Продолжаем рассматривать варианты прототипов БМП, которые прорабатывались в рамках конкурса на создание принципиально новой техники для пехоты. Начало смотри здесь.

Алтайский тупик: как конструкторы АТЗ проектировали «Объект 13»

Главное бронетанковое управление формирует первые тактико-технические требования. В конкурсную гонку вступают несколько конструкторских бюро. Предприятие в Рубцовске также получает задание на создание перспективной машины. Инженеры приступают к активным изысканиям.

База от легкого транспортера

Конструкторы АТЗ принимают решение не создавать гусеничное шасси с абсолютного нуля. Завод уже успешно освоил производство легкого транспортера ГТ-Л. Поэтому решение об использовании его шасси в качестве основы для разработки проекта БМП вполне обосновано, так как это позволяло существенно ускорить работы.  Технический проект получает заводской индекс «Объект 13».

Рис.1 Лёгкий бронетранспортёр ГТ-Л

Расчетная боевая масса машины должна была составлять 12,3 тонны. Объект получил классическую для того времени компоновку с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения. Изолированное десантное отделение специалисты размещают в кормовой части корпуса. Такой шаг диктовался требованиями по обеспечению максимально безопасной высадки пехоты под огнем противника. Однако это не позволяло десанту активно участвовать в бою из БМП, так как стрелки не могли вести огонь по ходу движения (вперёд).

Боевой расчёт новой БМП должен был состоять из 12 человек, включая двух членов экипажа и стандартное пехотное отделение.

Двигатель и проблемы отделения управления

В качестве силовой установки был выбран четырехтактный дизель УТД-20 мощностью 221 кВт, что эквивалентно 300 лошадиным силам. Однако данное решение сразу привело к возникновению серьёзной проблемы, которую пришлось решать разработчикам.

Двигатель имел значительную ширину, достигающую 1200 миллиметров. Этот критический габарит полностью блокировал возможность разместить рядом с механиком-водителем еще одного члена экипажа. Отделение управления получалось предельно тесным и нерациональным. Командира машины инженеры вынужденно переместили в десантное отделение, что существенно ограничило его обзорность. Такое компромиссное решение впоследствии сыграет с проектом злую шутку.

Вооружение

Состав вооружения задавался требованиями заказчика по состоянию на начало шестидесятых годов. Конструкторы предусматривали установку во вращающейся башне 73-мм гладкоствольного орудия. Стрельбу машина должна была вести активно-реактивными снарядами «Копье».

Было принято решение спарить с ним 7,62-мм пулемет Никитина. В свете тенденций, существовавших на то время, не забыли и про ПТРК. Поэтому проектом была предусмотрена установка шести пусковых установок для ПТРК «Малютка». Две установки конструкторы предлагали смонтировать на башне, а четыре разместить в корме корпуса. Машина также получает противорадиационный подбой и фильтровентиляционную установку для коллективной защиты.

Ходовая часть и водоходные качества

Трансмиссию машины специалисты формировали на базе многодискового главного фрикциона сухого трения. с использованием двухпоточного механизма передач и поворота. Систему подрессоривания создавалась на базе торсионной подвески. Крайние узлы подвески получали по четыре поршневых гидроамортизатора. Гусеничный движитель состоял из траков с закрытым металлическим шарниром. Расчетное среднее давление на грунт должно было составлять 53 кПа. По расчётам разработчиков машина сохраняла способность преодолевать водные преграды на плаву. Перемещение на плаву должно было осуществляться за счёт перемотки гусениц. Запас плавучести конструкторы оценивали в 22 процента.

Тактические требования и конкуренты

Рассматривая проект «объекта 13» обязательно следует иметь в виду взгляды военных теоретиков того периода на моделирование предстоящих боевых действий с использованием оружия массового поражения. Пехота должна была следовать за танками в условиях радиоактивного заражения. Существующие бронетранспортеры представляли собой обычные такси для доставки солдат к полю боя. Поэтому Заказчик потребовал ото всех разработчиков, участвовавших в конкурсе, создания принципиально новой боевой машины для пехоты.

Параллельно с Рубцовском свои эскизы предлагают конструкторы ЗИЛ и Челябинского тракторного завода. Столица предлагает колесные варианты, а Челябинск делает ставку на оригинальную гусеничную базу. Местные инженеры пытаются найти компромисс между скоростью разработки и боевой эффективностью.

Критический анализ и причины закрытия

Представители ГБТУ и пехотные командиры внимательно изучили предоставленную документацию. По результатам данных работ разработчикам «объекта 13» было указано на следующие недостатки:проекта, которые военные посчитали критическими:

• тесное размещение пехотинцев в кормовой части не позволяло им вести огонь по ходу движения;
• командир машины лишался нормального обзора из-за нахождения в десантном отделении;
• габариты двигателя УТД-20 не давали возможности посадить стрелка рядом с механиком-водителем;
• скученность личного состава делала шестичасовой марш невыносимым.

Большая ширина боевого отделения, достигающий 1320 миллиметров, также не спасает ситуацию. Пехотинцы не могут активно функционировать внутри машины из-за отсутствия бойниц для фронтального огня.

Судьба конструкторских идей

Алтайский коллектив столкнулся с жесткими ограничениями по массе и габаритам. Попытка адаптировать гражданский транспортер под военные реалии зашла в тупик. Это ещё раз подчеркнуло непреложную истину - военная техника требует специализированной базы с самого начала. Инженеры делают правильные выводы из неудачи.

С учётом полученных замечаний проект был закрыт. Опытных экземпляров не создавалось.

Дальнейшие работы заводского КБ в рамках участия в конкурсе по созданию боевой машины для пехоты велись уже в рамках новой программы, «объект 19»

Окончание. начало смотри здесь.

Испытания: полигон в Кубинке, июнь 1940 года

Рис.12 Чертёж металлического моста, размещённого на ИТ-28

Испытания ИТ-28 проходили в июне 1940 года на Научно-исследовательском бронетанковом полигоне (НИБТ) в Кубинке. Программа испытаний включала:

• проверку механизмов наводки и сборки моста;
• оценку прочности мостовой конструкции;
• пропуск по мосту танков различной массы;
• оценку подвижности машины с мостом и без него;
• проверку работы мостового привода.

Рис.13 Полигонные испытания. ИТ-28 преодолевает препятствие про мосту, уложенному им. Июнь 1940

Результаты испытаний оказались в целом положительными. Комиссия подтвердила заявленные характеристики: время наводки моста составило 3–5 минут (с учётом подготовки), прочность механизмов привода и самого моста оказалась достаточной для прохождения танков массой до 50 тонн. ИТ-28 успешно навёл мост, по которому прошли тяжёлые танки, включая КВ.

Рис.14 Испытания на полигоне НИБТ в Кубинке

Однако были выявлены и существенные недостатки. В первую очередь — низкая подвижность машины с уложенным мостом. Скорость по просёлочной дороге не превышала 14 км/ч, а габаритная высота с мостом достигала 3,7 м, что делало машину заметной целью. Кроме того, комиссия отметила сложность обслуживания мостового привода и недостаточную надёжность некоторых узлов.

Рис.15 Установка моста. Полигон НИБТ

Рис.16 Установка моста ИТ-28. Вид сзади

Несмотря на замечания, ИТ-28 был рекомендован к принятию на вооружение. В конце 1940 года машина официально была принята на вооружение РККА под названием «инженерный танк ИТ-28». Серийное производство планировалось организовать на Кировском заводе.

Почему серийного производства не случилось

Планам по развёртыванию серийного производства ИТ-28 не суждено было сбыться по нескольким причинам.

Рис.17 ИТ-28 без мостовой конструкции

• Во-первых, в 1940 году производство Т-28 на Кировском заводе было полностью свёрнуто. Завод переходил на выпуск новых танков — КВ-1 и Т-34. Вся оснастка, необходимая для производства Т-28, демонтировалась и ликвидировалась. Изготовить новые корпуса для ИТ-28 стало физически невозможно.
• Во-вторых, в конце 1940 — начале 1941 года СКБ-2 Кировского завода было загружено разработкой новых тяжёлых танков и инженерных машин на их базе. В частности, прорабатывался мостоукладчик на базе КВ, однако дальше чертежей дело не продвинулось.
• В-третьих, началась Великая Отечественная война. Все ресурсы были брошены на выпуск линейных танков, и до специализированных инженерных машин просто не доходили руки.

Рис.18 Полигон НИБТ.

По некоторым данным, частично собранные танки Т-28 были переданы для переделки в ИТ-28, однако из-за ликвидации оснастки удалось изготовить крайне ограниченное количество мостоукладчиков. По различным источникам — от 1 до 8 предсерийных машин.

Боевое применение: больше вопросов, чем ответов

Сведений о боевом применении ИТ-28 в РККА сохранилось крайне мало. По некоторым данным, все изготовленные машины были переданы в Киевский особый военный округ, поскольку именно там находились тяжёлые танки Т-35 и большинство КВ-2, для которых в первую очередь и предназначался ИТ-28.

Рис.19 Этап установки моста. Модель-копия. Вид спереди слева

В первые дни войны, по всей видимости, ИТ-28 не применялись — либо из-за технической неготовности, либо из-за быстрого отступления советских войск с западных границ. В 1941 году один ИТ-28 числился на НИБТ полигоне в Кубинке. Куда попала эта машина впоследствии, неизвестно. Возле надписи «Машины на НИБТ полигоне — ИТ-28» в архивных документах есть пометка «Казань» — возможно, машину отправили в эвакуацию.

Рис.20 Установка моста. Вид справа сзади

Гораздо более интересна другая история. По немецким архивным фотоматериалам, как минимум две машины ИТ-28 достались вермахту в исправном состоянии в 1941 году. Встречаются сообщения (правда, без указания конкретных источников) об использовании одного ИТ-28 немцами летом-осенью 1941 года в полосе Северо-Западного фронта. Насколько эти сведения достоверны, сказать сегодня сложно.

Судьба проекта: почему ИТ-28 остался в истории сносками

ИТ-28 разделил судьбу многих других перспективных советских машин предвоенного периода: амбициозный проект, успешные испытания, но отсутствие серийного производства из-за начала войны и смены приоритетов.

Рис.21  Установка моста

Однако сам факт создания ИТ-28 свидетельствует о том, что советское военное руководство правильно оценивало потребность в специализированных инженерных машинах. Концепция танкового мостоукладчика на базе среднего танка оказалась жизнеспособной — после войны она была реализована в сериях МТУ на базе Т-54, Т-55, Т-62, Т-72 и других машин.

Именно ИТ-28 стал тем самым мостиком между довоенными экспериментами (СТ-26 на базе Т-26, ИТ-28 на базе Т-28) и послевоенными серийными мостоукладчиками. Опыт, накопленный при его создании, не пропал даром.

Итоги и значение

ИТ-28 остался в истории отечественного танкостроения как один из самых необычных и амбициозных проектов предвоенного периода. Инженерный танк на базе среднего Т-28, с массивной восьмигранной рубкой и 13-метровым мостом на крыше, выглядел совершенно фантастически — особенно на фоне других советских бронемашин того времени.

Однако за этой экзотической внешностью стояла вполне прагматичная идея: обеспечить танковые войска мобильным средством преодоления инженерных заграждений. И эта идея оказалась правильной — после войны она была реализована в целой серии мостоукладчиков, от МТУ-55 до современных МТУ-90.

К сожалению, ИТ-28 не успел доказать свою ценность в бою. Война, начавшаяся через несколько месяцев после принятия машины на вооружение, перечеркнула все планы. Единственный сохранившийся прототип (или несколько предсерийных машин) так и не получил возможности проявить себя в реальных боевых условиях.

Сегодня ИТ-28 — это памятник эпохе, когда советские конструкторы не боялись экспериментировать с самыми смелыми идеями. И хотя машина не пошла в серию, её наследие живёт в каждом послевоенном советском и российском танковом мостоукладчике, несущем на себе отпечаток идей, впервые воплощённых в «инженерном гиганте» на шасси «трёхглавого монстра».

Где можно ознакомиться с дополнительными материалами

Для тех, кто хочет глубже изучить историю ИТ-28 и базового Т-28, привожу список источников:

• Коломиец М.В. Средний танк Т-28. Трёхглавый монстр Сталина. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 112 с. — Основная монография по Т-28, содержит раздел об инженерных модификациях, включая ИТ-28.
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. Т.1. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — 344 с. — Фундаментальный справочник, содержит раздел о специальных машинах на базе Т-28.
• Сайт armforc.su — статья «Инженерный танк (мостоукладчик) ИТ-28». Содержит полную сводную таблицу ТТХ, массу моста и параметры бронирования.
• Сайт waralbum.ru — фотография №70472 «Советский инженерно-мостовой танк ИТ-28 во время испытаний на НИБТ полигоне в Кубинке. Июнь 1940 года». Уникальный архивный снимок с выдержками из монографий.
• Сайт wikiwarriors.org (Воины и военная техника вики) — статья «ИТ-28». Содержит общую справочную информацию, ТТХ и историю создания.
• Сайт military.wikireading.ru — глава «Мостовой танк ИТ-28» из профильной военно-технической литературы. Подробно раскрывает хронологию передачи экранированного прототипа № 1638 с Кировского завода в институт НАТИ.
• Сайт karopka.ru — историко-технический обзор «Alanger 1/35 Ит-28 (Инженерный танк)», созданный на основе архивных описаний конструкции рубки и мостового привода для моделистов. Содержит ценные реконструкции механизма наводки моста.
• Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ, г. Подольск) — документы по испытаниям ИТ-28 на НИБТПолигоне в июне 1940 года. Доступны исследователям по запросу.
• Военно-исторический журнал «Техника и вооружение» — статьи о среднем танке Т-28 и специальных машинах на его базе (разные годы выпуска).
• Журнал «Бронеколлекция» (приложение к «Моделист-конструктору») — выпуски, посвящённые Т-28 и его модификациям

ИТ-28: инженерный гигант на шасси «трёхглавого монстра», или Как советские конструкторы пытались научить средний танк наводить мосты

Когда танкам понадобилась помощь сапёров

К концу 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию простой, но важной истины: танковые войска не могут действовать эффективно без надёжного инженерного обеспечения. Стремительные рейды механизированных и танковых корпусов, отрабатывавшиеся на учениях и воплощённые в теории глубокой операции, упирались в банальные противотанковые рвы, эскарпы и водные преграды. Буксируемая инженерная техника не поспевала за танками, а сапёры, шедшие пешком с ящиками толов и мостовыми звеньями, становились лёгкой добычей для пулемётчиков противника.

Особенно остро эта проблема встала после советско-финской войны 1939–1940 годов. «Линия Маннергейма» наглядно продемонстрировала, что без специальных машин прорыва укреплённых позиций танковые части несут неоправданные потери. Красной Армии срочно потребовались бронированные инженерные машины, способные следовать в боевых порядках танков и под огнём наводить переправы, засыпать рвы, разрушать укрепления.

Рис.1 Танк Т-28Э на испытаниях

Именно в этом контексте и родилась идея создать инженерный танк на базе среднего Т-28 — одной из самых мощных и крупных серийных боевых машин РККА того периода.

Кто, где и когда: Кировский завод и НАТИ

Работы по инженерному танку, получившему впоследствии обозначение ИТ-28, начались ещё в 1936 году в Научном автотракторном институте (НАТИ). Однако из-за низкого темпа работ и постоянной загрузки института другими темами проектирование растянулось на четыре года. Реальный импульс разработка получила лишь в конце 1939 года, когда началось формирование танковых и механизированных корпусов, остро нуждавшихся в средствах инженерного обеспечения.

Базовое шасси — экранированный средний танк Т-28Э — готовил Кировский завод в Ленинграде. Именно там, в СКБ-2 под руководством Ж.Я. Котина, велась работа по экранировке Т-28, увеличивавшая его защищённость до уровня, сопоставимого с новыми средними танками. А саму конструкцию двухколейного складного моста и приводов разрабатывали специалисты НАТИ.

Весной 1940 года с Кировского завода в НАТИ был отправлен экранированный Т-28 с заводским номером 1638. На этой машине вместо главной башни и пулемётных башенок смонтировали неподвижную восьмигранную броневую рубку, а сверху установили мостовое оборудование.

База: экранированный Т-28 — не самый очевидный выбор

Выбор Т-28 в качестве базы для инженерного танка сегодня может показаться странным. К 1940 году этот многобашенный средний танк уже считался устаревшим. Его трёхбашенная компоновка с главным 76-мм орудием и двумя пулемётными башенками была анахронизмом на фоне новых однобашенных машин. Производство Т-28 на Кировском заводе шло с трудом, а в 1940 году и вовсе было свёрнуто.

Однако у Т-28 были и серьёзные достоинства, сделавшие его привлекательной базой для инженерной машины. Во-первых, это было одно из самых крупных и тяжёлых танковых шасси в РККА — боевая масса достигала 32 тонн в базовом варианте. Во-вторых, просторный корпус позволял разместить массивное инженерное оборудование. В-третьих, мощный двигатель М-17Т (авиационный мотор, развивавший 450–500 л.с.) обеспечивал неплохую удельную мощность даже для потяжелевшей инженерной машины.

Особенно важным обстоятельством стало то, что к 1940 году Кировский завод уже имел задел по экранированным Т-28Э. Эти машины получили дополнительные 25–40-мм экраны на лобовой части корпуса и бортах, что повышало защиту до 50–60 мм эквивалента. Именно такой экранированный корпус и стал основой для ИТ-28.

Конструкция: рубка вместо башен и мост на крыше

Переделка Т-28 в ИТ-28 была радикальной. С танка полностью демонтировали главную башню с 76-мм пушкой, обе малые пулемётные башенки и подбашенную коробку. Вместо них установили неподвижную восьмигранную броневую рубку. Толщина брони рубки варьировалась от 30 до 50 мм, причём листы располагались под углами наклона от 8 до 25 градусов — решение, повышавшее пулестойкость за счёт рикошетирования пуль и снарядов.

Рис.2 ИТ-28 вид сзади с мостом

Рис.3 Вид сзади без моста

В лобовом листе рубки размещались два 7,62-мм пулемёта ДТ в стандартных шаровых установках. Боекомплект составлял 4473 патрона — существенно больше, чем у линейного Т-28. Пулемёты предназначались для самообороны машины и защиты наведённого моста от вражеской пехоты, поскольку предполагалось, что мостоукладчик будет действовать в боевых порядках танковых подразделений.

Рис.4 ИТ-28 вид спереди. Хорошо видны пулемёты в лобовой броне

Рис.5 Вид спереди без моста

Экипаж машины состоял из 5–6 человек: командир, механик-водитель, два пулемётчика и один-два номера мостового расчёта. Механик-водитель располагался в передней части рубки и вёл наблюдение через открывавшийся лобовой люк со смотровой щелью. Посадка и высадка производились через люк в крыше рубки.

Рис.6 ИТ-28 вид слева

Главной особенностью ИТ-28, разумеется, было мостовое оборудование. Сверху на рубке монтировался металлический двухколейный мост длиной 13,3 м и шириной 3,35–3,5 м. Мост обеспечивал грузоподъёмность до 50 тонн, что позволяло переправлять не только средние Т-28 и Т-34, но и тяжёлые КВ-1 и Т-35. Ширина перекрываемого препятствия достигала 12,5 м.

Рис.7 ИТ-28 вид справа

Для наводки моста танк был оборудован специальным мостовым приводом, включавшим:

• устройство отбора мощности от основного двигателя;
• муфту сцепления;
• коробку передач;
• гидравлический привод;
• промежуточную передачу;
• привод главных рычагов;
• главные рычаги;
• механизм управления.

Рис.8 Схема установки моста на препятствие

Вся эта сложная кинематика позволяла экипажу наводить мост за 1–3 минуты, не покидая машину. Обратная сборка моста в походное положение занимала 3–5 минут.

Тактико-технические характеристики

Модификации: их практически не было

В отличие от многих других советских инженерных машин, ИТ-28 не имел сколько-нибудь заметных модификаций. Причина прозаична: до серийного производства дело просто не дошло. Единственный опытный образец был изготовлен в 1940 году и прошёл полигонные испытания.

Рис.9 ИТ-28 на полигонных испытаниях. НИБТ. Июнь 1940. Мост лежит на танке

По некоторым данным, после успешных испытаний планировалось изготовить небольшую предсерийную партию. По разным источникам, было построено от 1 до 8 машин, однако документальных подтверждений этому немного. Большинство исследователей склоняется к тому, что был изготовлен только один прототип, а сообщения о нескольких машинах связаны с путаницей в архивных документах.

Рис.10 ИТ-28 на территории завода

Рис.11 Ит-28 на заводе

Окончание следует.

Эта статья начинает давно задуманный раздел об инженерной техники РККА, ВС СССР и России.

СТ-26: первый советский танк-мостоукладчик, или Как сапёры получили броню и гусеницы

1. Когда инженерным войскам остро стала необходима броня

К началу 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию простой, но важной истины: танковые войска не могут действовать эффективно без надёжного инженерного обеспечения. Стремительные рейды механизированных бригад, разработанные в рамках теории глубокой операции, упирались в банальные противотанковые рвы, эскарпы и небольшие водные преграды. Буксируемая инженерная техника не поспевала за танками, а сапёры, шедшие пешком с ящиками тола и мостовыми звеньями, становились лёгкой добычей для пулемётчиков противника.

Рис.1 СТ-26 с троссовым вариантом укладки моста в процессе испытаний на учениях 1933 года.

Нужна была машина, способная следовать в боевых порядках танков, под огнём наводить переправу и столь же быстро её убирать. Машина, которая сочетала бы броневую защиту танка с инженерным оборудованием сапёра. Именно в этом контексте и родилась концепция «сапёрного танка» — термина, который в 1930-е годы означал то, что сегодня мы называем танковым мостоукладчиком.

2. Толчок к созданию: Система сапёрно-танкового вооружения

Формальным основанием для начала работ стала «Система сапёрно-танкового вооружения РККА», принятая в начале 1932 года. Этот программный документ предусматривал, что в течение трёх лет на вооружение Красной Армии должны поступить:

• танки-мостоукладчики (сапёрные танки);
• танки-тральщики;
• танки-минные заградители;
• комплекс инженерно-строительных машин на танковых шасси (бульдозеры, подъёмные краны и т.д.).

Масштаб замысла впечатляет. Советское военное руководство планировало создать целое семейство специализированных инженерных машин, способных действовать в едином боевом порядке с линейными танками.

Рис.2 СТ-26 на испытаниях

Работы по сапёрному танку стартовали в феврале 1932 года. Проектирование велось специальной конструкторской группой Военно-инженерной академии под руководством инженера Гутмана (в некоторых источниках — Тугмана). Уже летом того же года первый образец машины, получивший обозначение СТ-26 («Сапёрный Т-26»), был готов к испытаниям.

3. База: двухбашенный Т-26

В качестве базы для СТ-26 был выбран лёгкий танк Т-26 образца 1931 года — знаменитая «двухбашенная» модификация, выпускавшаяся серийно с 1932 года. Это был один из самых массовых танков РККА того периода, хорошо освоенный промышленностью и войсками.

Рис.3 Т-26 двухбашенный образца 1931 года

Однако для превращения линейного танка в мостоукладчик потребовалась серьёзная переработка конструкции. С машины демонтировали левую пулемётную башню, а правую смещали к центру корпуса. Для уменьшения общей ысоты машины верхняя часть башни со смотровым окном срезалась. Таким образом, СТ-26 получал одноместную башню с ограниченным углом обстрела пулемёта — 211 градусов по горизонту. Боекомплект составлял 1008 патронов.

4. Конструкция: три системы укладки моста

Главной особенностью СТ-26 являлось, разумеется, мостовое оборудование. Машина несла металлический колейный мост длиной 7 метров (по другим данным — 7,8 м), способный выдержать нагрузку до 14 тонн. Это позволяло переправлять через препятствия танкетки Т-27, лёгкие танки Т-26 и БТ.

Интересно, что в процессе разработки и испытаний в 1932–1933 годах было создано три основных конструктивных варианта системы укладки моста.

• СТ-26 с тросовой (рычажно-тросовой) системой

Самая массовая и единственная пошедшая в серию модификация. Мост укладывался на препятствие с помощью внутренней лебёдки, приводимой в действие от карданного вала двигателя через систему тросов. Время укладки составляло 25–40 секунд, причём экипаж не покидал машину. Обратная погрузка моста занимала 2–3 минуты, но требовала выхода командира наружу.

Рис.4 СТ-26 с рычажно-тросовой конструкцией подъёмного механизма моста.

Конструкция включала переднюю раму с верхними вилками и направляющими роликами, нижние вилки с подъёмным механизмом и тросоотводящим роликом, а также заднюю раму со стойками. Лебёдка крепилась к задней стенке боевого отделения.

• СТ-26 с выдвижной системой

Опытный вариант, испытывавшийся осенью 1932 года. Мост выдвигался на препятствие по специальной горизонтальной направляющей раме. По результатам сравнительных испытаний система уступила тросовой по надёжности и простоте эксплуатации.

• СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

Ещё один опытный вариант. Укладка моста производилась с помощью специальной жёсткой стрелы через себя (опрокидыванием вперёд) за счёт зубчато-реечной передачи. Конструкция оказалась избыточно сложной в производстве и эксплуатации.

Рис.5 СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

Летом 1933 года все три варианта СТ-26 участвовали в манёврах, проходивших в Тоцких лагерях Ленинградского военного округа. По результатам учений решено было запустить в производство танк с тросовой системой, который оказался наиболее надёжным и менее сложным в эксплуатации.

5. Серийное производство: «наполеоновские» планы и суровая реальность

По решению Комитета Обороны СССР до конца 1933 года промышленность должна была дать армии 100 СТ-26. Однако, как это часто бывало с советскими военными амбициями, реальность оказалась жестокой.

Рис.6 Серийные СТ-26

Изготовление отдельных узлов мостовых конструкций велось на заводах «Гипстальмост», «Союзверфь» и «Петрозавод», а также в мастерских полукустарным методом. Окончательная сборка осуществлялась на заводе № 174 имени К.Е. Ворошилова в Ленинграде.

В течение 1934 года военная приёмка приняла только 44 машины СТ-26, а в 1935 году — ещё 20. Таким образом, из запланированных 100 машин было изготовлено лишь 64–65 (включая опытные образцы).

Причины срыва плана были типичными для советской оборонки того периода: нехватка оборудования, производственных площадей и квалифицированных рабочих, а также приоритет линейных танков в производстве.

6. Модернизация: УСТ-26 с рычажной системой

К 1936 году эксплуатация сапёрных танков в войсках показала их невысокую надёжность. При наводке мостов часто рвались тросы, гнулись стойки креплений. Обратная погрузка моста требовала выхода командира из машины, что в боевой обстановке было недопустимо.

Учитывая опыт войсковой эксплуатации, конструкторы завода «Гипстальмост» и Научно-исследовательского института инженерной техники (НИИИТ) РККА разработали и изготовили УСТ-26 («усовершенствованный сапёрный танк Т-26») с рычажной системой. Мост наводился с помощью двух рычагов, приводимых в действие гидроцилиндром.

Испытания УСТ-26, проведённые в марте 1936 года, показали ряд преимуществ перед серийным СТ-26 — в частности, укладка моста обратно на танк осуществлялась без выхода экипажа из машины. Однако новая машина имела и много недостатков.

В конце 1936 года сапёрно-танковое отделение НИИИТ РККА совместно с «Гипстальмостом» разработало проект более совершенного сапёрного танка с рычажной системой. Эта машина была изготовлена Подольским машиностроительным заводом имени Орджоникидзе в июле 1937 года и до сентября проходила испытания на полигоне НИИИТ. В 1938 году машина испытывалась на НИИБТПолигоне в Кубинке и участвовала в учениях Ленинградского военного округа.

В 1939 году предполагалось изготовить партию таких машин, но до конца года Подольский завод выпустил только один СТ-26 рычажной системы. Таким образом, до конца 1939 года было изготовлено 71 СТ-26 (включая опытные образцы), из них:

• 65 машин с тросовой системой (включая опытный образец);
• 1 СТ-26 с выдвижным мостом;
• 1 СТ-26 с опрокидывающимся мостом;
• 2 УСТ-26;
• 2 СТ-26 рычажной системы.

7. Тактико-технические характеристики

8. Боевое применение: советско-финская война

Боевое крещение сапёрные танки прошли в ходе советско-финской войны 1939–1940 годов. В ходе боевых действий на Карельском перешейке использовалось всего десять сапёрных танков — 9 с тросовой системой и 1 с рычажной.

Рис.7 СТ-26 на советско-финской войне. Январь 1940 года

В ходе войны в каждой танковой бригаде была создана группа инженерного разграждения, состоявшая главным образом из сапёров. В эти группы включались и сапёрные танки. Наиболее успешно действовали СТ-26 в составе 35-й танковой бригады. Яркий эпизод произошёл при штурме высоты 65,5 18 февраля 1940 года. СТ-26 этой бригады навели два танковых моста через траншею и ров. В ходе боя через эти мосты успешно прошли машины одного из танковых батальонов.

В ходе боевых действий лучшие результаты показал сапёрный танк с мостом рычажной системы завода имени Орджоникидзе, который использовался довольно активно. СТ-26 с мостами тросовой системы показали низкую надёжность в работе и имели ограниченное применение.

9. Судьба машины к началу Великой Отечественной войны

По состоянию на 1 июня 1941 года в танковых частях Красной Армии имелось всего 57 СТ-26:

• 9 — на Дальневосточном фронте;
• 26 — в Московском военном округе;
• 2 — в Ленинградском военном округе;
• 2 — в Киевском Особом военном округе;
• 8 — в Западном Особом военном округе;
• 1 — в Приволжском военном округе;
• 9 — на складах.

Из этого количества было исправно только 12 СТ-26, остальные требовали ремонта.

Сведений о боевом применении СТ-26 в начальный период Великой Отечественной войны в доступных источниках не обнаружено. Вероятно, устаревшие и ненадёжные сапёрные танки не смогли эффективно использоваться в условиях стремительного наступления вермахта.

1. Итоги и значение

СТ-26 остался в истории отечественного танкостроения как первый советский серийный танковый мостоукладчик. Несмотря на все недостатки и проблемы с надёжностью, эта машина заложила основу для развития целого класса инженерной бронетехники.

Опыт создания и эксплуатации СТ-26 позволил советским конструкторам накопить бесценные знания в области проектирования танковых мостоукладчиков. Эти знания впоследствии были реализованы в послевоенных машинах — МТУ, МТУ-20, МТУ-55, МТУ-72 и других.

СТ-26 продемонстрировал как преимущества, так и недостатки концепции сапёрного танка на базе линейной машины. С одной стороны, использование серийного шасси упрощало производство и снабжение запасными частями. С другой — специфика инженерных задач требовала специализированной конструкции, которую невозможно было создать путём простой модификации линейного танка.

Тем не менее, именно СТ-26 стал той первой ступенькой, по которой советское инженерное танкостроение поднялось к созданию полноценных мостоукладчиков, способных наводить переправы длиной до 40 метров под огнём противника.

1. Источники и литература

• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — С. 219–220, 222–227, 248–249.
• Материалы сайта wikiwarriors.org — Мостоукладчик СТ-26. — [Электронный ресурс).
• Материалы сайта weaponsparade.com — ST-26 Profile. — [Электронный ресурс.
• Материалы сайта military.wikireading.ru — Специальные и вспомогательные машины на базе танка Т-26. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта radio-rhodesia.livejournal.com — Лёгкий мостоукладчик для РККА. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта 5hobbi.ru — СТ-26. — [Электронный ресурс].
• Википедия — Танковый мостоукладчик. — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

Модификации: ФАИ ж/д и ФАИ-М

ФАИ ж/д: бронеавтомобиль на рельсах

В 1933 году на Ижорском заводе была выпущена модификация бронеавтомобиля ФАИ ж/д, приспособленного для движения по железнодорожному полотну. На этой модификации на резиновые шины колёс надевались металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшие устойчивое движение машины по рельсам.

Рис.9 ФАИ ЖД на колёсном ходу. Вид справа.

Использование более короткого корпуса позволяло снизить массу машины до 1900 кг. Боекомплект к 7,62-мм пулемёту ДТ был увеличен до 2520 патронов. Максимальная скорость движения машины по железнодорожному ходу составляла 80–86 км/ч. Время, необходимое для установки (снятия) бандажей, не превышало 30 минут. Рулевое управление машины в этом случае фиксировалось в нейтральном положении.

Рис.10 Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ ж/д. Вид спереди

В 1935 году в состав штатного оборудования девяти бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами и домкраты. Все эти броневики в 1936 году поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в котором эксплуатировались до 1944–1945 годов. Существенными их недостатками были малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции.

Рис.11 Реплика ФАИ ЖД в музейном комплексе УГМК

В декабре 1934 года для бронеавтомобиля ФАИ конструкторским бюро завода № 1 МОКРЕЗ под руководством Н.Г. Орлова был разработан второй вариант железнодорожного хода.

ФАИ-М: гибрид на шасси ГАЗ-М1

К концу 1930-х годов парк бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже четыре года как был снят с производства. Выходом виделась перестановка бронекорпусов ФАИ на более современное шасси ГАЗ-М1.

Рис.12 Бронеавтомобиль ФАИ-М на испытаниях бехдорожьем

В 1938 году на Ижорском заводе была разработана модификация ФАИ-М. В качестве базовой машины при создании этого бронеавтомобиля был использован советский легковой неполноприводный автомобиль ГАЗ-М-1, допускавший большую, чем автомобиль ГАЗ, нагрузку на переднюю ось и задний мост и имевший более мощный двигатель — 50 л.с. (37 кВт).

Рис.13 ФАИ-М на бездорожье

Удельная мощность новой модификации машины, имевшей боевую массу 2,0 т, была на 25% выше одноимённого параметра основной модели, а её максимальная скорость возросла на 12,5% и достигла 80 км/ч.

Компоновочная схема бронеавтомобиля, его вооружение, бронирование (за исключением уменьшения толщины брони листов башни до 5 мм), расположение основных агрегатов силовой установки и трансмиссии остались такими же, как у основной модели. Боекомплект машины был увеличен до 1512 патронов.

Рис.14 Основные проекции ФАИ-М

В связи с тем, что длина рамы автомобиля ГАЗ-М-1 была значительно больше длины корпуса бронеавтомобиля ФАИ, задняя часть рамы и топливный бак машины были защищены дополнительными броневыми листами. Крепление запасного колеса было перенесено с кормового листа корпуса на горизонтальную бронировку багажника. Конструктивные изменения претерпела зависимая подвеска машины, в которой было применено продольное расположение полуэллиптических листовых рессор. Ёмкость топливных баков была увеличена до 60 л, что позволило увеличить запас хода до 315 км.

Рис.15 ФАИ-М. Вид справа

Перестановка корпусов бронеавтомобилей ФАИ с шасси автомобилей «Форд-А» и ГАЗ-А на шасси автомобилей ГАЗ-М-1 была произведена в период с 1938 по 1941 годы на броневой ремонтной базе № 2 в Брянске.

С ноября 1938 года по январь 1939 года модернизированный таким образом бронеавтомобиль проходил испытания на НИИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. В отчёте по испытаниям ФАИ-М, утверждённом начальником НИИ БТ полигона военинженером I ранга Илюхиным, было сказано:

«Модернизация бронеавтомобиля ФАИ путём постановки бронекорпуса на шасси легкового автомобиля М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с бронеавтомобилем БА-20. Но применение бронеавтомобиля ФАИ-М будет ограничено ввиду наличия неполноценного бронекорпуса, который по своей конструкции и качеству выполнения уступает бронекорпусу БА-20».

Тем не менее, немалая часть парка ФАИ была модернизирована путём перестановки бронекузовов на шасси ГАЗ-М-1. Переделка ФАИ в ФАИ-М осуществлялась как Ижорским заводом, так и военными рембазами.

Тактико-технические характеристики

Служба и боевое применение

Бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М использовались в боях: сначала с басмачами в Средней Азии (части ОГПУ, потеряно 4 ФАИ), в боях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, где было безвозвратно потеряно 14 единиц, в Гражданской войне в Испании, куда было поставлено 20 машин, в Зимней войне (потеряно 2 ФАИ) и в Великой Отечественной.

Рис.16 Западный военный округ. Маневры.

Испания

В декабре 1936 года в Испанию были поставлены 20 бронеавтомобилей ФАИ. Машины шли за танками и пулемётным огнём поражали огневые точки противника, поддерживая наступление. В целом тактика себя оправдывала — потери бронеавтомобилей были значительно меньше потерь танков, и со своими задачами они справлялись. Часть машин попала в руки франкистов в виде трофеев и использовалась вплоть до 1950-х годов.

Рис.17 ФАИ на маневрах

Халхин-Гол

На Халхин-Голе 80 бронеавтомобилей ФАИ Красной Армии и несколько десятков этих машин, поставленных ранее Монголии, также весьма успешно боролись с японцами. Броневики использовались для разведки, патрулирования и поддержки пехоты.

Рис.18 ФАИ на войне с белофиннами. 20.03.1940

Советско-финская война

К началу Советско-Финской войны ФАИ уже не отвечали требованиям времени, да и театр боевых действий разительно отличался от забайкальских степей. Никакого существенного влияния на ход войны устаревшие машины уже не могли оказать и использовались на вторых ролях.

Великая Отечественная война

Рис.19 Михаил Шолохов и Александр Фадеев в ФАИ. Западный фронт. Сентябрь 1941. Фото М. Калашникова

К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось ещё 376 ФАИ и ФАИ-М. ФАИ и ФАИ-М применялись вплоть до 1942–1943 года, на советско-германском фронте до апреля 1942 года. К 20 августа 1942 года Забайкальский фронт имел 10 ФАИ и ФАИ-М.

Рис.20 Колронна на марше. На переднем плане ФАИ. Предположительно декабрь 1941

В составе 5-го отдельного батальона бронедрезин с 1936 года в количестве 9 единиц имелись разведывательные бронеавтомобили-дрезины, представлявшие собой доработанные бронеавтомобили ФАИ на железнодорожном ходу. К 9 августа 1945 года (началу Советско-японской войны) они были заменены на БА-20жд.

Рис.21 Декабрь 1941 года. На переднем плане БА ФАИ. Слева сзади - КВ-1

ФАИ, захваченным финнами, повезло больше — в заботе и без серьёзных встрясок старички использовались вплоть до 1950-х годов как учебные и полицейские бронемашины.

Оценка машины

В целом для своего времени ФАИ являлся вполне современной машиной. Круговой обстрел из пулемёта, хорошая скорость по шоссе, простота конструкции — всё это делало ФАИ популярным в войсках. В качестве разведывательной или патрульной машины броневик поначалу был весьма неплох.

Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. Разумеется, попытки исправить ситуацию предпринимались постоянно, были попытки и усилить вооружение машины, и повысить толщину брони, однако это значительно ухудшало проходимость (нагрузка на шасси у ФАИ почти в два раза превышала норму!), что делало её бесполезной вне накатанных дорог.

Рис.22 ФАИ на параде

К началу Великой Отечественной войны ФАИ и ФАИ-М уже безнадёжно устарели. Толщина брони в 4–6 мм не защищала даже от крупнокалиберных пулемётов, не говоря уже об противотанковых ружьях и автоматических пушках. Один пулемёт ДТ был явно недостаточным для полноценной огневой поддержки.

Тем не менее, ФАИ стал важной вехой в развитии советских лёгких бронеавтомобилей. Именно на ФАИ была отработана концепция лёгкого пулемётного броневика с башенным вооружением, которая впоследствии получила развитие в БА-20 и БА-64.

Итоги и значение

ФАИ разделил судьбу многих других лёгких бронеавтомобилей 1930-х годов: амбициозный проект, столкновение с реальностью, забвение. Однако было бы несправедливо рассматривать эту машину лишь как неудачу. Сам факт её создания свидетельствует о том, что советские конструкторы активно искали пути повышения огневой мощи бронеавтомобилей.

Рис.23 Два ФАИ-М возглавляют колонну, движущуюся на фронт

Концепция лёгкого пулемётного броневика с башенным вооружением, воплощённая в ФАИ, оказалась настолько удачной, что сохраняет актуальность и поныне. Современные бронеавтомобили класса «тигр» и «тайфун» концептуально близки к советскому броневикам 1930-х годов: несущий бронекорпус, колёсная формула 4×4, башня с пулемётным вооружением.

ФАИ остался в истории как одна из тех машин, которые заложили основу для будущих разработок. Каждая такая машина — это чей-то труд, чья-то инженерная мысль, чьё-то время. И именно из этих машин складывается полная картина развития советской бронетехники.

Источники и литература

• Коломиец М.В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с.
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с.
• Коломиец М. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны. — М.: Стратегия КМ, 2005. — 87 с. — (Фронтовая иллюстрация № 5 / 2005).
• Барятинский М.Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918–1945. — М.: Моделист-конструктор, 2003. — 64 с. — (Бронеколлекция, специальный выпуск № 4).
• Холявский Г.Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колёсные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Минск: Харвест, 2004. — 656 с.
• Материалы сайта war-book.ru — Бронеавтомобиль ФАИ.
• Материалы сайта denisovets.ru — Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ.
• Материалы сайта armedman.ru — Лёгкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М.
• Материалы сайта alternathistory.ru — Лёгкий бронеавтомобиль ФАИ.

1. Материалы сайта military.wikireading.ru — ФАИ (бронеавтомобиль).
2. Википедия: статья «ФАИ (бронеавтомобиль)».

ФАИ: «Форд-А Ижорский», или Как советские броневики получили башню

Когда пулемёты перестали смотреть в одну сторону

К началу 1930-х годов советское военное руководство оказалось в непростой ситуации. Бронеавтомобили, стоявшие на вооружении РККА, безнадёжно устарели. Д-8 и Д-12, созданные талантливым, но спорным конструктором Н.И. Дыренковым, были приняты на вооружение ещё в 1931 году, но их главный недостаток — отсутствие кругового обстрела пулемётных установок — делал их малопригодными для современной войны. Военные хотели машину с башней, способную вести огонь в любом направлении.

Рис.1 Автомобиль «Форд-А» образца 1927 года

Толчком к созданию нового бронеавтомобиля стало не только техническое отставание, но и появление в СССР новой автомобильной базы. 31 мая 1929 года правительство СССР заключило с компанией Генри Форда соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал поставки комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года сборка этих машин началась на заводе «Гудок Октября» в Канавине (пригород Нижнего Новгорода), а к декабрю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, позже получивший имя Молотова.

Шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, и военные немедленно обратили на них внимание. Если «Форд-Тимкен» рассматривался как база для среднего пушечного броневика (именно на нём позже создали БАИ), то «Форд-А» казался идеальной основой для лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н.И. Дыренкова.

Кто, где и когда: Ижорский завод, 1930–1933 годы

Детище Дыренкова — бронеавтомобили Д-8 и Д-12 — военные приняли без особого восторга. Эти машины представляли собой, по сути, открытые сверху бронекоробки на шасси «Форда-А», вооружённые двумя пулемётами (один в лобовом листе справа от водителя, другой — на штыревой установке в центре кузова). Кругового обстрела не было, и очень скоро военные потребовали новую машину — с башней.

КБ Ижорского завода, возглавляемое инженером А.Д. Кузьминым, получило задание в 1930 году. В работе ижорцы использовали опыт, полученный при производстве броневиков Дыренкова. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы, а в феврале 1933 года был построен прототип.

Рис2 Первый опытный экземпляр бронеавтомобиля ФАИ

Новая компоновка — с размещением вооружения во вращающейся башне — привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (до 2 тонн) в сравнении с предшественником. Однако это не повлияло на решение военных: уже в конце 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИ — «Форд-А Ижорский» — и запущен в производство.

Конструкция: сварной корпус на шасси «Форда-А»

Бронеавтомобиль ФАИ был выполнен на заднеприводном (4×2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клёпано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4–6 мм. Такая толщина брони была явно недостаточной, и хотя она устанавливалась с небольшими углами наклона, надёжную защиту экипажу от пуль и осколков обеспечить не могла.

Рис.3 Бронеавтомобиль ФАИ на полигонных испытаниях

Экипаж бронемашины состоял из двух, реже — трёх человек. В отделении управления, совмещённом с боевым, слева располагался водитель, а справа от него — при наличии третьего члена экипажа — сидел командир машины. Чтобы не упираться головой в крышу, над их сиденьями на крыше отделения управления были устроены глухие бронеколпаки. Место пулемётчика находилось позади них, в башне.

Рис.4 ФАИ-М. Вид сзади

Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна, закрывавшиеся в боевой обстановке броневыми крышками со смотровыми щелями. Прямоугольные окна с броневыми крышками имелись также в открывавшихся вперёд бортовых дверях машины.

На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемёт ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов. Вращение башни осуществлялось за счёт физических усилий стрелка с помощью спинного упора. Кроме того, установка пулемёта позволяла вести огонь в секторе ±10° без поворота башни.

Рис.5 ФАИ-М. Вид спереди

В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 40 л.с. (29 кВт), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. С полным баком топлива машина могла пройти 200 км.

Доступ к двигателю для технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота, крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека на шарнирных петлях. Спереди радиатор был защищён V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 6 мм, в котором два вертикальных лючка с подвижными створками регулировали приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.

Рис6 ФАИ образца 1933 года на фестивале «ПроДвижение» 2025 год

В заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колёса с пулестойкими шинами. Передние и задние колёса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами.

Испытания и принятие на вооружение

Прототип ФАИ был построен в феврале 1933 года на Ижорском заводе. Машина прошла заводские испытания, в ходе которых выявились как достоинства, так и недостатки конструкции.

Рис.7 ФАИ-М на испытаниях

К достоинствам относились:

• Круговой обстрел из пулемёта
• Хорошие динамические качества для своего времени
• Простота и технологичность конструкции

К недостаткам:

• Слабое бронирование (4–6 мм)
• Теснота боевого отделения
• Отсутствие радиостанции
• Недостаточная проходимость из-за колёсной формулы 4×2

Тем не менее, военные оценили машину положительно, и в конце 1933 года ФАИ был принят на вооружение РККА. Серийное производство началось на Ижорском заводе, но вскоре было передано на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в городе Выкса Горьковской области, где продолжалось до 1936 года.

Серийное производство: Выкса, 1933–1936 годы

Всего за время серийного производства было построено 676–697 бронеавтомобилей ФАИ, что сделало их вторыми по массовости (после БА-20) пулемётными бронеавтомобилями РККА в предвоенное время.

Рис.8 ФАИ-М в музейной экспозиции УГМК

Производство распределялось по годам следующим образом:

• 1933 год: 1 машина (опытная)
• 1934 год: 135 машин (из них 20 для ОГПУ)
• 1935 год: 452 машины (из них 10 для НКВД)
• 1936 год: 110 машин

В 1934 году ФАИ полностью перешли на отечественное шасси ГАЗ-А, заменившее американский «Форд-А». Это позволило избавиться от зависимости от импортных комплектующих и упростить снабжение запасными частями.

ГАЗ-ТК: бронеавтомобиль «трёхоски Курчевского», или как не надо скрещивать ФАИ с экспериментальным шасси

Когда безоткатные пушки стали модой

К середине 1930-х годов в советском военном руководстве царило особое настроение. Гражданская война в Испании ещё не началась, но европейские разведки уже пристально следили за развитием новых видов вооружений. Одним из таких «чудес техники» считались динамо-реактивные (безоткатные) пушки конструкции Леонида Васильевича Курчевского. Эти орудия обещали революцию в артиллерии: малый вес, отсутствие отката, возможность установки на лёгкие шасси. Сам Курчевский, пользовавшийся поддержкой заместителя председателя Реввоенсовета М.Н. Тухачевского, сумел пробить финансирование своих проектов и даже организовать серийное производство.

Одним из носителей безоткатных орудий должно было стать специальное трёхосное шасси, получившее обозначение ГАЗ-ТК — «трёхоска Курчевского». Эта машина, созданная в 1933 году на базе легкового автомобиля ГАЗ-А, предназначалась для установки 76,2-мм динамореактивной пушки ДРП-4. Однако сама по себе пушка оказалась капризной и ненадёжной, а шасси — слабым и перегруженным. Тем не менее, в 1934–1937 годах Горьковский автозавод построил 247 машин ГАЗ-ТК, из которых пушками оснастили лишь 23 экземпляра. Остальные получили открытые грузопассажирские кузова и использовались как разведывательные автомобили.

Именно на этом экспериментальном шасси и решили построить бронеавтомобиль.

Кто, где и когда: Коломна, 1935 год

Работы по созданию бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-ТК велись в 1935 году на заводе № 38 в Коломне под руководством самого Л.В. Курчевского. Следует отметить, что к тому моменту Курчевский уже имел опыт создания бронетехники: его КБ разрабатывало различные варианты носителей для безоткатных орудий, и бронеавтомобиль казался логичным продолжением этой линии.

Рис.1 Самоходная пушка Курчевского на базе автомобиля ГАЗ-ТК

Толчком к началу работ послужила очевидная недостаточная проходимость состоявших на вооружении лёгких бронеавтомобилей ФАИ и Д-8. Эти машины, построенные на базе легковых ГАЗ-А и ГАЗ-АА, демонстрировали неплохие динамические качества на шоссе, но на просёлке и бездорожье их двухосное шасси безнадежно буксовало. Трёхосная схема ГАЗ-ТК с колёсной формулой 6×4 обещала решить эту проблему.

Оценочная комиссия не осталась в восторге от проекта, но одобрение на постройку опытного образца было получено. Логика военных была простой: если безоткатные пушки можно ставить на лёгкие шасси, то почему бы не попробовать создать на этой же базе и бронеавтомобиль?

Конструкция: гибрид из всего, что было под рукой

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК являл собой своеобразную компиляцию из узлов и компонентов нескольких машин. Ходовая часть, элементы трансмиссий и двигатель были взяты от трёхосного грузовика ГАЗ-ТК, который, в свою очередь, унаследовал их от ГАЗ-А. Корпус был взят от ФАИ, но видоизменён: его разрезали в средней части и сделали вставку шириной 820 мм. В освободившемся пространстве была установлена радиостанция типа 71-ТК, оснащённая поручневой антенной.

Рис.2 Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК. Вид спереди

По бортам машины находились запасные колёса, которые свободно вращались на специальных кронштейнах и могли помогать при преодолении неглубоких рвов. Это решение, позаимствованное у средних бронеавтомобилей БАИ и БА-3, стало визитной карточкой советских броневиков 1930-х годов.

Башня и вооружение (7,62-мм пулемёт ДТ с боезапасом в 1953 патрона) также были взяты от ФАИ. Таким образом, по уровню вооружения и защиты ГАЗ-ТК практически не отличался от базового ФАИ, а по массе даже превосходил его.

Рис.3 ГАЗ-ТК. Вид сзади

Броневая защита была противопульной. Сварной корпус бронеавтомобиля был выполнен из катаных броневых листов толщиной 6 мм. Для повышения пулестойкости лобовые и кормовые листы корпуса были расположены под рациональными углами наклона. Однако такая броня могла защитить экипаж только от простых пуль, выпущенных с расстояния не менее 80–100 метров. От бронебойных пуль или крупнокалиберных пулемётов она не спасала.

Для посадки и выхода экипажа в машине имелись две двери прямоугольной формы: одна в левом борту корпуса, вторая — в кормовом листе.

Двигатель и трансмиссия: наследие ГАЗ-А

В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный рядный двигатель ГАЗ-А жидкостного охлаждения, развивавший мощность 40 л.с. (29 кВт). Этот двигатель, представлявший собой лицензионную копию американского Ford Model A, к 1935 году уже считался устаревшим. Его мощности едва хватало для базового легкового автомобиля, а для трёхосной бронемашины массой 2,62 тонны его было откровенно мало.

Рис.4 ГАЗ-ТК на полигоне НИБТ. Июнь 1935. Вид слева

Пуск двигателя производился с помощью электростартера «Автолэт МАФ» мощностью 0,8 л.с. В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина), распределитель с центробежным регулятором и свечи зажигания. Ёмкость топливного бака составляла 78 л, что обеспечивало запас хода по шоссе до 230 км.

Трансмиссия машины состояла из однодискового сцепления сухого трения, трёхступенчатой коробки передач и двух ведущих мостов с червячной главной передачей. Колёсная формула — 6×4 (неполноприводная, задние два моста ведущие).

Ходовая часть: главная проблема

Ходовая часть ГАЗ-ТК унаследовала все болезни базового шасси. Односкатные колёса были унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-А. Среднее давление на грунт составляло 1,8 кгс/см² — по этому параметру машина значительно превосходила серийные советские бронированные БКМ того периода (у БА-20 среднее давление на грунт составляло 2,7 кгс/см²).

Рис.5 Основные проекции бронеавтомобиля ГАЗ-ТК

Однако на практике всё оказалось гораздо сложнее. Подвеска на полуэллиптических листовых рессорах на всех осях не обеспечивала необходимой артикуляции. Угол взаимного перекоса мостов не превышал 7 градусов, тогда как к автомобилям повышенной проходимости предъявлялось требование по углу перекоса не меньше 24 градусов. Это означало, что на неровностях местности колёса постоянно вывешивались, а нагрузка перераспределялась неравномерно, перегружая переднюю ось.

К тому же неправильно технически выполненная кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески приводила к тому, что коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимали периодически неровные динамические нагрузки. Результат — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).

Испытания: разгромный вердикт

Заводские испытания бронеавтомобиля ГАЗ-ТК прошли с июня по сентябрь 1935 года. Машина прошла 1665 км по дорогам Московской области, а также 571 км на полигоне НИБТ (из них 394 км по щебенчатому шоссе и 177 км по просёлку среднего качества с цепями).

Результаты оказались неудовлетворительными. Согласно заключению представителей полигона, были выявлены следующие недостатки:

• шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Это означало, что машина не имела никакой унификации с серийной продукцией Горьковского автозавода, что делало её производство и обслуживание крайне затруднительным;
• комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК. Конструкторам пришлось создавать новый корпус с нуля, что увеличивало сроки и стоимость разработки;
• вооружение недостаточно. Принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использован в различной боевой обстановке, считать, что вооружение её недостаточно. Кроме того, вооружение, поставленное в настоящее время, страдает целым рядом недостатков;
• проходимость хуже, чем у конкурентов. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например, ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.

Сравнение с ФАИ:

• хорошая проходимость при движении на участках грязного проселка и подъемах;
• больший радиус поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
• меньшая максимальная скорость (63,5 км/ч, ФАИ — 85 км/ч);
• запас хода ГАЗ-ТК — 230 км, у ФАИ — 200 км;
• ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
• брод и крен одинаковы;
• броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции

Существенные недостатки:

• Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой
• Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов
• Неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км)

На основании результатов испытаний комиссия сделала однозначный вывод:

«Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».

Тактико-технические характеристики

Почему ГАЗ-ТК не пошёл в серию

Причины, по которым бронеавтомобиль ГАЗ-ТК так и не был принят на вооружение, носят системный характер.

• Во-первых, само шасси ГАЗ-ТК было экспериментальным и не имело перспективы серийного производства.

Оно создавалось специально под безоткатные пушки Курчевского, которые к 1937 году были признаны бесперспективными и сняты с вооружения. После ареста Тухачевского в 1937 году и разгрома «дела военспецов» все проекты Курчевского были закрыты, а сам он расстрелян.

• Во-вторых, конструкция шасси оказалась неудачной.

Неправильная кинематика подвески, перегрузка передней оси, отсутствие унификации с серийными автомобилями — всё это делало машину ненадёжной и дорогой в обслуживании.

• Во-третьих, бронеавтомобиль не обеспечивал требуемой огневой мощи.

Один пулемёт ДТ был явно недостаточным для машины, претендующей на роль бронеавтомобиля повышенной проходимости. Конкуренты — БА-3 и БА-6 — несли уже 45-мм пушки.

• В-четвёртых, проходимость ГАЗ-ТК, несмотря на трёхосную схему, оказалась хуже, чем у серийных ГАЗ-ААА и ЗИС-6.

Это было связано с неудачной конструкцией подвески и отсутствием межосевых дифференциалов.

Разработка бронеавтомобиля была прекращена. В дальнейшем аналогичный проект разрабатывали инженеры Горьковского автозавода на основе грузовика ГАЗ-АА, но и эти

Итоги и значение

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК остался в истории отечественного танкостроения как пример того, как не нужно создавать боевые машины. Попытка скрестить экспериментальное шасси с бронекорпусом от ФАИ и вооружением от того же ФАИ не могла дать положительного результата. Машина получилась перегруженной, ненадёжной и слабо вооружённой.

Однако сам факт создания ГАЗ-ТК свидетельствует о том, что советские конструкторы активно искали пути повышения проходимости бронеавтомобилей. Трёхосная схема, централизованная подкачка шин, межосевые дифференциалы — все эти решения впоследствии были реализованы на серийных бронеавтомобилях БА-6, БА-10 и БА-11.

ГАЗ-ТК разделил судьбу многих других экспериментальных машин 1930-х годов: амбициозный проект, столкновение с реальностью, забвение. Но именно из таких неудач складывался опыт, который позволил советскому танкостроению выйти на качественно новый уровень в предвоенные годы.

Источники и литература

• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И.Г. Желтов «Отечественные бронированные машины. ХХ век Том 1. Москва Издательский центр ”Экспринт” 2002.
• Коломиец М.В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 384 с.
• А.Г. Солянкин, М.В. Павлов, И.В. Павлов, И. Г. Желтов «Отечественные бронеавтомобили 1905 — 1941 — М,: ООО «Издательство «Цейхаус», 2007.
• Википедия: статья «ГАЗ-ТК» — [Электронный ресурс].
• War-book.ru: Легкий бронеавтомобиль ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].
• Nashi-avto.ru: ГАЗ-ТК — [Электронный ресурс].

Окончание. Начало смотри здесь.

Модификации: от безоткаток до железных дорог

В процессе производства и эксплуатации БАИ предпринимался ряд попыток модернизации.

Рис.10 БАИ с установленной радиостанцией и поручневой антенной (вид сзади)

Задний пост управления. В 1933 году инженер Важинский разработал проект оснащения БАИ кормовым постом управления. Однако испытания выявили неудобство управления машиной с заднего поста и плохой обзор. От модернизации отказались.

Рис.11 Радиофицированный БАИ. Вид спереди

БАИ с пушкой Курчевского. Осенью 1933 года на один БАИ в опытном порядке установили 37-мм безоткатное (динамо-реактивное) противотанковое орудие Л.В. Курчевского. Для этого в корме башни было прорезано прямоугольное отверстие, закрытое бронелистом. Зимой 1933–1934 годов на Кунцевском стрелковом полигоне провели испытания, выявившие множество недостатков: ненадёжное крепление ствола, неудобная система заряжания, малый угол возвышения. Кроме того, из орудия нельзя было стрелять назад — реактивный поток ударял по высокой крыше над отделением управления. Работы признали бесперспективными.

Рис.12 Радиофицированный БАИ с поручневой антенной на испытаниях

БАИ с радиостанцией. Примерно в то же время один БАИ оснастили радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной вокруг корпуса. Однако массовая установка раций не была проведена.

Рис.13 БАИ на ж/д ходу

БАИ ж/д. В 1934 году на заводе «Можерез» один БАИ переоборудовали для движения по железнодорожному полотну. Машину оборудовали домкратом и железнодорожными бандажами, крепившимися поверх колёс.

БАИ-М. К лету 1938 года высокая изношенность шасси «Форд-Тимкен» стала очевидной. Выходом виделась полная «пересадка» БАИ на шасси ГАЗ-ААА. Ходовую часть ГАЗ-ААА укоротили в кормовой части на 300 мм, усилили переднюю ось двумя стальными накладками, под полом отделения управления установили дополнительный топливный бак на 38 литров. Использовались пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной.

Модернизированный БАИ, получивший обозначение БАИ-М, потяжелел на 820 кг (масса составила 4,68 т), но сохранил прежние ходовые качества. Запас хода увеличился до 286 км по шоссе. С января по март 1939 года опытный БАИ-М испытывался на НИИБТ полигоне, пройдя 1743 км по шоссе, 1047 км по просёлку и 33 км по снежной целине.

Рис.14 Сравнение боковых проекций БАИ и БАИ-М

Переделка остальных машин началась летом 1939 года на броневых ремонтных базах № 2 и № 6 в Брянске, а в октябре модернизированные машины начали поступать в войска. Полный цикл модернизации был завершён к лету 1940 года.

Тактико-технические характеристики

Служба и боевое применение

Первые БАИ начали поступать в части РККА в середине 1933 года. Они заменяли в мотобригадах, механизированных и стрелковых частях устаревающие БА-27. Вплоть до Великой Отечественной войны бронеавтомобили БАИ не применялись ни в каких военных конфликтах, однако часто участвовали в манёврах и парадах.

В 1935 году пять бронемашин было передано Монголии.

Гражданская война в Испании. С декабря 1936 года в Испанию были поставлены 7 бронеавтомобилей БАИ. Одним из первых соединений республиканской армии, получившим эти машины, стала 1-я бронетанковая бригада под командованием Д.Г. Павлова. Бригада принимала участие в тяжёлых боях под Мадридом в январе 1937 года. Экипажи танков и броневиков состояли из советских и испанских танкистов.

Рис.15 БАИ из состава 7 механизированного полка 7 кавалерийской дивизии Белорусского ВО. Манёвры. Предположительно 1938 год

Халхин-Гол. Три бригады (7, 8, 9) по 80 средних и 30 лёгких бронеавтомобилей принимали участие в боях с японскими войсками у реки Халхин-Гол в 1939 году. В их составе были и БА-3, и БА-6 — прямые потомки БАИ.

Польский поход и советско-финская война. БАИ-М принимали участие в Польском походе РККА 1939 года и в советско-финской войне 1939–1940 годов. Финны захватили несколько БА-6 (потомков БАИ) и эксплуатировали их до середины 1950-х годов.

Великая Отечественная война. По состоянию на 1 января 1941 года большинство БАИ-М находилось в частях Забайкальского военного округа (48 машин). Однако в июне 1941 года часть соединений ЗабВО была отправлена в западные военные округа. Так, 5-й механизированный корпус, сформированный в Забайкалье, имел в своём составе 22 БАИ-М, все из которых находились в 13-й танковой дивизии.

В составе ряда соединений БАИ-М применялись в боях начального периода Великой Отечественной войны. 13-я танковая дивизия 5-го механизированного корпуса за месяц боёв в Белоруссии с 8 июля по 8 августа 1941 года из 78 средних бронеавтомобилей потеряла 74, из них 16 БАИ-М было потеряно в бою, 5 — оставлено по техническим причинам, и ещё 5 пропали при невыясненных обстоятельствах.

К середине августа 1941 года практически все БАИ-М в западных округах были потеряны. Оставшиеся на Дальнем Востоке бронеавтомобили пережили 1941 год. По состоянию на 20 августа 1942 года 7-й учебный танковый полк Забайкальского фронта имел в своём составе 9 БАИ-М. Сведений об их применении при разгроме Квантунской армии в августе 1945 года нет — вероятно, последние БАИ-М были разбронированы до 1945 года.

Оценка машины

В целом для своего времени БАИ являлся весьма современной и даже передовой машиной. Полностью сварной корпус был несомненной новинкой в мировой практике постройки бронеавтомобилей. Толщина бронелистов вполне соответствовала мировым показателям того времени. Несомненно, удачным решением была ступенчатая конфигурация корпуса, позволившая уменьшить высоту броневика не в ущерб эргономичности.

Рис.16 Колонна БАИ на параде в Москве

Вооружение БАИ в принципе соответствовало вооружению танка МС-1 и ранних версий Т-26, что было весьма мощным для бронемашин начала 1930-х. Шасси с колёсной формулой 6×4 обеспечивало машине удовлетворительную проходимость, а динамические характеристики для своего времени были даже выдающимися.

Однако БАИ имел и свои недостатки. При преодолении вертикальных препятствий бронеавтомобиль цеплялся за них картером демультипликатора с риском повреждения. Если пушка и пулемёт находились на максимальном угле склонения, то при повороте башни они утыкались в крышу отделения управления. А пресловутая проблема с охлаждением делала машину «душегубкой» при закрытых люках.

К началу Великой Отечественной войны по уровню вооружения БАИ-М всё ещё примерно соответствовал средним бронеавтомобилям вермахта. Однако в линейке отечественных средних бронеавтомобилей БАИ-М и БА-27 обладали наименьшей огневой мощью. 37-мм пушка «Гочкис-ПС» была вполне способна бороться с легкобронированной техникой, но дальность её эффективной стрельбы составляла всего 500–700 м, да и недостаток снарядов давал о себе знать.

Итоги и значение

БАИ стал родоначальником целого семейства советских средних бронеавтомобилей. Именно от него пошли БА-3, БА-6, БА-9, БА-10 и БА-11 — машины, которые составили основу парка средних бронеавтомобилей РККА в 1930-е годы и прошли через Испанию, Халхин-Гол, Польский поход, советско-финскую и Великую Отечественную войны.

Ступенчатый корпус, полностью сварная конструкция, запасные колёса на бортах, вездеходные цепи «Оверолл» — все эти решения, впервые опробованные на БАИ, стали стандартом для советских средних бронеавтомобилей на целое десятилетие.

По состоянию на 2011 год информация о сохранившихся бронеавтомобилях БАИ и БАИ-М отсутствует. Но их наследие живёт в каждой советской бронемашины 1930-х годов, носившей на себе отпечаток идей, впервые воплощённых в «собачьем ящике» ижорских конструкторов.

Источники и литература

• Коломиец М.В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с.
• Коломиец М.В. Средние бронеавтомобили Красной армии. — М.: ООО «Стратегия КМ», 2005. — 80 с. — (Фронтовая иллюстрация).
• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — 344 с.
• Барятинский М.Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918–1945. — М.: Моделист-конструктор, 2003. — 64 с. — (Бронеколлекция, специальный выпуск № 4).
• Холявский Г.Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колёсные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Минск: Харвест, 2004. — 656 с.
• Широкорад А.Б. Энциклопедия отечественной артиллерии. — Мн.: Харвест, 2000. — 1156 с.
• Материалы сайта bronetehnika.narod.ru — Бронеавтомобиль БАИ.
• Материалы сайта war-book.ru — БАИ, бронеавтомобиль.
• Материалы сайта armedman.ru — Средние бронеавтомобили БАИ, БА-3, БА-6.

1. Материалы сайта denisovets.ru — БАИ (Бронеавтомобиль Ижорский).
2. Википедия: статья «БАИ».

Продолджение цикла статей о бронеавтомобилях СССР. Начало смотри здесь.

БАИ: «Собачий ящик», ставший родоначальником семейства

Когда трёхосное шасси стало идеей фикс

К концу 1920-х годов советское военное руководство оказалось перед непростой дилеммой. Бронеавтомобили БА-27, созданные ещё в эпоху НЭПа на шасси грузовика АМО-Ф-15, безнадёжно устарели. Двухосная ходовая часть создавала слишком высокое удельное давление на грунт, из-за чего динамические машины на бездорожье падали катастрофически. Бронирование оставалось на уровне защиты от винтовочных пуль, а 37-мм пушка Гочкиса, унаследованная от первых русских бронеавтомобилей, уже не соответствовала требованиям времени.

Между тем за рубежом средний бронеавтомобиль переживал своё возрождение. Американцы создали T4 Armored Car, британцы — Lanchester Mk.II и Crossley 6×4. Все эти машины объединяло одно: трёхосное шасси с колёсной формулой 6×4. Именно оно обещало решить сразу несколько задач: снизить удельное давление на грунт, усилить бронирование и вооружение, повысить проходимость.

Рис.1 «Форд-Тимкен» во дворе завода «Гудок Октября» 1932

18 июля 1929 года Наркомвоенмором СССР была принята «Система танко-тракторного и автоброневого вооружения РККА». В ней значились два типа среднего бронеавтомобиля, более современных, чем БА-27. Задание на разработку перспективных броневиков получили КБ Ижорского завода и ОКИБ Управления механизации и моторизации (УММ) РККА под руководством талантливого инженера-самоучки Николая Дыренкова.

От Д-13 к БАИ: путь через «собачий ящик»

Первым ответом на требования военных стал бронеавтомобиль Д-13, созданный Дыренковым на шасси «Форд-Тимкен». Машина получилась, мягко говоря, спорной: сложная в производстве, перетяжелённая, с громоздким корпусом. Параллельно тюремное КБ АТТБ ЭКУ ОГПУ разрабатывало свой вариант — ФВВ, но он так и не вышел из стадии чертежей.

Рис.2 Опытный экземпляр БАИ на ходовых испытаниях на полигоне НИИБТ в Кубинке. Лето 1932 года

Ижорцы, руководимые инженером А.Д. Кузьминым, пошли другим путём. К началу 1932 года они полностью переработали проект. Характерной чертой нового броневика стал «ступенчатый» бронекорпус — крыша над отделением управления была выше, чем над боевым отделением. Это решение позволило снизить общую высоту машины, не создавая неудобств для экипажа. Впоследствии такая конфигурация стала визитной карточкой всех советских средних бронеавтомобилей 1930-х годов.

Новый образец, получивший обозначение БАИ — «Бронеавтомобиль Ижорский», был изготовлен в начале 1932 года. После двухнедельной предварительной обкатки машину продемонстрировали военным, и на этот раз они были значительно более благосклонны.

Рис.3 Проекции бронеавтомобиля БАИ

Помощник начальника УММ РККА Густав Бокис в докладе от 6 апреля 1932 года отмечал:

«БАИ — Ижорского завода. Причём последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести её до 8-мм без нагрузки машины».

Испытания в Кубинке: «душегубка» с хорошей динамикой

Пятого августа 1932 года опытный образец БАИ, прошедший к тому моменту 980 км, был доставлен на НИИБТ полигон в Кубинке. Здесь в первой половине августа машину гоняли по различным дорогам, увеличив пробег ещё на 200 км. Результаты испытаний оказались противоречивыми.

Рис.4 БАИ на испытаниях. Вид спереди

С одной стороны, БАИ показал хорошие динамические качества — максимальная скорость по шоссе составляла 60 км/ч, а при включённом демультипликаторе на пониженной передаче броневик разгонялся до 75 км/ч. Удовлетворительными оказались результаты стрельб и проходимость.

С другой — выявились серьёзные недостатки. Специфическим и очень серьёзным недостатком БАИ стало отсутствие щелей для отвода горячего воздуха из моторного отделения. При закрытых носовых дверцах радиатор моментально закипал. Открытие дверец улучшало охлаждение, но поток горячего воздуха устремлялся в кабину, прямо в лицо водителю и пулемётчику. Во время испытаний водитель смог проехать с закрытыми люками лишь 5 км, после чего едва не потерял сознание от головокружения. Температура внутри машины достигала 57–58 °C.

Рис.5 БАИ. Вид справа

В своём заключении сотрудники НИИБТ полигона специально отмечали:

«Для эксплуатации в наших условиях машина пригодна, для приёма как боевой… у неё необходимо прекратить доступ горячего воздуха от мотора к водителю».

Во избежание подобных проблем последующие броневики, начиная с БА-3, получили по бортам моторного отделения специальные щели для отвода горячего воздуха.

Серийное производство: «наполеоновские» планы Выксы

Ещё до начала полигонных испытаний было принято решение о развёртывании серийного производства БАИ. Первоначально предполагалось производить броневики на «родном» Ижорском заводе, но он оказался слишком загружен другими заказами. В поисках альтернативных производственных мощностей УММ обратило внимание на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в Горьковской области.

Рис.6 07.11.1934 Парад в Москве

Третьего августа 1932 года решением правительства СССР Выксунский завод ДРО был выделен для изготовления бронированных автомобилей. Предполагалось, что до конца года завод сможет дать армии 320 БАИ, а в течение следующего — уже 2500 бронемашин разных типов.

Реальность оказалась жестокой. Из-за нехватки оборудования, производственных площадей и рабочих, а также задержки с поступлением чертежей до конца 1932 года Выкса не смогла приступить к изготовлению броневиков. При составлении плана на 1933 год «наполеоновскую» цифру 2500 машин скорректировали до куда более скромных 400, из которых 300 единиц составляли БАИ, а остальные 100 — лёгкие ФАИ.

Но даже это количество бронеавтомобилей Выксунский завод ДРО не осилил. В начале сентября 1933 года представитель УММ РККА докладывал в наркомат обороны:

«БАИ — сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет, вероятно, не больше 150–200 штук...»

Однако до конца года из ворот завода вышло всего 90 машин. Ещё 19 БАИ Выкса собрала в начале 1934 года, после чего производство этих броневиков было прекращено. Таким образом, из 300 заказанных БАИ было изготовлено 109 экземпляров.

Конструкция: сварка как передовая технология

Бронекорпус БАИ имел достаточно сложную конфигурацию и собирался из бронелистов толщиной от 4 до 8 мм полностью с помощью сварки. Это было весьма прогрессивным решением для того времени — большинство бронеавтомобилей в мире всё ещё клепались. Для повышения жёсткости на соединительные швы наваривались дополнительные уголки из броневой стали.

Рис.7 Рисунок БАИ. Отлично просматривается форма корпуса

Характерной особенностью корпуса БАИ являлась его «ступенчатая» форма. Бронекорпус крепился к раме бронеавтомобиля в 10 точках.

В передней части корпуса размещалось моторное отделение. Броневая защита радиатора имела клиновидную форму для обеспечения лучшей пулестойкости. Для доступа охлаждающего воздуха к радиатору служили две бронедверцы с регулируемым зазором. За моторным отделением размещалось отделение управления с местами водителя (слева) и пулемётчика (справа). Для их посадки и высадки служили две двери в бортах бронекабины.

В кормовой части бронемашины размещалось боевое отделение. Над ним на погоне размещалась башня с основным вооружением. Башня имела оригинальную конструкцию: в передней части цилиндрической башни имелись две плоские лобовые панели, установленные под углом к вертикали. В правом бронелисте в маске на цапфах размещалось орудие, в левом — пулемёт в шаровой установке.

Вооружение

Основным вооружением БАИ являлась переработанная 37-мм танковая пушка системы Гочкиса, известная как «Гочкис-ПС» (заводской индекс 2К). Это орудие представляло собой гибрид между оригинальной пушкой Гочкиса и пушкой ПС-1 конструкции П. Сячинтова. При сохранении «старого» ствола орудие имело ряд более современных механизмов. Длина ствола составляла 20 калибров (740 мм), затвор — клиновый.

Рис.8 Башня БАИ с установленными пушкой и пулемётом

Возимый боекомплект пушки состоял из 34 унитарных выстрелов, размещённых в брезентовых карманах внутри башни. Вспомогательное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулемётов ДТ: один в левом лобовом листе башни, другой — в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект пулемётов — 3024 патрона в 48 дисковых магазинах.

Двигатель и ходовая часть

Двигатель — «Ford Model АА», карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3285 см³ и мощностью 40 л.с. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. и заводной рукояти. Ёмкость топливного бака — 40 л.

Рис.9 Ходовая часть БАИ (блок задних мостов). Здесь: 1–рама автомобиля, 2–первый задний мост, 3-второй задний мост, 4-карданный вал, 5-рессоры, 6-кожух моста, 7-поперечное крепление рамы, 8-тормозной цилиндр, 9-тормозной шланг, 10-тяга против скручивания, 11-пружина, 12-поперечное крепление

Ходовая часть — трёхосная неполноприводная (колёсная формула 6×4). Подвеска — зависимая, на полуэллиптических стальных рессорах. В целом ходовая часть БАИ была практически полностью заимствована у грузовика «Форд-Тимкен». Основными доработками являлись урезание кормовой части рамы на 400 мм, усиление рамы дополнительной поперечиной и установка дополнительных листов в передние рессоры.

Для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащались вездеходными цепями-гусеницами «Оверолл», которые надевались двумя членами экипажа на колёса задних мостов за 8–10 минут. Каждая гусеница имела массу 71 кг и состояла из 24 звеньев. Впоследствии этими цепями комплектовались все средние бронеавтомобили РККА.

Ещё одной интересной новинкой в конструкции БАИ были запасные колёса, подвешенные по бортам корпуса и свободно вращающиеся на осях. Запаски не давали бронеавтомобилю сесть на дно и облегчали преодоление рвов и окопов. Это решение, позаимствованное у Д-13, «кочевало» с одного среднего бронеавтомобиля на другой вплоть до БА-11.

Окончание следует.