского тракторного завода под руководством П.П. Исакова (Объект 765) показал колоссальное преимущество по проходимости, защищённости и простоте конструкции. Именно челябинский образец и стал впоследствии легендарной БМП-1.

• Оптимизация ресурсов КБ.

Защита проектов показала, что Курганскому машзаводу не имеет смысла распылять инженерные силы на принципиально разные движители. СКБ КМЗ обязали полностью сконцентрироваться на доработке и улучшении своего гусеничного варианта.

Исторический парадокс: хотя курганский Объект 659 проиграл конкурс, военное руководство оценило производственные мощности и потенциал КБ в Кургане. В результате ЧТЗ отдали под производство тяжёлых танков и ракетных тягачей, а серийный выпуск победившего челябинского проекта БМП-1 передали именно на Курганский машиностроительный завод, который впоследствии стал главным производителем БМП в СССР и России.

К сожалению, ни олдного изображения объекта 659 в источниках, являющихся, на мой взгляд, надёжными, найти не удалось. Поэтому материал публикуется без иллюстраций.

Океончание следует.

Продолжение цикла статей об истории создания БТР в СССР. Начало смотри здесь.

БТР на базе БТ-7: три попытки дать пехоте броню

Когда танк ушёл, а пехота осталась

К середине 1930-х годов перед Красной Армией в полный рост встала проблема, которую до того предпочитали не замечать. Концепция глубокой операции, активно разрабатывавшаяся и насаждавшаяся, требовала, чтобы пехота двигалась в одном темпе с танковыми клиньями. Не за ними, не в нескольких километрах позади, а непосредственно в боевых порядках. Между тем единственным способом перемещения мотострелков оставалась посадка на броню. Боец, сидящий верхом на танке, не защищён ни от пуль, ни от осколков. При первом же обстреле он вынужден спешиваться — и спешиваться под огнём, что превращало его в отличную мишень.

Рис.1 БТ-7

В 1934 году Управление механизации и моторизации (УММ) РККА выдало техническое задание на создание гусеничных бронетранспортёров. База была определена однозначно: перспективный быстроходный танк БТ-7 и опытный Т-46.

Рис.2 Т-46-1

Логика была железной — БТР должен обладать той же подвижностью, что и сопровождаемые танки. Колёсные машины на бездорожье мгновенно отставали от гусеничной техники. Пехота не должна была ждать, пока танки остановятся.

Бумажный БТР: девять мест и два люка

Проект бронетранспортёра на базе БТ-7 предусматривал радикальную переработку корпуса. Стандартная башня с 45-мм пушкой 20К демонтировалась, подбашенная коробка расширялась и переоборудовалась под закрытое десантное отделение.

К сожалению, в открытых источниках я не смог найти ни проекций, ни чертежей этого БТР. Однако то, с чем смог ознакомиться, позволило предложить вашему вниманию внешний вид, который мог иметь БТР, реализованный в металле. Это фото пластиковой модели, которая сейчас реализуется на OZON.

Рис.3 БТР на базе танка БТ-7 (возможный вид)

Вместимость варьировалась в зависимости от вооружения десанта. При наличии двух ручных пулемётов ДП бронетранспортёр рассчитывался на девять бойцов. Если же группа усиливалась двумя станковыми пулемётами «Максим», число мест сокращалось до шести. Собственный экипаж состоял из двух человек — механика-водителя и командира машины.

Посадка и спешивание десанта предусматривались через два люка: верхний в крыше десантного отделения и нижний в днище корпуса. Идея нижнего люка была продиктована желанием обеспечить эвакуацию под огнём, когда верхний превращался в мишень для противника.

Рис.4 БТР на базе танка БТ-7. Вид сзади (возможный вид)

Однако именно эта схема впоследствии стала одной из причин закрытия проекта: заднее расположение двигателя М-17Т на БТ-7 означало, что десантникам пришлось бы покидать машину наверх и вбок, подставляясь под огонь. Безопасного кормового выхода, подобного тем, что появятся на БТР-50 полтора десятилетия спустя, конструкция не предусматривала.

Рис.5 БТР на базе танка БТ-7. Вид спереди сверху (возможный)

Вооружение самого БТР планировалось скромным, но достаточным для самообороны: 7,62-мм пулемёт ДТ во вращающейся башенке, заимствованной у малого плавающего танка Т-37/Т-38. Помимо пулемёта, машина оснащалась лёгкой переносной огнемётной установкой. Для ведения огня десантом из личного оружия в бортах корпуса предусматривались амбразуры, закрываемые броневыми крышками.

Рис.6 БТР на базе танка БТ-7. Вид слева сзади (возможный)

Дополнительно проектом оговаривалось оснащение БТР оборудованием для подводного вождения (ОПВТ) и средствами связи. В качестве последних — и это характерно для эпохи — фигурировали семафоры и сигнальные флажки. Радиостанция на бронетранспортёре не предусматривалась: в середине 1930-х годов рации были дороги, тяжелы и дефицитны.

Рис.7 БТР на базе танка БТ-7. Вид справа спереди (возможный)

Примечательно, что УММ закладывало в проект идею унификации платформы. Предполагалось, что на этой же базе можно выпускать целую линейку вспомогательных машин: самоходную зенитную установку для войск ПВО, штабной командирский танк и санитарно-эвакуационную машину для вывоза раненых с поля боя.

Ни одного опытного образца бронетранспортёра на базе БТ-7 построено не было. Причины были системными.

Рис.8 БТР на базе танка БТ-7. Вид справа (возможный)

Во-первых, в руководстве РККА середины 1930-х годов попросту отсутствовало чёткое видение роли бронетранспортёров — десант на танковой броне считался решением достаточным.

Во-вторых, сказывался дефицит шасси: танковое производство было полностью загружено выпуском линейных боевых машин, и выделять дефицитные агрегаты и двигатели М-17 на вспомогательный транспорт считалось нерациональным.

КБТ-7: бронированный штаб на колёсах Кристи

В отличие от чисто транспортного БТР, проект командирской машины на шасси БТ-7 дошёл до стадии полноценного рабочего прототипа. В 1937 году в Научно-исследовательском автотракторном институте (НАТИ) под руководством ведущего конструктора Н.И. Коротоношко спроектировали и построили КБТ-7 — командирский быстроходный танк. По сути, это был прообраз защищённой командно-штабной машины, выполнявшей функции тяжёлого бронетранспортёра для офицерского состава.

Рис.9 Командирская машина на шасси БТ-7

Вместо башни на шасси БТ-7 установили просторную неподвижную броневую рубку высотой 600 мм и шириной, равной ширине корпуса. Бронирование рубки составляло 13–20 мм. Отсутствие кругового обстрела компенсировалось четырьмя шаровыми установками для пулемёта ДТ во всех стенках рубки. Штатно вооружение состояло из двух ДТ, установленных в переднем и правом бортовом листах. Третий, запасной, пулемёт одновременно служил зенитным — для него на крыше рубки смонтировали турель П-40, а в полу предусмотрели подъёмную площадку. Боекомплект составлял 31 магазин.

Экипаж КБТ-7 насчитывал четыре человека: командир подразделения, штабной командир, радист-пулемётчик и механик-водитель. Командир размещался сзади водителя справа, штабной командир — сзади-слева, радист — посередине у перегородки моторного отделения. Для оперативной работы внутри рубки монтировался складной штабной стол для карт.

Особое внимание уделили средствам связи. Для связи на близком расстоянии применялась радиостанция РТУ, на дальнем — 71-ТК-1. Управление внутри подразделений осуществлялось с помощью светосемафора СТО на крыше рубки. Для связи с авиацией оборудовали танковое авиасигнальное приспособление ТАСП: четыре полотнища размером 1900×600 мм на крыльях танка для дневной сигнализации и четыре фары в броневых стаканах для ночной.

Для наблюдения за местностью служили два командирских прибора ПТК и четыре смотровых прибора типа «триплекс» — по одному в каждой стенке рубки.

Испытания КБТ-7 прошли на полигоне в Кубинке в 1937 году. Результат оказался неоднозначным. В отчёте отмечалось: «В результате испытаний был выявлен целый ряд недостатков, который дал основание не рекомендовать танк для принятия на вооружение. Требовалась доработка танка, и признавалось желательным провести войсковые испытания КБТ-7». В серию КБТ-7 не запустили. Армия требовала все имеющиеся шасси БТ-7 перерабатывать исключительно в линейные пушечные танки.

ХБТ-7: бронированный заправщик на передовой

Ещё одним направлением работ на шасси БТ-7 стало создание машин специального снабжения. Аббревиатура ХБТ расшифровывалась как «химический быстроходный танк», однако часть машин этого семейства выполняла сугубо транспортные функции.

Рис.10 Машина специального снабжения на базе БТ-7

В июле–августе 1937 года проходили испытания опытного образца ХБТ-7. С серийного БТ-7 сняли 45-мм пушку, ликвидировали все укладки снарядов, рацию и антенну. Специальное оборудование, изготовленное московским заводом «Компрессор», включало два резервуара прямоугольной формы ёмкостью 300 литров каждый, закреплённых по бортам на приклёпанных к броне кронштейнах и прикрытых броневыми листами толщиной 10 мм. Центробежный насос производительностью 1200 литров в минуту при 3000 оборотах создавал давление до 13 кг/см² и приводился во вращение от коленвала двигателя через фрикцион грузовика ЗИС-6 и редуктор.

При испытаниях танк был догружен балластом из расчёта полной боевой укладки и снаряжения химической аппаратуры. Это привело к значительной перегрузке: общая масса достигла около 15 тонн. Комиссия зафиксировала поломку деталей ходовой части, перегрев двигателя и невозможность ведения стрельбы из пулемёта ДТ. Вердикт был однозначен: «Танк ХБТ-7 в том виде, в каком он представлен опытным образцом, не может быть рекомендован для принятия на вооружение РККА».

Однако сама идея бронированной машины снабжения на быстроходном шасси не умерла. В ходе эксплуатации линейных химических танков стало очевидно, что им нужны специализированные бронированные машины подвоза огнесмесей и топлива. Фактически это были тяжёлые гусеничные бронированные заправщики, обладавшие той же скоростью и манёвренностью, что и линейные БТ-7, — до 73–86 км/ч по шоссе. Они могли осуществлять снабжение и дозаправку наступающих танковых батальонов непосредственно на передовой, под артиллерийским и пулемётным огнём противника.

Почему ни один проект не пошёл в серию

Все три направления работ на шасси БТ-7 — десантный БТР, командирская машина и машина снабжения — объединяет общая судьба. Ни одна из них не была принята на вооружение и не пошла в серийное производство.

Причины в каждом случае были своими, но корень один: предвоенная экономика СССР не могла позволить себе роскошь расходовать дефицитные танковые шасси на вспомогательные машины. Заводы работали на пределе, выпуская линейные БТ-7 для танковых бригад. Каждый корпус, каждый двигатель М-17, каждая коробка передач были на счету.

Кроме того, в руководстве РККА середины 1930-х годов отсутствовала чёткая доктрина применения специализированных бронетранспортёров. Считалось, что десант на танковой броне — решение вполне достаточное. Идея посадить пехоту внутрь бронированной машины казалась излишеством, на которое не хватало ни ресурсов, ни, главное, понимания.

Результат оказался предсказуемым. В Великую Отечественную войну советские танковые части вступили без специализированных гусеничных БТР. Первыми массовыми машинами этого класса стали ленд-лизовские американские полугусеничные бронетранспортёры М3 и М5. Собственный же гусеничный бронетранспортёр — БТР-50 — появился лишь в 1954 году, когда опыт войны уже убедительно доказал: пехота без брони — это пехота, несущая потери там, где их можно было избежать.

Источники и литература:

1. Барятинский М., Коломиец М. Лёгкий танк БТ-7 // Бронеколлекция. — 1996. — №5 (8). — С. 28–34 (раздел «Опытные и экспериментальные образцы техники на базе танка БТ-7»).
2. Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. ХХ век. Т. 1. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002.
3. Пашолок Ю. Проект бронетранспортёра на базе танка БТ-7 // alternathistory.ru.
4. Материалы сайта armedman.ru — Боевые машины на базе БТ-7.

СУ-БУ-10: береговая самоходка инженера Толочкова, или как 152-мм пушку пытались посадить на гусеницы

Когда берег потребовал мобильности

К началу 1930-х годов система береговой обороны Советского Союза представляла собой зрелище удручающее. Стационарные батареи, построенные ещё в дореволюционную эпоху, были привязаны к конкретным позициям и не могли реагировать на изменившуюся обстановку. Мобильных средств береговой артиллерии, способных быстро занять новую огневую позицию, отразить десант и столь же быстро сменить дислокацию до подхода корабельной артиллерии противника, попросту не существовало.

Между тем военно-политическое руководство страны в полной мере осознавало уязвимость морских границ. Вторая пятилетка, объявленная курсом на «максимально полное перевооружение РККА», предполагала резкое наращивание мобильности всех родов войск. Артиллерия большой и особой мощности, традиционно являвшаяся наименее подвижным компонентом вооружённых сил, должна была получить самоходные лафеты.

Рис.1 СУ-БУ-10 (это и следующие изображения взяты из статьи Юрия Пашолок)

В этом контексте и родилась идея создания самоходной береговой установки — машины, способной нести мощное орудие калибра 152 мм и более, самостоятельно занимать огневую позицию на побережье и столь же самостоятельно её покидать до того, как корабельная артиллерия противника успеет подавить батарею ответным огнём.

Кто, где и когда: рождение проекта

Проект, получивший впоследствии обозначение СУ-БУ-10 (Самоходная Установка Береговая, 10 тонн — по одной из версий расшифровки индекса), был разработан в 1933 году. Автором проекта являлся инженер Толочков — специалист Артиллерийского управления РККА, занимавшийся вопросами механизации береговой артиллерии.

Рис.2 СУ-БУ-10 в походном (сверху) и в боевом положении

Следует отметить, что в отличие от большинства проектов тяжёлых САУ того периода, о которых сохранились хотя бы фрагментарные документальные свидетельства, о работе Толочкова известно крайне мало. В открытых источниках его фамилия встречается преимущественно в контексте упоминания самой машины, без подробностей о ходе проектирования, составе рабочей группы или конкретных этапах разработки. Ни одного изображения проекта в архивах, доступных исследователям, не обнаружено.

Контекст, в котором разрабатывалась СУ-БУ-10, хорошо задокументирован. 17 сентября 1931 года Спецмаштрест получил задание на разработку средств механизации артиллерии большой и особой мощности. Документ предусматривал создание двух семейств самоходных установок: «самоходного корпусного триплекса» и «триплекса Тяжёлой Артиллерии Особого Назначения» (ТАОН). В состав последнего должна была войти 152-мм пушка большой мощности — именно тот класс орудия, которое предполагалось установить на СУ-БУ-10.

Эскизные проекты были рассмотрены в июле 1932 года и в целом одобрены. Однако для «триплекса ТАОН» не нашлось вооружения: ни 152-мм пушка большой мощности, ни 305-мм мортира к тому моменту ещё не были созданы. На проработку был подан лишь гаубичный вариант с 203-мм орудием Б-4, ставший впоследствии знаменитой СУ-14.

Тем не менее потребность в береговой самоходной установке никуда не исчезла. Именно в этом вакууме и появился проект Толочкова.

Что планировалось установить: орудие Б-10

Главным и единственным вооружением СУ-БУ-10 должна была стать 152-мм береговая пушка Б-10. Это орудие представляло собой мощную систему с высокой начальной скоростью снаряда — порядка 880 м/с, что обеспечивало дальность стрельбы свыше 25 километров. По тем временам это был исключительно серьёзный показатель, позволявший держать под огневым контролем значительный участок побережья.

Рис.3 Пушка Б-10 на боевой позиции

Выбор именно Б-10 был не случаен. К началу 1930-х годов береговая артиллерия РККА испытывала острую потребность в современном орудии среднего калибра, способном поражать корабли на большом удалении. 152-мм калибр являлся оптимальным компромиссом между мощностью снаряда и скорострельностью. Орудие Б-10, разработанное для стационарных береговых батарей, обладало превосходной баллистикой, но было привязано к месту установки. Самоходный лафет должен был решить эту проблему.

Для прицельной стрельбы предполагалось использовать штатные прицельные приспособления берегового орудия, адаптированные для установки на подвижной платформе. Конкретные данные о типе прицела в открытых источниках не приводятся.

База для шасси: двигатель М-17Т

Одним из наиболее интересных вопросов является выбор базы для шасси СУ-БУ-10.

Рис.4 СУ-БУ-10 на марше

Согласно имеющимся данным, на машине планировалась установка карбюраторного двигателя М-17Т мощностью 500 л.с. Это был авиационный двигатель, адаптированный для наземного применения, широко использовавшийся на тяжёлых танках Т-28 и Т-35.

М-17Т представлял собой четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения. При мощности 500 л.с. он обеспечивал удельную мощность порядка 10 л.с./т при боевой массе машины около 50 тонн. Для сравнения: серийный танк Т-28 с тем же двигателем имел массу 25 тонн и удельную мощность 20 л.с./т.

Выбор М-17Т был логичным: к 1933 году этот двигатель был хорошо освоен промышленностью, выпускался серийно и имел отработанную систему снабжения запасными частями. Альтернативных силовых установок сопоставимой мощности в советском моторостроении того периода попросту не существовало.

Трансмиссия машины, судя по аналогичным проектам того периода, должна была включать многодисковый главный фрикцион сухого трения, механическую коробку передач, бортовые фрикционы с плавающими ленточными тормозами и бортовые редукторы. Конкретные данные о типе трансмиссии СУ-БУ-10 в открытых источниках не приводятся.

Рис.5 СУ-БУ-10 ведёт огонь

Ходовая часть машины, по всей видимости, проектировалась с нуля, хотя не исключено использование отдельных узлов от тяжёлых танков Т-35 или Т-28, как это практиковалось в проектах СУ-14 и СУ-7.

Бронирование и защита

Бронирование СУ-БУ-10 составляло 20 мм в лобовой части, 16 мм в бортах и 12 мм в корме. Это был типичный уровень защиты для самоходных установок того периода, рассчитанных на противодействие осколкам артиллерийских снарядов и пулям стрелкового оружия.

Такая защита была обусловлена тактическим назначением машины. Береговая самоходка не предназначалась для действий на переднем крае в условиях прямого огневого контакта с противником. Её задачей было занятие огневой позиции на побережье, отражение десанта или корабельного обстрела и быстрая смена позиции. В этих условиях тяжёлое противоснарядное бронирование было избыточным и лишь перегружало шасси.

Конструкция: две позиции

Главной конструктивной особенностью СУ-БУ-10, отличавшей её от всех других проектов тяжёлых САУ того периода, являлось наличие двух рабочих позиций орудия: походной и боевой.

Рис.6 Вид сбоку СУ-БУ-10 в походном и боевом положении

В походном положении орудие располагалось вдоль корпуса машины. Стрельба из этой позиции была теоретически возможна, однако углы горизонтального наведения отсутствовали полностью. Машина могла вести огонь только в направлении движения или строго назад, в зависимости от ориентации ствола.

Для полноценной стрельбы требовался переход в боевое положение, при котором орудие разворачивалось и устанавливалось на подготовленной платформе. Этот процесс занимал значительное время — точные данные о продолжительности развёртывания в открытых источниках не приводятся, но по аналогии с другими тяжёлыми САУ того периода можно оценить его в 15–30 минут.

Рис.7 Су на марше

Такая схема была компромиссом между требованиями мобильности (возможность быстрого перемещения по побережью) и требованиями огневой эффективности (возможность ведения полноценного огня с широкими углами наведения). В условиях береговой обороны, где угроза высадки десанта обычно обнаруживалась заблаговременно, время развёртывания в боевое положение не являлось критическим фактором.

Тактико-технические характеристики

На основании имеющихся данных можно привести следующие характеристики СУ-БУ-10:

Максимальная скорость 22 км/ч для 50-тонной машины была более чем приемлемой. Для сравнения: буксируемая 152-мм пушка Б-10 на штатном лафете перемещалась со скоростью не более 8–10 км/ч даже по шоссе. Самоходный лафет давал двукратный, а то и трёхкратный выигрыш в мобильности.

Результаты разработки: проект на бумаге

Проект СУ-БУ-10 так и не вышел за стадию эскизного проектирования. Ни одного опытного образца изготовлено не было. Ни одного полигонного испытания не проводилось. Машина осталась исключительно на бумаге.

Рис.8 СУ-БУ-10 ведёт бой

Причины, по которым проект не был реализован, носят системный характер и типичны для большинства нереализованных советских САУ предвоенного периода.

• Во-первых, отсутствие подходящего орудия.

К моменту завершения эскизного проекта в 1933–1934 годах пушка Б-10 ещё не была доведена до серийного производства. Работы по созданию береговых орудий среднего калибра шли медленно, и выделение стволов для опытной самоходки было невозможно.

• Во-вторых, перегруженность промышленности.

Кировский завод и завод № 185 в Ленинграде были заняты доводкой и серийным производством танков Т-28 и Т-35. Выделение ресурсов на проект береговой самоходки, не имевшей приоритетного статуса, было нереалистичным.

• В-третьих, изменение приоритетов.

К середине 1930-х годов руководство РККА сделало выбор в пользу развития танковых войск и тяжёлых танков прорыва. Береговая оборона была отодвинута на второй план. Проект Толочкова оказался несвревпеменным.

• В-четвёртых, репрессии 1936–1938 годов, обрушившиеся на конструкторские кадры, окончательно похоронили многие перспективные разработки.

Арест П.Н. Сячинтова в декабре 1936 года и его расстрел в мае 1937 года фактически обезглавили работы по тяжёлым САУ. Волна арестов прокатилась по всем конструкторским бюро, связанным с артиллерийским производством.

Контекст: почему проект был обречён

Чтобы понять, почему СУ-БУ-10 не имела шансов на реализацию, достаточно взглянуть на общую картину развития советских тяжёлых САУ предвоенного периода.

Из примерно 150 моделей САУ, предлагавшихся к созданию в 1930–1941 годах, подавляющее большинство не продвинулось дальше стадии эскизного проекта. По 20–30 процентам из них либо ничего не предпринималось, либо работы прекращались на этапах проработки. Основная часть проектов останавливалась на этапе изготовления 1–5 опытных образцов. Причины остановки были типичными: неудачные испытания, прекращение производства базового танка, арест конструкторов, изменения в системе вооружения.

На пальцах одной руки можно пересчитать модели САУ, изготовленные в количестве 5–30 образцов. Часть из них попала в войска. Но это были лёгкие и средние машины — СУ-5, СУ-12, БТ-7А. Ни одна тяжёлая САУ, предусмотренная «системой артиллерийского вооружения РККА», принятой в 1933 году, к концу 1937 года не выпускалась серийно.

СУ-БУ-10 была одним из множества проектов, погребённых под обломками этой системы.

Итоги и значение

Проект СУ-БУ-10 остался в истории отечественного танкостроения как один из первых опытов создания мобильной береговой самоходной артиллерийской установки. Идея была правильной и своевременной: береговая оборона действительно нуждалась в мобильных огневых средствах, способных быстро реагировать на изменение обстановки.

Однако реализация этой идеи в условиях советской промышленности начала 1930-х годов была невозможна. Не было ни подходящего орудия, ни свободных производственных мощностей, ни политической воли. Проект был обречён ещё до того, как первый чертёж лёг на кульман.

Тем не менее работа Толочкова имела определённое значение. Она продемонстрировала, что задача создания мобильного берегового орудия на гусеничном шасси в принципе решаема. Она выявила круг технических проблем, которые предстояло решить при создании подобных машин. И она заложила концептуальную основу для будущих проектов береговых самоходок, которые, впрочем, так и не были реализованы в предвоенный период.

Первая серийная тяжёлая САУ в СССР появилась лишь в 1942 году — СУ-152 на шасси КВ-1С. Но это была штурмовая машина, не имеющая ничего общего с береговой обороной. Концепция мобильного берегового орудия на гусеничном шасси так и осталась нереализованной до конца войны.

СУ-БУ-10 разделила судьбу десятков других проектов тяжёлых и сверхтяжёлых САУ предвоенного периода: амбициозный замысел, столкновение с реальностью, забвение. История не сохранила даже имени инженера Толочкова в полном виде. Лишь сухая строчка в перечне нереализованных проектов напоминает о том, что когда-то, в далёком 1933 году, кто-то пытался посадить 152-мм береговую пушку на гусеницы.

Источники и литература

1. Свирин М.Н. Самоходки Сталина. История советской САУ 1919–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — 384 с. — (Война и мы. Советские танки). — С. 45–78 (глава о тяжёлых САУ предвоенного периода).
2. Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. ХХ век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с. — С. 276–291 (раздел о тяжёлых САУ).
3. Мухамедова Э. Неизвестные проекты тяжёлых крупнокалиберных штурмовых САУ СССР // Альтернативная история. — [Электронный ресурс].
4. Википедия: статья «СУ-7» — экспериментальная советская тяжёлая самоходная артиллерийская установка. — [Электронный ресурс].
5. Коломиец М., Свирин М. «Триплексы» СУ-14 // Танкомастер. — 1997. — № 3. (общий контекст развития тяжёлых САУ, триплекс ТАОН, задание от 17 сентября 1931 года).
6. Бронетехника. Народ. Ру: Тяжёлая самоходная артиллерийская установка СУ-14. — [Электронный ресурс].
7. Военная книга (war-book.ru): Самоходная артиллерийская установка СУ-14. — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

СУ-14-Бр-2: перевооружение на 152-мм пушку

Рис.12 СУ-14-1 с дополнительным бронированием (эталонный образец с пушкой Бр-2) на Полигоне НИИБТ. октябрь 1940 года

В конце ноября 1936 года с Уралмашзавода и завода «Баррикады» были доставлены 152-мм длинноствольные орудия У-30 и Бр-2, после чего сразу начался их монтаж на обе опытные САУ.

Рис.13 Проекции СУ-14-Бр-2

Особо удачной тогда казалась установка Бр-2: эта пушка серийно производилась с 1936 года в двух базовых модификациях, с глубокой и мелкой нарезкой ствола.

Рис.14 Забронированная САУ СУ-14 с пушкой У-30 на испытаниях в Киевском Особом ВО. Июль 1940

Для неё использовалось только два типа боеприпасов (осколочно-фугасный и бетонобойный), максимальная скорость снаряда составляла 880 м/с, а дальность стрельбы достигала 27 км, что делало СУ-14 уникальной по огневой мощности.

Рис.15 СУ-14 с пушкой У-30. 1936 год

В феврале 1937 года модернизированные таким образом СУ-14 и СУ-14-1 успешно прошли полный цикл испытаний. Планом на 1937 год предусматривалось изготовление установочной серии из пяти машин СУ-14-Бр-2, а с 1938 года предполагалось наладить их серийный выпуск. К лету 1939 года планировали создание 280-мм самоходной мортиры СУ-14-Бр-5.

Репрессии: гибель проекта

Планы были радужные, однако вторая часть истории ТАОН завершилась более трагически, чем первая. 31 декабря 1936 года был арестован П.Н. Сячинтов. Его осудили по статье 58 пп. 6, 7, 8 и 11: шпионаж, подрыв государственной промышленности, террористические акты, саботаж и подрывная работа в коллективе. Суд состоялся 5 мая 1937 года, а расстрел — на следующий день. Та же участь постигла создателя гаубицы Б-4, начальника завода «Большевик» Магдесиева.

Рис.16 Забронированная СУ-14 с пушкой У-30 на испытаниях в Киевском особом ВО. Июль 1940

Все работы по подготовке серийного производства САУ были остановлены. Два готовых образца передали на хранение военному складу №37 в Москве. Вплоть до конца 1942 года РККА так и не получила ни одной специализированной тяжёлой САУ.

Экранировка 1940 года: опоздавшая на войну

Вспомнили о СУ-14 лишь в декабре 1939 года, при штурме «линии Маннергейма».

Рис.17 Проекции СУ-14-Бр-2 «экранированный»

Красная Армия, столкнувшись с мощными современными укреплениями, остро ощутила потребность в бронированных артиллерийских установках крупных калибров. Постановлением Комитета Обороны СССР от 17 января 1940 года «О спецзаданиях для нужд Действующей армии» заводу №185 имени С.М. Кирова поручалось «отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14». Предполагалось, что экранированные самоходки смогут свободно подходить к финским дотам на 1,5–2 км и расстреливать их прямой наводкой.

Рис.18 Су-14-Бр-2

В конце января 1940 года машины прибыли из Москвы на завод. Однако работа затянулась: броневые листы с Ижорского завода начали поступать только в конце февраля. Экранировка была завершена лишь к 20 марта, когда боевые действия уже закончились. Самоходки, получившие дополнительную броню толщиной 30–50 мм, полностью закрывшую боевое отделение, стали весить 64 тонны.

Рис.19 Су-14-Бр-2

27 марта машины прошли обкатку протяжённостью 26 км. Отмечалось, что «на 3-4-й передаче скорость не превышает 20–22 км/ч; при движении по целине двигатель работает напряжённо, развороты происходят тяжело». Из-за сильной перегрузки на опытном образце СУ-14 резиновые бандажи опорных катков заменили металлическими.

Рис.20 Су-14-Бр-2

В апреле 1940 года СУ-14 и СУ-14-Бр-2 проходили испытания на НИАПе, а в июле — в составе группы танков капитана П.Ф. Лебедева в Киевском Особом военном округе. В сентябре 1940 года обе машины передали на хранение НИБТПолигону.

Оборона Москвы: последний бой

С консервации САУ были сняты только осенью 1941 года, когда немцы подошли вплотную к Москве. Обе СУ-14 вместе с опытной СУ-100Y включили в состав «Отдельного тяжёлого дивизиона особого назначения» и выдвинули к станции Кубинка. Экипажи получили задание вести стрельбу по наступающему противнику с закрытых позиций. Однако данных о боевом применении СУ-14 найти пока не удалось. Вполне возможно, что ни одного выстрела они так и не сделали.

Рис.21СУ-14-Бр-2

Обоим самоходкам удалось пережить войну. Опытный образец СУ-14 был отправлен на слом в 1960-е годы, а «экранированный» СУ-14-1 (с пушкой Бр-2) передали музею БТТ в Кубинке, где он находится до настоящего времени. В 2019 году силами художников-реставраторов Центрального парка «Патриот» СУ-14-1 была отреставрирована.

Тактико-технические характеристики

Почему СУ-14 не приняли на вооружение

Причины, по которым самоходные установки СУ-14 так и не стали серийными, носят комплексный характер.

• Во-первых, репрессии.

Арест и расстрел П.И. Сячинтова в 1937 году фактически обезглавили работы по тяжёлым САУ. Вместе с ним исчезли кадры, документация, производственные связи. Восстановить этот потенциал в предвоенные годы не удалось.

• Во-вторых, низкая скорострельность.

На испытаниях СУ-14 показывала темп стрельбы 1 выстрел за 5,7 минуты — более чем в два раза хуже буксируемой Б-4. Для машины, которая должна была действовать на переднем крае, это было неприемлемо.

• В-третьих, ненадёжность шасси.

Трансмиссия Т-28 и ходовая часть Т-35 не были рассчитаны на 48-тонную машину. Поломки следовали одна за другой: трескались траки, ломались коробки передач, перегревались двигатели.

• В-четвёртых, изменение концепции.

К 1939–1940 годам руководство РККА сделало выбор в пользу тяжёлых танков с крупнокалиберными орудиями в башнях (КВ-2), а не специализированных САУ. СУ-14 с её открытой платформой и ограниченным углом горизонтального наведения проигрывала эту конкуренцию.

• В-пятых, опоздание.

Когда в советско-финской войне возникла острая потребность в бронированных штурмовых САУ, экранировать СУ-14 не успели. К моменту завершения работ боевые действия уже закончились.

Итоги и значение

СУ-14 осталась в истории как первый советский тяжёлый самоход и как наглядный пример того, как репрессии и нерешительность руководства могут похоронить перспективный проект. Концепция машины была правильной и опережала своё время: самоходный лафет для тяжёлого орудия с возможностью стрельбы прямой наводкой по укреплениям. Но реализация оказалась преждевременной для промышленности и военной доктрины 1930-х годов.

К идее тяжёлой самоходной артиллерии вернулись лишь в ходе Великой Отечественной войны, когда на шасси КВ-1С создали СУ-152, а затем ИСУ-152. Но это были уже совсем другие машины, создававшиеся в других условиях и другими людьми.

Единственный сохранившийся экземпляр — СУ-14-1 с пушкой Бр-2 в бронированной рубке — стоит в Кубинке как памятник несбывшимся надеждам предвоенного советского танкостроения. В компьютерных играх за характерную форму корпуса машина получила прозвище «холодильник». Но для историков бронетехники это не «холодильник», а первый шаг по пути, который привёл к «Зверобою» и «Объекту 212».

Источники и литература:

1. Коломиец М., Свирин М. «Триплексы» СУ-14 // Танкомастер. — 1997. — №3.
2. Свирин М.Н. Самоходки Сталина. История советской САУ 1919–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2008.
3. Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. ХХ век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т.1. — С. 276–279.
4. Коломиец М. Зимняя война. «Ломят танки широкие просеки...». — М.: Яуза, Эксмо, 2017. — С. 278.
5. Исмагилов Р., Корнюхин Г., Проказов Б. Артиллерия и миномёты ХХ века. — Смоленск: Русич, 2001.
6. Материалы сайта zonwar.ru — Самоходная артиллерийская установка СУ-14.
7. Материалы сайта bronetehnika.narod.ru — Тяжёлая самоходная установка СУ-14.
8. Материалы сайта war-book.ru — Самоходно-артиллерийская установка СУ-14.
9. Материалы сайта hisofweapons.ucoz.ru — СУ-14.
10. Материалы парка «Патриот» — Тяжёлая самоходная артиллерийская установка СУ-14-2.
11. Википедия: статья «СУ-14».

Продолжаем рассматривать историю создания САУ в СССР. Начало смотри здесь.

 СУ-14: самоходный лафет для «триплекса ТАОН», который так и не стал серийным

Когда буксируемая артиллерия перестала устраивать

К началу 1930-х годов в руководстве Красной Армии сформировалось устойчивое понимание: тяжёлая артиллерия большой и особой мощности не может далее существовать исключительно в буксируемом варианте. Опыт Первой мировой войны наглядно показал, что на перевод тяжёлого орудия из походного положения в боевое уходят десятки минут, а то и часы. За это время обстановка на поле боя может измениться кардинально. Самоходный лафет решал эту проблему: орудие прибывало на позицию уже готовым к стрельбе, а при необходимости столь же быстро покидало её.

17 сентября 1931 года Спецмаштрест получил задание на разработку средств механизации артиллерии большой и особой мощности. Документ предусматривал создание двух семейств самоходных установок. Первое — «самоходный корпусной триплекс», состоявший из 107-мм пушки образца 1910/30 годов, 152-мм гаубицы образца 1909/30 годов и 203-мм мортиры образца 1930 года. Второе — «триплекс Тяжелой Артиллерии Особого Назначения» (ТАОН), в который должны были войти 152-мм (или 130-мм) пушка большой мощности, 203-мм гаубица образца 1929/31 годов и 305-мм мортира.

Эскизные проекты были рассмотрены в июле 1932 года и в целом одобрены. Для «корпусного триплекса» решили использовать удлинённое шасси среднего танка Т-24 (впоследствии Т-28), а для «триплекса ТАОН» — специальное шасси, включающее узлы создававшегося в то время тяжёлого танка Т-35. Однако изготовление «корпусного триплекса» было отложено на два года, а для «триплекса ТАОН» не нашлось вооружения: ни 152-мм пушка большой мощности, ни 305-мм мортира ещё не были созданы. На проработку подали лишь гаубичный вариант, вооружённый 203-мм орудием Б-4.

СУ-14: рождение первого советского тяжёлого самохода

В 1933 году на Опытном заводе Спецмаштреста под руководством П.И. Сячинтова началось проектирование самоходной установки для «триплекса ТАОН». Ведущим инженером машины стал Сячинтов, принимал участие в разработке и Л.С. Троянов — в будущем успешный конструктор самоходных орудий. Шасси, которое использовали для этой боевой машины, состояло из ходовой части тяжёлого танка Т-35 и трансмиссии среднего танка Т-28. В передней части самоходной установки размещались двигатель и силовые агрегаты.

Рис.1 Опытный образец СУ-14 у ворот завода «Большевик» перед началом испытаний. 1934 год

В июле 1934 года был изготовлен опытный образец, получивший индекс СУ-14. Машина была оснащена 203-мм гаубицей Б-4 образца 1931 года и тремя 7,62-мм пулемётами ДТ.

Конструкция СУ-14

Корпус машины изготавливался из катаных броневых листов толщиной 10–20 мм, соединявшихся сваркой и заклёпками. Механик-водитель располагался в забронированной кабине в передней части корпуса у левого борта. Он вёл наблюдение через смотровые люки, закрываемые броневыми крышками со смотровыми щелями. Остальные шесть членов экипажа размещались в кормовой части на трёх съёмных сиденьях.

Рис.2 203 мм самоходная гаубица СУ-14. 1934 год

Орудие Б-4 устанавливалось в средней части корпуса на открытой платформе. Для прицельной стрельбы использовалась панорама Герца. Вспомогательное вооружение составляли три 7,62-мм пулемёта ДТ, которые могли устанавливаться в шести бугельных установках (по три на борт). Для одного пулемёта ДТ предусматривалась зенитная турель, расположенная справа в передней части палубы самохода. Возимый боекомплект установки составлял 8 выстрелов раздельного заряжания и 2268 патронов (36 дисков) к пулемётам ДТ.

Рис.3 СУ-14 на испытаниях по бездорожью.

Для облегчения процесса заряжания гаубицы с грунта и подачи снарядов в кокорах (специальных люльках) машина оборудовалась двумя кранами (лебёдками) грузоподъёмностью 200 кг. Стрельба производилась только с места, при этом машина закреплялась на грунте с помощью двух сошников, имевших ручной и электрический привод гидроцилиндров. Углы наведения гаубицы по вертикали составляли от +10° до +60° и по горизонтали — в секторе 8° без поворота машины. Предельная дальность стрельбы достигала 18 000 м. Скорострельность составляла 1 выстрел за 5,7 минуты. Время перевода орудия из походного положения в боевое — 6,5–10 минут.

Рис.4 Опытный образец СУ-14 во дворе завода «Большевик» перед началом испытаний. 1934 год

На СУ-14 использовался четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель М-17 мощностью 500 л.с. с двумя карбюраторами «Зенит» (КД-1). Пуск двигателя производился с помощью стартера «Сцинтилла» мощностью 6 л.с. и напряжением 24 В. Ёмкость топливных баков составляла 861 л. Запас хода установки по шоссе достигал 100–120 км.

Рис.5 СУ-14. Вид спереди. Во дворе завода. 1934

Трансмиссия включала многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятиступенчатую коробку передач (заимствованную у среднего танка Т-28), два многодисковых бортовых фрикциона сухого трения с плавающими ленточными тормозами, два бортовых редуктора оригинальной конструкции и редуктор отбора мощности на вентилятор.

Ходовая часть имела свечную пружинную подвеску, крепившуюся к бортам корпуса. Применялись восемь опорных катков среднего диаметра, шесть поддерживающих катков, направляющее колесо заднего расположения и ведущее колесо со съёмными зубчатыми венцами. Узлы ходовой части были заимствованы у тяжёлого танка Т-35.

Испытания СУ-14: качка, поломки и разочарование

Первое шасси было готово в мае 1934 года, но из-за поломок трансмиссии доводка продлилась до конца июля. В ходе заводской обкатки на шасси установили ствол орудия Б-4 «малой мощности», с которым оно отправилось на Научно-Испытательный Артиллерийский Полигон (НИАП) для проведения стрельб.

Рис.6 СУ-14 на испытаниях

Во время доставки шасси оказалось испорченным: треснули несколько траков, появились посторонние шумы в коробке передач, сильно перегревался двигатель. Испытания пробегом на 250 км отменили. Стрельбы прошли гладко, но машина сильно раскачивалась, и находиться на её палубе можно было только крепко держась за поручни. Скорострельность оказалась чрезмерно низкой, а конструкция сдвижного пола-люка сломалась в ходе испытаний.

Рис.7 Боковые проекции СУ-14 и СУ-14-1

После исправления поломок САУ вновь прибыла на полигон. Ствол орудия малой мощности был заменён стволом большой мощности с лейнером. Однако на тридцать четвёртом километре обкатки сломалась коробка перемены передач. Во время испытаний выстрелы производили не только вдоль направления движения под большим углом возвышения, но и горизонтально, при крайних углах наведения, даже при поднятых сошниках.

Рис.8 203мм самоходная гаубица СУ-14 на полигоне. 1934 год

По результатам испытаний был составлен длинный перечень необходимых доработок СУ-14, который перечёркивал возможность принятия её на вооружение в первоначальном виде. 31 января 1935 года Опытный завод Спецмаштреста получил задание на капитальную модернизацию СУ-14.

СУ-14-1: вторая попытка

Модернизация САУ проводилась в феврале–марте 1935 года. С первой попытки удалось улучшить только шасси, которое получило трансмиссию и главный фрикцион от Т-35А. Ведущие колёса перенесли вперёд, несколько изменили форму бортового экрана, уменьшив его в размерах.

Рис.9 СУ-14-1 на полигоне перед стрельбой. 1936 год

С 5 апреля по 24 августа 1935 года испытательно-сборочным цехом Опытного завода №185 проводились специальные заводские испытания модернизированной СУ-14. Машина преодолела более 500 км в различных условиях, продемонстрировав неплохие ходовые качества. Однако вновь отмечались многочисленные недостатки: через шаровые амбразуры, предназначенные для пулемётов ДТ, вести огонь было невозможно, так же как невозможно быстро воспользоваться возимым боекомплектом, находившимся под съёмными крышками палубы, блокированными в походном положении телом орудия.

Рис.10 СУ-14-1 во дворе завода им. Кирова во время заводских испытаний. Июль 1934.

На основании полученных данных в начале 1936 года был построен эталонный вариант самоходной установки, получивший индекс СУ-14-1. В очередной раз была улучшена конструкция КПП, главного фрикциона, тормозов и бортовых передач. В стороны от кабины водителя были вынесены выхлопные трубы, усовершенствованы опорные сошники. САУ получила форсированный до 680 л.с. двигатель М-17Ф, что позволяло при боевой массе 48 500 кг развивать максимальную скорость по шоссе до 31,5 км/ч. В ходовой части применили более толстые листы коренной рессоры и отказались от механизма выключения подвески на время стрельбы.

Рис.11 СУ-14-1 на полигоне перед стрельбой

Вооружение самоходки осталось без изменений: 203-мм гаубица Б-4 и три пулемёта ДТ. Возимый боезапас в 8 выстрелов считался резервным и был предназначен лишь для быстрого открытия огня до прибытия специального транспортера с боекомплектом 50–60 выстрелов на базе тягача «Коминтерн». Боекомплект к пулемётам ДТ был уменьшен до 2196 патронов.

Испытания СУ-14-1 пробегом проходили с апреля по сентябрь 1936 года (было пройдено около 800 км), а с 28 апреля по 29 ноября 1936 года — многократные стрельбы на НИАПе.

ЗУТ-37: зенитный танк Шпитального, или как авиационную пушку пытались приспособить к сухопутной войне

Когда небу потребовался ответ на гусеницах

К лету 1942 года ситуация с войсковой противовоздушной обороной в Красной Армии складывалась удручающая. Немецкая авиация господствовала в воздухе, и танковые колонны, совершавшие марши к линии фронта, становились лёгкой добычей для штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. Буксируемые зенитные пушки не поспевали за мобильными соединениями. Счётвёрённые «Максимы» на грузовиках ГАЗ-ААА являлись полумерой: ни броневой защиты, ни проходимости, ни возможности вести огонь на ходу они не обеспечивали.

Рис.1 Танк Т-70

В этих условиях идея зенитного танка — машины, способной следовать в боевых порядках бронетанковых частей и отражать налёты авиации без развёртывания, — выглядела вполне логичной. С 1940 года эту концепцию продвигал конструктор И.В. Савин, более известный по авиационному пулемёту СН. Его проекты зенитных башен со спаркой пулемётов ДШК для танков Т-60 и Т-70 были изготовлены в металле и даже проходили испытания. Однако Савин предлагал максимально использовать штатную башню базового танка, что накладывало серьёзные ограничения на углы наведения и удобство работы расчёта.

Нужен был иной подход. И он появился.

Шпитальный выходит на сцену

В марте 1942 года начальник ОКБ-15 Борис Гавриилович Шпитальный провёл встречу с начальником ГАБТУ КА генерал-лейтенантом Я.Н. Федоренко и его заместителями. Шпитальный, к тому моменту уже имевший за плечами долгую историю попыток приспособить свои авиационные пушки к танковым шасси (ещё в 1937 году 37-мм автомат ОКБ-2 испытывался в башне Т-26), предложил создать зенитный танк на базе лёгкого танка Т-70, производство которого только разворачивалось на заводе №38 в Кирове.

Рис.2 ЗУТ-37. Январь 1943 года

Аргументы Шпитального были весомы: 37-мм автоматическая пушка Ш-37, являвшаяся развитием авиационной мотор-пушки МПШ-37, уже находилась в серийном производстве. Более того, она использовала боеприпасы от зенитного орудия 61-К, что снимало вопрос со снабжением.

Рис.3 Пушка Ш-37

Инициативу поддержали, тем более что будущее зенитной башни Савина становилось всё более туманным.

Первый вариант: пушка вверх ногами

В августе 1942 года ОКБ-15 подготовило опытный образец зенитного танка, получившего внутреннее обозначение ЗУТ-37 (Зенитная Установка Танковая). Следует подчеркнуть: в служебной переписке этот индекс не фигурировал, его можно встретить исключительно во внутренних документах ОКБ-15.

Рис.4 ЗУТ-37 в боевом положении. Сентябрь 1942 года

Машина строилась на шасси серийного Т-70 с заводским номером 7204017, выпущенном в апреле 1942 года. Концепция Шпитального принципиально отличалась от подхода Савина: если последний старался вписать зенитное вооружение в штатную башню, то башня ЗУТ-37 была спроектирована с нуля. Ведущим конструктором башни являлся П.Ф. Бромлей — специалист, более известный по разработке троллейбусов, нежели танковых башен.

Конструкторам ОКБ-15 пришлось изрядно потрудиться, чтобы авиационная пушка вписалась в танковую башню. Ш-37 перевернули на 180 градусов и установили в массивной подвижной бронировке, выполнявшей одновременно функцию защиты в лобовой проекции. Для придания жёсткости к бронировке орудийной маски приваривалась ферменная конструкция, фиксировавшая противооткатные устройства. Систему питания орудия переделали: громоздкий ленточный магазин на 40 патронов заменили на магазин вдвое меньшей ёмкости — на 20 патронов, что, впрочем, тоже было немало для ручного перезаряжания.

Рис.5 ЗУТ-37 на испытаниях

Прицеливание осуществлялось посредством коллиматорного прицела ОМП-3, связанного с пушкой тягой. Дополнительное вооружение составлял пулемёт ДТ в шаровой установке в кормовой части башни — решение, мягко говоря, спорное, поскольку вести из него огонь было откровенно неудобно.

Боевая масса первого варианта ЗУТ-37 составляла 8800 кг. Угол возвышения орудия достигал 70 градусов (в секторе влево снижался до 67 градусов), углы склонения не превышали минус 1–2 градусов. Это создавало непростреливаемые зоны в пределах 15–19 метров от машины. Боекомплект насчитывал всего 50 патронов — для зенитной установки крайне мало.

Испытания первого варианта: четыре минуты на перезарядку

Полигонные испытания первого варианта ЗУТ-37 прошли на НИБТ Полигоне в период с 22 по 29 сентября 1942 года. Было произведено 120 выстрелов, и результаты оказались неутешительными.

Главной проблемой стала перезарядка. На заполнение магазина уходило 4 минуты 50 секунд. Баллон со сжатым воздухом, использовавшийся для пневматической перезарядки пушки, хватало на 10–15 включений, после чего его требовалось менять. При стрельбе отмечались низкая кучность, сбиваемость прицела и значительный объём пороховых газов, заполнявших боевое отделение. Скорость поворота башни оставляла желать лучшего: на разворот в 180 градусов уходило 25 секунд.

Дополнительные испытания состоялись с 14 по 24 октября 1942 года. К тому моменту было установлено приспособление для проворачивания ленты магазина, и время перезарядки сократилось до 2 минут 20 секунд. Однако и это было неприемлемо много.

Вердикт комиссии был однозначен: «Установка 37 мм автоматической пушки конструкции Шпитального на танке Т-70 требует дополнительной доработки». Далее следовал перечень из восемнадцати пунктов — по восемь по пушке и десять по установке. Требовалось перейти на питание пятизарядными обоймами, снять пневматическую перезарядку, довести скорострельность до 60 выстрелов в минуту, увеличить боекомплект до 150 выстрелов, убрать пулемёт ДТ и предусмотреть укладку ППШ, поднять угол возвышения до 80 градусов, обеспечить защиту от грязи и воды. Перечень был столь обширен, что фактически означал необходимость проектировать машину заново.

Второй вариант: по сути новая машина

Результаты модернизации ОКБ-15 представило в конце декабря 1942 года. Формально машина сохраняла тот же индекс ЗУТ-37, однако по сути представляла собой новую разработку, поскольку от прежней конструкции мало что осталось.

Рис.7 ЗУТ-37 с вариантом новой башни. выглядит, как новая машина, но индекс остался прежним

Башню существенно расширили. Боевая масса снизилась до 7900 кг. Боекомплект вырос вчетверо — до 200 патронов. Пулемёт ДТ убрали; для самообороны в башне уложили пистолет-пулемёт ППШ. Конструкция башни стала более удачной и с точки зрения защиты сверху.

Орудие и его установка были существенно переработаны. Угол возвышения удалось довести до 77 градусов, склонения — до минус 3 градусов. Противооткатные устройства прикрыли кожухом, снизившим вероятность их поражения. Для прицеливания теперь использовались коллиматорный прицел К8-Т и телескопический танковый прицел ТОП для стрельбы прямой наводкой. Скорость поворота башни не изменилась: полный оборот занимал 1 минуту 14 секунд, разворот на 180 градусов — 25 секунд. Привод оставался ручным.

Рис.8 ЗУТ-37. Пушка на максимальном угле возвышения

Главным изменением стала переработанная система питания: теперь использовались обоймы по 5 патронов, а пневматическую перезарядку заменили механической.

Испытания второго варианта проходили в два этапа: заводские — с 27 декабря 1942 по 13 января 1943 года, полигонные — с 13 по 29 января 1943 года. Переход на обойменное питание оказался правильным решением: практическую скорострельность удалось довести до 35 выстрелов в минуту. Однако до требуемых заданием 60 выстрелов было далеко. Сохранились и прежние проблемы: недостаточная скорость горизонтальной наводки, неудобное расположение прицелов, неуравновешенность системы, ненадёжная работа противооткатных устройств.

Рис.9 Боевое отделение

Несмотря на массу замечаний, комиссия признала второй вариант ЗУТ-37 выдержавшим испытания и рекомендовала изготовить опытную серию на шасси Т-70 и Т-80 при условии устранения выявленных недостатков.

Третий вариант и закат проекта

Шпитальный ухватился за вердикт НИБТ Полигона мёртвой хваткой. Он регулярно бомбардировал ГАБТУ КА письмами с предложением изготовить партию из пяти ЗУТ-37 на базе Т-80 для войсковых испытаний. Стоимость каждой системы оценивалась в 130 тысяч рублей — при том что базовый Т-70 стоил вдвое дешевле. Помимо этого, Шпитальный предлагал разработать зенитный танк с 45-мм автоматической пушкой за 800 тысяч рублей, включая полный объём научно-исследовательских работ.

Рис.10 5-снарядная обойма, на которую переделали исходную версию по требованию заказчика

Судя по переписке, в мае 1943 года ОКБ-15 изготовило третий вариант ЗУТ-37, в котором, по утверждению самого Шпитального, были учтены все замечания по итогам испытаний. Изображений этой машины не сохранилось. Шпитальный предлагал направить третий вариант на испытания, а затем в действующую армию. В ГБТУ КА уже высказывали мысль о нецелесообразности дальнейших работ.

Тем не менее решение изменилось: предписывалось провести испытания с отстрелом 100 патронов, после чего направить ЗУТ-37 на фронт. Последнее письмо Шпитального датировано 28 июня 1943 года. Уехала ли машина на фронт — вопрос открытый.

Рис.11 Процесс перезарядки

В любом случае, ничего хорошего ЗУТ-37 уже не ждало. Пушка Ш-37 была снята с производства ещё 4 июля 1942 года постановлением ГКО №1961сс. После Курской дуги концепция зенитных танков вновь изменилась, а производство базовых шасси Т-70 и Т-80 прекратилось. Довести машину до кондиции в этих условиях было невозможно.

Проект 72-П: конкурент из ОКБ-16

Параллельно с работами Шпитального над ЗУТ-37 разворачивался альтернативный проект. Осенью 1942 года инициатива Наркомата вооружений, желавшего подстраховаться на случай неудачи ОКБ-15, привела к выдаче задания Технического Совета НКВ №2121 от 28 октября 1942 года на разработку башенной установки 37-мм автоматической авиационной пушки для танка Т-70. Работы вело ОКБ-16 под руководством А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова.

Рис.12 Проект зенитной башни 72-П, разработанный ОКБ-16. Ноябрь 1942 года

Проект получил индекс 72-П. Ведущим инженером стал С.С. Розанов. Проектные работы завершились к 27 ноября 1942 года. Пушку 11-П (будущую НС-37, принятую на вооружение 30 декабря 1942 года) планировалось разместить в башенной установке с толщиной стенок 20 мм, созданной на базе штатной башни Т-70. От штатной башни заимствовались механизм горизонтального наведения, спусковой механизм, механизм крепления по-походному и нижняя подвесная часть. Вес качающейся части оценивался в 820 кг, башенной установки в целом — в 2204 кг. Углы вертикального наведения варьировались от минус 5 до плюс 80 градусов. Предусматривались два прицела: телескопический ТОП и коллиматорный К-8Т. Питание осуществлялось из ленточных магазинов на 60 патронов.

Рис.13 Данный вариант предлагало НКВ, но ГБТУ КА от изготовления 72-П отказалось

15 декабря 1942 года проект рассмотрели на заседании Технического Совета НКВ и дали вердикт: установка вызывает большой интерес. ГАБТУ КА рекомендовало пустить разработку в работу. Однако в ГБТУ КА отнеслись к 72-П скептически. Ленточный магазин на 60 патронов вызывал те же опасения, что и магазин первой версии ЗУТ-37. Башня получалась чересчур габаритной. Высказывались сомнения в надёжности перезарядки. В итоге от изготовления 72-П отказались. Технический Совет НКВ повторил своё предложение дважды, но ГБТУ КА осталось непреклонным: им и так хватало Шпитального с его бесконечными доработками.

Тактико-технические характеристики ЗУТ-37 (второй вариант)

Принята ли на вооружение

ЗУТ-37 на вооружение принята не была. Ни один из трёх вариантов не прошёл полный цикл испытаний, ни одна машина не была направлена в действующую армию. Производство базовых шасси Т-70 и Т-80 прекратилось в 1943 году, а пушка Ш-37 была снята с производства ещё в июле 1942 года. Концепция зенитного танка с авиационным вооружением оказалась тупиковой: после Курской дуги приоритеты изменились, и из нафталина были извлечены заброшенные проекты на шасси из агрегатов Т-70, ставшие основой для будущей ЗСУ-37.

Итоги и значение

ЗУТ-37 остался в истории как пример того, как талантливый конструктор, одержимый идеей приспособить своё детище к любой мыслимой платформе, способен потратить годы на бесперспективную работу. Шпитальный искренне верил в свою пушку и не желал признавать, что время авиационных автоматов в сухопутной войне прошло. Его упорство, граничившее с упрямством, не принесло результата.

Вместе с тем работы над ЗУТ-37 имели определённое значение. Они наглядно показали, что зенитный танк требует специализированной конструкции с электроприводами наведения, автоматизированной системой питания и просторным боевым отделением. Эти уроки были учтены при создании ЗСУ-37, принятой на вооружение в 1944 году, а в полной мере — лишь в ЗСУ-57-2, появившейся десятилетие спустя.

История не терпит сослагательных наклонений. ЗУТ-37 не стал оружием Победы. Но он стал одним из тех многочисленных опытов, без которых этот путь был бы невозможен.

Источники и литература:

• ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело №991, л. 7–8 (вердикт комиссии по итогам испытаний первого варианта ЗУТ-37, сентябрь–октябрь 1942 г.).
• Пашолок Ю. Альтернативный зенитный танк ЗУТ-37 от Шпитального // Альтернативная история.
• Солянкин А.Г., Желтов И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины. ХХ век. Т. 2. Отечественные бронированные машины. 1941–1945. — М.: Цейхгауз, 2005. — С. 312–314.
• Барятинский М.Б. Лёгкие танки Т-60, Т-70. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — С. 78–82.
• Постановление ГКО №1961сс от 4 июля 1942 г. «О плане производства и поставок артиллерийского и стрелкового вооружения и военных приборов на июль и 3 квартал 1942 года».