От ленд-лизовского «Скаута» к собственной школе производства бронетранспортёров

Предпосылки: уроки войны и ленд-лизовское откровение

История советских колёсных бронетранспортёров — это, по сути, история преодоления собственного отставания, осознанного с горькой отчётливостью в годы Великой Отечественной войны. Красная Армия вступила в войну, не имея на вооружении ни одного специализированного бронетранспортёра. Мотострелковые подразделения перемещались либо на броне танков, превращаясь в живые мишени для любого пулемётного расчёта противника, либо на обычных грузовиках ГАЗ-АА и ЗИС-5, не защищённых даже от винтовочной пули. О какой-либо защите от осколков артиллерийских снарядов речи не шло вовсе.

Ситуацию переломил ленд-лиз. С 1942 года в СССР начали поступать американские полугусеничные бронетранспортёры M3 Half-Track и, что особенно важно для нашего повествования, колёсные разведывательно-дозорные машины M3A1 Scout Car.

Рис.1 Бронетранспортёр США М3А1 Scout

Последние стали для советских командиров настоящим откровением. Компактная, весом чуть более 5 тонн, с противоснарядным бронированием толщиной до 12,7 мм, оснащённая 110-сильным двигателем White 160AX, машина развивала до 80 км/ч по шоссе и уверенно чувствовала себя на грунтовых дорогах. Открытый сверху корпус с дверью в корме, четыре посадочных места для десанта, возможность установки 12,7-мм пулемёта M2HB или 7,62-мм M1919A4 — всё это делало «Скаут Кар» идеальным инструментом разведки, связи и эвакуации раненых.

Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено около 3 000 машин M3A1. К 1945 году значительная их часть была израсходована в боях, а оставшиеся стремительно вырабатывали ресурс. Запчасти не поставлялись, и к началу 1947 года парк «Скаутов» в войсках сократился до единиц. Между тем формируемые мотострелковые дивизии послевоенного штата остро нуждались в собственной колёсной бронемашине.

В начале 1947 года Главное бронетанковое управление (ГБТУ) под руководством маршала бронетанковых войск Я. Н. Федоренко сформулировало тактико-технические требования к новому лёгкому колёсному бронетранспортёру. В документах ГБТУ прямо указывалось, что машина проектируется «по образцу американского M3A1», однако с существенным усилением бронезащиты. Лобовая проекция должна была выдерживать попадание 12,7-мм бронебойной пули с дистанции 100 метров, борта и корма — 7,62-мм винтовочной пули. Экипаж — два человека, десант — не менее 8 мотострелков. Вооружение — 7,62-мм пулемёт с возможностью кругового обстрела. Скорость по шоссе — не менее 75 км/ч.

Проектирование: борьба за каждый миллиметр и отказ от рамы

Заказ на разработку получил Горьковский автомобильный завод. В ОКБ спецмашин ГАЗ, которым руководил В. А. Дедков, ведущим конструктором проекта назначили В. К. Рубцова. Машине присвоили заводское обозначение «Объект 141». Стоит подчеркнуть: параллельно на московском Заводе имени Сталина (ЗИС) разворачивались работы над более тяжёлым трёхосным бронетранспортёром БТР-152 на базе грузовика ЗИС-151. Таким образом, советская промышленность с самого начала пошла по пути создания двух классов колёсных БТР — лёгкого и среднего.

Ключевым инженерным вопросом стал выбор базового шасси. Рассматривавшиеся варианты заслуживают отдельного перечисления.

• Шасси грузовика ГАЗ-63.

Перспективный полноприводный двухосный автомобиль с односкатными задними колёсами и равной колеей переднего и заднего мостов.

Рис.2 ГАЗ - 63

При движении по бездорожью задние колёса шли точно в колею передних, что радикально снижало сопротивление качению и позволяло уверенно двигаться по раскисшему грунту. Именно этот вариант был принят как основной.

• Шасси ГАЗ-51 с доработкой.

Стандартный заднеприводный грузовик, хорошо освоенный промышленностью. Отклонён на ранней стадии из-за отсутствия полного привода и недостаточной проходимости на пересечённой местности.

• Агрегаты ленд-лизовского M3A1.

Рассматривалась возможность прямого копирования американской машины с локализацией производства. Вариант отвергли по соображениям технологической независимости и невозможности наладить выпуск двигателей White 160AX без длительной перестройки производства.

• Полугусеничная схема по типу M3 Half-Track.

Отвергнута в пользу чисто колёсной из-за сложности и высокой стоимости обслуживания гусеничного движителя в войсковых условиях.

Однако главным новаторством «Объекта 141» стала не колёсная формула, а конструктивная схема корпуса. Изначально конструкторы планировали пойти по традиционному пути: установить сварной бронекорпус на укороченную раму ГАЗ-63. Расчёты, проведённые группой прочности под руководством инженера А. Д. Просвирнина, показали, что такая схема приведёт к неоправданному росту массы (до 6,5–7 тонн) и, что ещё хуже, высоты силуэта. Высокий центр тяжести был губителен для лёгкой колёсной бронемашины на пересечённой местности: при крене свыше 25° возникала реальная угроза опрокидывания.

Тогда В. К. Рубцов и его коллеги приняли смелое решение — отказаться от рамы вообще. Бронекорпус становился несущим, воспринимая на себя все нагрузки от агрегатов трансмиссии, подвески и двигателя. Это было нетривиальное решение для советского автостроения конца 1940-х годов. Броневые листы толщиной 6–8 мм (и до 15 мм в лобовой части, установленные под рациональными углами наклона 40–60°) сваривались в единую конструкцию, обеспечивавшую необходимую жёсткость и защиту одновременно. В результате высота машины составила всего 1750 мм — на 320 мм ниже американского прототипа, а боевую массу удалось уложить в жёсткие рамки 5,3 тонны.

Корпуса для опытных и первых серийных машин изготавливал Муромский паровозоремонтный завод, имевший опыт сварки толстолистовой стали. На ГАЗ корпуса поступали для окончательной сборки и установки агрегатов.

Рис.3 Опытный образец №1 бронетранспортёра ГАЗ-40

Капотная компоновка скрывала впереди форсированный до 78 л.с. шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-40 — развитие хорошо освоенного мотора ГАЗ-11, известного по грузовикам ГАЗ-51. За двигателем располагалось отделение управления с местами водителя и командира, а в корме — открытый сверху десантный отсек на 8 человек с двустворчатой дверью.

Рис.4 Вид на десантное отделение

Вооружение состояло из 7,62-мм пулемёта СГМБ конструкции Горюнова, который можно было переставлять на четыре вертлюжных кронштейна — лобовой, два бортовых и кормовой, — обеспечивая круговой обстрел. Боекомплект составлял 1250 патронов в лентах.

Полигонные будни: от прототипов к серийной машине

Первые опытные образцы «Объекта 141» вышли на заводские испытания летом 1948 года. Машина получилась стремительной и компактной — именно такой, какой её задумывали в ТТТ.

Рис.5 БТР-40 на испытаниях

Однако уже первые километры пробега по заводскому полигону выявили ряд проблем, потребовавших оперативного вмешательства конструкторов.

Летом того же года два опытных образца были переданы на Научно-исследовательский испытательный полигон бронетанковой техники (НИИБТ) в Кубинку. Программа государственных испытаний предусматривала пробег 10 000 км по шоссе, грунтовым дорогам и пересечённой местности, а также стрельбовые испытания, проверку эргономики и оценку проходимости.

Рис.6 БТР-40 на испытаниях

Результаты испытаний оказались в целом положительными, однако комиссия зафиксировала ряд существенных замечаний:

• недостаточная жёсткость несущего корпуса на кручение при движении по глубокой колее и диагональному вывешиванию;
• перегрев двигателя при длительном движении по бездорожью на пониженных передачах;
• сложности с преодолением водных преград вброд — герметизация днища требовала доработки (машина не была плавающей, но должна была преодолевать броды глубиной до 0,8 м);
• недостаточная вентиляция десантного отделения при стрельбе из пулемёта.

Рис.7 Проекции БТР -40

Конструкторы ГАЗа оперативно отреагировали на замечания. Корпус усилили дополнительными рёбрами жёсткости в зоне крепления рессор и кронштейнов подвески. Систему охлаждения доработали, увеличив площадь радиатора и изменив конфигурацию жалюзи капота. Днищу придали корытообразную форму, что повысило устойчивость и обеспечило дополнительную защиту от подрыва на противопехотных минах.

Летом и осенью 1950 года прошли войсковые испытания пяти доработанных машин. Их проводили в 5-й гвардейской механизированной армии Белорусского военного округа и в 16-й гвардейской механизированной дивизии Туркестанского военного округа. В ходе войсковых испытаний БТР-40 прошли в общей сложности 15 000 км в различных климатических условиях — от белорусских болот до среднеазиатской жары. Машины подтвердили надёжность агрегатов и проходимость, заложенную в конструкцию шасси ГАЗ-63.

Рис.8 Внутреннее устройство БТР-40

Постановлением Совета Министров СССР от 16 ноября 1950 года колёсный бронетранспортёр был принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-40. Серийное производство на ГАЗе развернули уже в конце 1950 года. Выпуск продолжался до 1960 года. Всего было изготовлено порядка 8 500 машин всех модификаций. Впервые широкая публика увидела БТР-40 на параде 7 ноября 1951 года на Красной площади.

Тактико-технические характеристики БТР-40 (базовый вариант)

Семейство на одном шасси: модификации и специализированные варианты

БТР-40 стал не просто транспортером, а платформой для целого семейства специализированных машин. Гибкость конструкции несущего корпуса и удачная компоновка позволили без радикальной переработки создавать модификации самого различного назначения.

Рис.9 БТР-40 с брезентовым тентом

БТР-40А (1951 г.) — лёгкая зенитная самоходная установка. Вместо десантного отделения в машине разместили зенитную установку ЗТПУ-2 со спаренными 14,5-мм пулемётами КПВ. Машина предназначалась для прикрытия колонн от низколетящих самолётов и борьбы с лёгкой бронетехникой. Боевая масса возросла до 5,6 т, экипаж сократился до 3 человек. Выпускалась серийно до 1953 года.

Рис.10 БТР-40А со стволами, поднятыми на максимальный угол превышения

БТР-40Б (1958 г.) — результат горького боевого опыта Венгерского восстания 1956 года. Экипажи открытых БТР-40 несли тяжёлые потери от огня повстанцев из окон верхних этажей: бутылки с зажигательной смесью и гранаты, бросаемые сверху в открытый десантный отсек, оказались катастрофически эффективны. В срочном порядке была разработана модификация с полностью закрытым герметичным бронекорпусом и крышей. Для посадки десанта в крыше сделали два больших прямоугольных люка. Из-за крыши и усиления конструкции десант сократился до 6 человек, однако живучесть машины в городских условиях возросла многократно.

Рис.11 БТР-40Б с крытым десантным отсеком

БТР-40В (1956 г.) — экспериментальная, но концептуально крайне важная модификация. Впервые в мировой практике на лёгком бронетранспортёре применили централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. Водитель мог, не покидая машины, «приспускать» колёса для увеличения площади опоры на грунт при движении по песку или болоту, либо повышать давление для марша по шоссе. Кроме того, машина получила фильтровентиляционную установку (ФВУ) для действий в условиях ядерного и химического заражения. Опыт БТР-40В был впоследствии использован на БТР-60 и БРДМ-2.

Рис.12 БТР-40В

БТР-40РХ — машина радиационной и химической разведки, оснащённая газоанализаторами, радиометрами ДП-5А и рентгенметрами. Применялась в войсках химической защиты.

Рис.13 БТР-40РХ

БТР-40ЖД (1969 г.) — уникальная модификация для железнодорожных войск, созданная в условиях обострения отношений с Китаем. На фоне концентрации НОАК у границ СССР в Забайкальском военном округе решили возродить концепцию манёвренных бронепоездов.

Рис.14 БТР-40А с оборудованием для движения по железной дороги

БТР-40 оснастили откидными рамами с железнодорожными катками с внутренними ребордами. Перевод на рельсовый ход занимал 3–5 минут силами экипажа. Машина использовалась как бронедрезина в составе разведывательных рот бронепоездов типа БП-1. Было переоборудовано около 32–40 машин.

Рис.15 БТР-40ЖД

Боевое применение и мировая карьера

БТР-40 стал одним из самых массовых символов советского военного экспорта эпохи Холодной войны. Машина поставлялась странам Варшавского договора — ГДР, Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, а также десяткам государств Азии, Африки и Латинской Америки. Общее число стран-эксплуатантов за всю историю превысило три десятка.

Рис.16 БТР-40 в Венгрии. 1956

Боевое крещение БТР-40 принял в 1956 году в Венгрии, где именно опыт городских боёв в Будапеште подтолкнул к созданию закрытой модификации БТР-40Б. В 1968 году машины участвовали в операции «Дунай» — вводе войск в Чехословакию.

Рис.17 БТР-40 в Чехословакии. 1968

На Ближнем Востоке БТР-40 активно применялись Египтом, Сирией и Ираком в Шестидневной войне 1967 года и Войне Судного дня 1973 года. В условиях пустыни высокая удельная мощность и широкие шины ГАЗ-63 давали преимущества перед более тяжёлыми гусеничными аналогами. Во Вьетнаме компактные БТР-40 оказались незаменимы в джунглях, где тяжёлая техника не могла маневрировать на узких тропах.

Рис.18 БТР-40 в Лаосе. 1970

В Анголе и Мозамбике машины использовались в колониальных войнах Португалии, а затем — в гражданских конфликтах.

Зарубежные операторы нередко адаптировали машину под собственные нужды:

• в ГДР часть БТР-40 переоборудовали в истребители танков, установив ПТУР 9М14 «Малютка»;
• на Кубе появились машины, вооружённые ПТУР 3М6 «Фаланга»;
• в Индонезии в середине 1990-х годов, когда встал вопрос о списании 85 оставшихся БТР-40 из-за отсутствия запчастей, местные инженеры провели глубокую модернизацию: советские агрегаты заменили на дизель Isuzu, установили кондиционеры, новое бронированное остекление и современные пулемёты. Машина получила вторую жизнь.

Формально БТР-40 был снят с вооружения Российской Армии лишь в 1993 году. Однако его историческая роль не ограничивается годами службы.

Рис.19 Плакат по устройству БТР-40

Именно на БТР-40 была отработана концепция лёгкого колёсного бронетранспортёра с несущим бронекорпусом. Опыт его создания и эксплуатации позволил горьковским конструкторам в конце 1950-х годов создать разведывательную машину БРДМ-1 (ГАЗ-40П), а затем и первое поколение плавающих БТР-60, ставших основой мотострелковых войск на десятилетия вперёд.

Рис.20 БТР-40 в музейной экспозиции

БТР-40 доказал, что советские инженеры не просто копировали зарубежные образцы, а перерабатывали лучшую идею через призму собственных технологических возможностей, создавая продукт, который сам начинал диктовать моду в мировом бронестроении.

Тяжёлая ноша для слабого шасси: история советского полугусеничного бронетранспортёра ТБ-42

Проблема доставки пехоты к полю боя в условиях массированного применения танков стала одной из самых острых для Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Изучая трофейные немецкие полугусеничные бронетранспортёры Sd.Kfz.251 и американские M3 Half-track, советские военные и конструкторы остро осознавали необходимость создания собственных машин этого класса. Одним из первых и самых амбициозных попыток решить эту задачу стал проект бронетранспортёра ТБ-42, разработанный на Московском автозаводе имени И.В. Сталина (ЗИС).

Рис.1 Деревянный макет бронетранспортёра ТБ-42 в натуральную величину. машина спроектирована на 80-сильном шасси ЗИС-42. Хорошо видно, что конструкция БТР сильно напоминает германский Sd.Kfz. 251, Sonderkraftfahrzeug 251 Hanomag. Фото 1943 года.

Однако путь от деревянного макета до серийной машины оказался преграждён суровой реальностью отечественного автопрома.

Острая потребность и поиск базы

К концу 1942 года отсутствие в РККА полноценных бронетранспортёров приводило к серьёзным потерям. Мотострелковые подразделения вынуждены были следовать за танками на грузовиках, которые не обеспечивали никакой защиты от пуль и осколков, а на бездорожье часто отставали от боевых машин.

Задания на проектирование бронетранспортёров выдавались регулярно, но до 1943 года советская промышленность была сосредоточена на выпуске танков и артиллерийских тягачей. Ситуация начала меняться, когда конструкторы ЗИС обратили внимание на опыт создания полугусеничных автомобилей. Казалось, что решение лежит на поверхности: взять недавно освоенное полугусеничное шасси, установить на него бронированный корпус и получить аналог немецкого «Ганомага».

Однако база, на которую пал выбор военных и конструкторов, таила в себе фатальные недостатки.

Шасси ЗИС-42: фундамент, который не выдерживал

В качестве основы для будущего ТБ-42 было выбрано шасси полугусеничного грузовика ЗИС-42. История этого семейства машин (ЗИС-22, ЗИС-33, НАТИ-52) была чередой болезненных компромиссов. Советские конструкторы, пытаясь повторить западные схемы, столкнулись с отсутствием необходимой технологической базы и материалов.

Рис.2 Тягач ЗИС-42 на шасси ЗИС-5 военного образца с высоким кузовом. Осень 1942 года

ЗИС-42, запущенный в серию весной 1942 года, обладал отличной проходимостью по слабым грунтам (снегу и болоту), но имел катастрофически низкую надёжность. Резинокордные гусеничные ленты постоянно рвались, приводные роликовые цепи не выдерживали нагрузок, рамы гусеничных тележек деформировались, а трансмиссия и рулевое управление выходили из строя.

Тем не менее, в условиях острого дефицита техники другого подходящего шасси повышенной проходимости у ЗИС просто не было. Инженеры завода пошли на риск, решив адаптировать капризный грузовик под нужды бронетанковых войск.

История разработки и конструкция макета

Работы над бронетранспортёром, получившим индекс ТБ-42, начались в конце 1942 года в инициативном порядке. Концепция машины была во многом вдохновлена трофейными немецкими машинами: капотная переднемоторная компоновка, рациональные углы наклона бронелистов, двускатные борта.

В начале 1943 года на заводе построили полноразмерный деревянный макет машины, установленный на ходовое шасси ЗИС-42.

Компоновка и вооружение:

• Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в лобовой части и защищалось капотом с двухсекционными жалюзи.
• Отделение управления находилось в центре. Экипаж состоял из двух человек: механика-водителя и командира, который одновременно выполнял функции стрелка. Обзорность обеспечивали четыре люка с бронированными крышками и круглая бойница для стрельбы из личного оружия.
• Десантное отделение занимало кормовую часть. Оно было рассчитано на перевозку 14 полностью экипированных бойцов (или около 1500 кг груза). Над каждым местом десанта предусматривался индивидуальный прямоугольный люк.
• Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемёта ДТ-29. Кроме того, в бортовых бронелистах десантного отсека имелись 14 амбразур для ведения огня из личного оружия (винтовок и автоматов) на ходу.

Бронирование предполагалось противопульным (стальные листы толщиной около 8-12 мм), что должно было защитить экипаж и десант от стрелкового оружия и осколков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Предварительные расчёты, сделанные на этапе макетирования, выглядели для советских полугусеничных машин того периода вполне типично, но именно они позже стали приговором для проекта.

• Боевая масса: ~8,5 тонн
• Длина: 6097 мм
• Ширина: 2360 мм
• Высота: 2250 мм
• Двигатель: Карбюраторный, 6-цилиндровый ЗИС-5М (или ЗИС-16 на некоторых этапах), мощностью 76–80 л.с.
• Удельная мощность: ~9,4 л.с./т
• Максимальная скорость (по шоссе): 30–35 км/ч
• Запас хода: 150–300 км (в зависимости от условий)
• Преодолеваемый подъём: 22°
• Преодолеваемый брод: 0,6 м

«Полигонные испытания» и холодный душ реальности

Полноценных полигонных испытаний бронированного прототипа ТБ-42 не проводилось по той простой причине, что он никогда не был построен в металле. Однако роль сурового «полигона» выполнили инженерные расчёты и осмотр макета комиссией ГАБТУ РККА.

Военная комиссия, осмотревшая деревянный макет, в целом одобрила концепцию. Машина выглядела современно, компоновка признавалась удачной, а наличие амбразур для десанта соответствовало тактическим требованиям. ГАБТУ утвердило эскизный проект и поставило задачу: к середине июня 1943 года изготовить опытную партию из пяти бронетранспортёров для фронтовых испытаний.

Но на заводе ЗИС царили иные настроения. Трезво взвесив все «за» и «против», заводские инженеры и руководство пришли в ужас от математических выкладок.

Почему проект закрыли?

1. Критический перегруз. Боевая масса в 8,5 тонн была абсолютно неподъёмной для хлипкой рамы и агрегатов ЗИС-42. Шасси создавалось для грузовика с полезной нагрузкой 2,25 тонны, а не для бронекороба.
2. Катастрофическая нехватка мощности. 80 лошадиных сил двигателя ЗИС-5М с трудом обеспечивали скорость в 30–35 км/ч по хорошему шоссе. На бездорожье, с учётом сопротивления гусеничного движителя и возросшей массы, машина была обречена на черепашью ползание.
3. Проблема управляемости. Неведущий передний мост, нагруженный тяжёлым бронированным корпусом, при небольших гусеничных тележках гарантированно зарывался бы в грунт. Машина теряла бы управляемость на первых же метрах бездорожья.
4. Надёжность. Если обычный ЗИС-42 ломался от перегрузок и вибраций, то 8,5-тонный бронетранспортёр просто разорвал бы собственную трансмиссию и гусеничные ленты при первой же попытке выехать на поле боя.

Оценив дальнейшие работы как бесперспективные и наносящие ущерб основному производству тягачей, руководство ЗИС самостоятельно отказалось от постройки опытных машин и прекратило работы по проекту ТБ-42.

Варианты использования и чем закончились разработки

Поскольку до металла дело не дошло, ТБ-42 не имел реальных модификаций. Однако, опираясь на опыт эксплуатации аналогичной техники и последующие проекты ЗИС, можно выделить концептуальные варианты, которые планировалось создавать на базе подобных шасси:

• линейный бронетранспортёр для доставки мотострелков в танковые бригады;

Рис.3 Линейный бронетранспортёр

• артиллерийский тягач-транспортёр для буксировки 76-мм пушек ЗИС-3 и 122-мм гаубиц М-30, полкового миномёта с одновременной перевозкой расчёта и боекомплекта;

Рис.4 Артиллерийский тягач-транспортёр

• носитель миномётов (82-мм или 120-мм) с возимым боезапасом;

Рис.5 Носитель миномётов

• зенитные самоходные установки (ЗСУ) с установкой спаренных или счетверённых пулемётов ДШК либо 37-мм автоматов 61-К.

Рис.6 СЗУ с 37мм зенитным автоматом

А также целый ряд иных боевых машин (смотри ниже)

Рис.7 КШМ

Рис.8 РСЗО

Рис.9 Санитарный БТР

Рис.10 Зенитный со спаренным крупнокалиберным пулемётом

Рис.11 С башенной пушечной установкой и десантным отсеком

Рис.12 С пушкой калибра 76 мм

Рис.13 Машина для транспортировки боеприпасов

Следует отметить, что отдельные образцы аналогичной техники на подобных шасси были изготовлены и также проходили испытания. Однако на вооружение приняты не были. Вот несколько версий:

Рис.14 Полубронированная установкаЗИС-43 с зенитным автоматом калибра 37мм

Рис.15 СУ на шасси ЗИС-41 с 57мм пушкой

Рис.16 Тягач ЗИС-22МБ с гаубицей М-30, переделанный из шасси ЗИС-41. Весна 1942

Эпилог: тупик полугусеничной схемы

Отказ от ТБ-42 стал закономерным итогом. Попытка создать полноценный бронетранспортёр на базе грузового полугусеничного шасси в СССР провалилась.

В 1944 году конструкторское бюро ЗИС предприняло последнюю серьёзную попытку реанимировать идею, создав опытный полугусеничный бронетранспортёр Б-3. Он базировался на агрегатах ЗИС-5 и лёгкого танка Т-70. Однако и Б-3, и созданные ранее экспериментальные самоходки ЗИС-41 и ЗИС-43 показали, что отечественная полугусеничная схема исчерпала себя. Машины перегревались, ломались и не могли двигаться в одном строю с быстроходными танками.

Осознав ошибочность концепции советских полугусеничных машин, советское руководство и автопром сменили вектор. Вместо дальнейших мучений с гусеничными лентами и цепными передачами конструкторы обратились к полноприводным колёсным шасси. Результатом этого стратегического поворота стало появление в послевоенные годы знаменитого БТР-152, который, в отличие от ТБ-42, стал по-настоящему массовой и нужной армией машиной.

ТБ-42 же остался в истории лишь как интересный, но нереализованный деревянный макет — символ отчаянного желания советских инженеров дать пехоте защиту, разбившегося о суровые технологические реалии военного времени.

Как и почему создавался бронетранспортёр Б-3

История отечественного бронетанкового вооружения и автомобильной техники периода Великой Отечественной войны полна примеров, когда благие намерения и остроумные инженерные решения разбивались о суровую реальность полигонных испытаний и ограниченные возможности промышленности. Одной из самых любопытных, но при этом наименее известных страниц в этой летописи является история создания советских полугусеничных бронетранспортёров. Кульминацией этих работ, ставших одновременно и их лебединой песней, стал опытный бронетранспортёр Б-3, разработанный конструкторским бюро завода имени И.В. Сталина (ЗИС) в 1944 году.

Чтобы понять логику создателей Б-3, необходимо обратиться к контексту эпохи и тому сложному пути, который прошло советское полугусеничное автомобилестроение к середине войны.

Предпосылки и «полугусеничная» лихорадка

К концу 1943 — началу 1944 года Красная Армия перешла к стратегическим наступательным операциям.

Рис.1 Американский бронетранспортёр М3

Вопрос моторизации и механизации стрелковых подразделений, а также артиллерии, встал во весь рост. Советское командование, имея перед глазами успешный опыт применения американских полугусеничных бронетранспортёров серии M3 и M5, полученных

Рис.2 Американский бронетранспортёр М5

по ленд-лизу, а также трофейных немецких Sd.Kfz. 251, остро нуждалось в аналогичной отечественной технике. Бронемашина, способная следовать за танками на поле боя, защищать пехоту от пуль и осколков и обладать высокой проходимостью, казалась идеальным решением.

Рис.3 Немецкий бронетранспортёр Sd.Kfz. 251

Однако в СССР создание полугусеничных машин шло своим, весьма специфическим путём. Если в США и Германии полугусеничники создавались на базе специально разработанных шасси или серийных грузовиков с глубокой адаптацией под гусеничный движитель, то советские конструкторы, особенно в условиях военного времени, пытались решить задачу «малой кровью». Господствовала идея унификации: взять существующий колёсный грузовик и «приделать» к нему гусеницы, чтобы получить вездеход без развёртывания производства совершенно новых агрегатов.

Московский завод имени И.В. Сталина (ЗИС) стал главной кузницей этих идей. Ещё до войны здесь создавались экспериментальные машины, но с началом конфликта работы ускорились. Появились полугусеничные грузовики и тягачи

ЗИС-22, ЗИС-22М, а затем и печально известный

ЗИС-33. Идея ЗИС-33, заключавшаяся в установке на обычный грузовик съёмных гусеничных лент, казалась привлекательной на бумаге, но на практике оказалась провальной. Машина получилась тяжёлой, тихоходной и крайне ненадёжной. Как метко заметил один из конструкторов, попытка «получить на грош пятаков» обернулась колоссальными затратами и нулевым боевым эффектом.

Рис.4 Артиллерийский тягач ЗиС-42

Тем не менее, работы продолжались. Появился более совершенный артиллерийский тягач ЗИС-42, но он также страдал от хронических болезней: перегрева двигателя, низкой скорости и огромной нагрузки на трансмиссию. Военные справедливо отмечали, что полугусеничная схема в советском исполнении (с передним управляемым колёсным мостом и задним гусеничным движителем) не даёт того прироста проходимости, который оправдывал бы сложности эксплуатации и снижение надёжности.

Артиллерийский тягач АТ-3 — прямой предок Б-3

Несмотря на критику, КБ ЗИС под руководством талантливых инженеров, среди которых выделялись В.А. Грачёв и Б.М. Фиттерман, продолжало искать идеальную формулу.

Рис.5 Артиллерийский тягач АТ-3

В 1943 году на свет появился трёхтонный полугусеничный артиллерийский тягач АТ-3. Эта машина стала своего рода «симбиозом» проверенных агрегатов: передняя часть и силовая установка базировались на компонентах грузовика ЗИС-5, а гусеничный движитель и торсионная подвеска были заимствованы у лёгкого танка Т-70 (с определёнными доработками).

АТ-3 показал себя неоднозначно. С одной стороны, давление на грунт было приемлемым, с другой — 7-тонная машина (с нагрузкой) откровенно не хватало 85-сильного двигателя ЗИС-16. Тягач получился медленным, а его трансмиссия работала на пределе возможностей. Именно шасси АТ-3, или, точнее, его концепция, было решено использовать для создания совершенно нового класса техники — бронетранспортёра для мотострелковых подразделений. Так родился проект Б-3.

Концепция и компоновка Б-3

Разработка бронетранспортёра Б-3 велась в начале 1944 года. Концепция была классической для того времени и диктовалась требованиями военных: машина должна была обеспечивать противопульную и противоосколочную защиту для десанта, обладать проходимостью на уровне танков сопровождения и быть максимально технологичной в производстве за счёт широкой унификации с автомобильной и танковой промышленностью.

Рис.6 Бронетранспортёр Б-3 с вездеходными шинами

Компоновочная схема Б-3 представляла собой классический «капотник». В передней части располагалось моторно-трансмиссионное отделение (МТО), за ним — среднее отделение управления (кабина экипажа), а корму занимало десантное отделение.

Корпус и бронирование. Броневой корпус был сварным, выполнялся из листов катаной стали толщиной 6 и 15 мм. Листы располагались с рациональными углами наклона, что обеспечивало неплохой уровень защиты от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Лобовой лист моторного отделения оснащался мелкопластинчатыми жалюзи для охлаждения радиатора, а в бортах имелись люки для доступа к силовой установке. Отделение управления имело два лобовых смотровых люка с броневыми крышками и триплексами, а также дополнительные лючки во входных боковых дверях.

Рис-7 БТР Б-3 проекция. Вид справа

Десантное отделение было выполнено открытым сверху. Жёсткая броневая крыша отсутствовала — вместо неё в походных условиях устанавливался брезентовый тент для защиты от непогоды. Такое решение позволяло десанту вести интенсивный огонь из личного стрелкового оружия поверх бортов, а также облегчало посадку и высадку, что было критически важно для бронетранспортёра. Посадка и высадка экипажа (водитель и командир) осуществлялась через боковые двери в отделении управления, а десант (10 человек) мог использовать кормовую дверь или те же борта.

Силовая установка и трансмиссия

Здесь крылся главный корень будущих проблем Б-3. В качестве «сердца» машины был выбран карбюраторный, рядный, шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-16. Этот мотор, форсированный и оснащённый алюминиевыми поршнями, развивал мощность 85 л.с. (63 кВт) при 2600 об/мин. Для автобуса или грузовика это было неплохо, но для бронетранспортёра с боевой массой 7,1 тонны — катастрофически мало. Удельная мощность составляла всего около 12 л.с. на тонну, что делало машину откровенно вялой.

Рис.8 Б-3 Вид спереди слева

Трансмиссия включала главный фрикцион сухого трения, четырёхступенчатую коробку передач автомобильного типа (от ЗИС-5) и главную передачу с коническим редуктором. Поворот машины осуществлялся по автомобильному принципу — поворотом передних колёс, но с дополнительным частичным притормаживанием гусеницы отстающего борта. В качестве механизма поворота использовался простой дифференциал, что на практике означало колоссальные потери мощности и износ тормозных лент гусеничного движителя при каждом манёвре.

Ходовая часть: танк и грузовик в одном флаконе

Передний мост с управляемыми колёсами и рессорной подвеской был без изменений заимствован у грузовика ЗИС-5. Колёса имели развитые грунтозацепы, а для передвижения по глубокому снегу на них предполагалось надевать специальные коробчатые лыжи.

Рис.9 БТР Б-3 Вид спереди – справа

Задняя ось была полностью исключена. Вместо неё установили гусеничный движитель, позаимствованный у лёгкого танка Т-70М, но с существенной доработкой: гусеничную тележку сократили на один опорный каток. Применительно к одному борту ходовая часть включала четыре однорядных опорных катка с наружной амортизацией, направляющее колесо кормового расположения, три поддерживающих катка и ведущее колесо переднего расположения с цевочным зацеплением. Подвеска оставалась танковой — индивидуальной торсионной. Ширина гусеницы составляла 300 мм. Электрооборудование работало по однопроводной схеме с напряжением 6 В.

Вооружение

Основным и единственным штатным вооружением Б-3 являлся 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт ДШК. Он устанавливался на специальной открытой турели (шкворневой установке) в средней части десантного отделения. Боекомплект составлял 250 патронов. Пулемёт позволял вести огонь по легкобронированным целям и живой силе противника, а также эффективно бороться с низколетящими самолётами. Десантники, в свою очередь, могли использовать свои автоматы и винтовки через борта или специальные лючки.

Сухие цифры: Тактико-технические характеристики Б-3

Полигонные испытания: столкновение с реальностью

Единственный опытный образец Б-3 (в некоторых источниках упоминается, что корпус был сварен из конструкционной, стали, имитирующей броню по толщине, для экономии дефицитной брони на этапе опытов) был изготовлен в 1944 году и отправлен на Научно-исследовательский бронетанковый полигон (НИБТ) в Кубинке.

Ожидания конструкторов ЗиС разбились о суровую действительность с первых же километров пробега. Главной проблемой, которая была предсказуема для любого грамотного инженера, стала недостаточная тяговооружённость. 85-сильный двигатель ЗИС-16, который и на обычных грузовиках работал с напряжением, здесь оказался откровенно слаб. Машина массой более 7 тонн с трудом разгонялась, а движение в гору или по вязкому грунту превращалось в мучение.

Вторым, не менее фатальным фактором стал хронический перегрев двигателя. Мотор, работавший в режиме постоянной перегрузки из-за высокого сопротивления гусеничного движителя и ограниченной площади радиаторных жалюзи в тесном моторном отсеке, быстро выходил из строя.

Трансмиссия и ходовая часть также не выдерживали. Простой дифференциал и механизм поворота путём подтормаживания гусениц приводили к быстрому износу фрикционов и тормозных лент. Надёжность агрегатов была признана исключительно низкой. Несмотря на то, что удельное давление на грунт (0,3 кг/см²) сулило неплохую проходимость по снегу и мягким грунтам, на практике машина была слишком медленной и тихоходной, чтобы эффективно маневрировать в боевых порядках пехоты и танков. Военные, уже имевшие горький опыт эксплуатации ЗИС-42, категорически не приняли саму концепцию советского полугусеничника, считая её слишком сложной в обслуживании в полевых условиях.

Вердикт и историческое значение

По результатам испытаний на НИБТ полигоне бронетранспортёр Б-3 получил резко отрицательную оценку. Машина не была принята на вооружение, а все работы по ней были свёрнуты.

Более того, провал Б-3, как и предыдущих моделей (ЗИС-42, АТ-3), поставил жирную точку в истории советских полугусеничных боевых машин. Военное руководство и танковая промышленность пришли к однозначному выводу: попытка создать полноценный бронетранспортёр или эффективный артиллерийский тягач путём «скрещивания» автомобильных и танковых агрегатов в условиях СССР не работает. Отрасль не имела ни мощной базы для выпуска специализированных полугусеничных шасси, ни достаточно мощных и компактных двигателей, которые могли бы компенсировать потери КПД гусеничного движителя.

Работы по полугусеничной тематике в Советском Союзе были фактически прекращены. Понимание того, что армия нуждается в моторизованной пехоте, никуда не делось, но вектор развития сместился. Концепция, заложенная в Б-3 (закрытый бронекорпус, десантное отделение, вооружение на турели), не пропала даром. Она послужила идейным фундаментом для послевоенной разработки совершенно другого класса техники — колесных бронетранспортёров. Уже в конце 1940-х годов на базе агрегатов грузовика ЗИС-151 будет создан легендарный БТР-152, который лишён будет полугусеничных «костылей» и станет первой по-настоящему массовой советской бронемашиной для перевозки пехоты.

Бронетранспортёр Б-3 остался в истории как любопытный эксперимент, наглядно демонстрирующий, что даже самое правильное видение тактической необходимости не может компенсировать недостатки сырой технической базы и попыток обмануть законы физики с помощью подручных средств.

Итоги и значение проекта СУ-5

Окончание. Начало здесь.

Общие результаты проекта

Проект «триплекс» СУ-5 стал одной из наиболее интересных и амбициозных попыток советского танкостроения 1930-х годов создать универсальную самоходную артиллерийскую установку. Несмотря на то, что в серию пошла только СУ-5-2, и то в очень ограниченном количестве, проект дал ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ на базе лёгких танков.

Рис.1 Основные проекции СУ-5-1

Общие итоги проекта:

• СУ-5-1: изготовлен 1 прототип, в серию не пошла, на вооружение не принята;
• СУ-5-2: изготовлено около 23–28 машин, принята на вооружение в 1936 году, участвовала в советско-финской войне и начальном периоде Великой Отечественной войны;
• СУ-5-3: изготовлен 1 прототип, в серию не пошла, на вооружение не принята.

Причины неудачи проекта

Основные причины, по которым проект СУ-5 не получил широкого развития.

Рис.2 СУ-5-1 в музейной экспозиции УГМК

1. Ограниченные возможности базового шасси.

Шасси танка Т-26, разработанное в конце 1920-х годов, имело ограниченный запас прочности и грузоподъёмности. Оно не было приспособлено для установки тяжёлых орудий и больших броневых рубок.

2. Слабое бронирование.

Все три варианта СУ-5 имели бронирование толщиной 6–15 мм, что не обеспечивало защиты экипажа даже от пуль винтовочного калибра на близких дистанциях.

3. Малый боекомплект.

Из-за ограниченных размеров боевого отделения и перегрузки шасси боекомплект всех трёх машин был недостаточным для ведения длительного боя.

4. Устаревание базового танка.

К 1937–1938 годам танк Т-26 уже считался устаревшим, и его производство сворачивалось. Это лишило СУ-5 производственной базы.

5. Смена тактических взглядов.

Рис.3 СУ-5-2. Проекции

Советское военное руководство пришло к выводу, что САУ должны базироваться на шасси средних и тяжёлых танков, а не лёгких. Это привело к свёртыванию работ по лёгким САУ и началу работ над машинами на базе Т-34, КВ и других танков.

Значение проекта для развития советской САУ

Несмотря на неудачу, проект СУ-5 имел большое значение для развития советской самоходной артиллерии:

Накопление опыта. Конструкторы ОКМО и завода № 174 получили ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ, который был использован при создании более совершенных машин в 1940-х годах.

Рис.4 СУ-5-2 в музейной экспозиции УГМК

Отработка технических решений. На СУ-5 были отработаны многие технические решения: орудийные станки, системы наводки, конструкции броневых рубок, которые были использованы при создании последующих САУ.

Формирование тактики применения. Опыт эксплуатации СУ-5-2 в войсках позволил сформулировать основные принципы тактического применения самоходной артиллерии, которые были использованы при создании артиллерийских самоходно-артиллерийских полков и бригад в годы Великой Отечественной войны.

Стимулирование развития более совершенных машин. Неудача проекта СУ-5 показала необходимость создания САУ на более мощных шасси, что стимулировало работы над машинами на базе Т-34, КВ и других танков, которые стали основой советской самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной войны.

Место СУ-5 в истории советской бронетехники

САУ «триплекс» СУ-5 занимает особое место в истории советской бронетехники. Это был один из первых серьёзных попыток создать универсальную самоходную артиллерийскую установку, способную решать различные тактические задачи. Несмотря на то, что проект не достиг своих целей, он стал важной вехой в развитии советской самоходной артиллерии и заложил основы для создания более совершенных машин, которые прославились в годы Великой Отечественной войны.

СУ-5-2, единственная из трёх машин триплекса пошедшая в серию, стала первой советской серийной САУ с орудием калибра 122 мм и более. Её опыт эксплуатации, несмотря на все недостатки, был использован при создании легендарных СУ-122, СУ-152 и ИСУ-152, которые стали одними из самых эффективных самоходных установок Второй мировой войны.

Рис.5 СУ-5-3. Проекции

Проект «триплекс» СУ-5 — яркая страница в истории советского танкостроения 1930-х годов. Это была амбициозная попытка создать универсальную самоходную артиллерийскую установку на базе лёгкого танка Т-26, способную решать различные тактические задачи. Несмотря на то, что в серию пошла только СУ-5-2, и то в очень ограниченном количестве (около 23–28 машин), проект дал ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ.

Рис.6 Су-5-3 в музейной экспозиции

Судьба СУ-5 была предопределена ограниченными возможностями базового шасси, слабым бронированием, малым боекомплектом и сменой тактических взглядов советского военного руководства. Однако опыт, полученный при создании и эксплуатации этих машин, был использован при разработке более совершенных САУ, которые стали основой советской самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной войны.

Сегодня сохранилось, по всей видимости, ни одного полного экземпляра СУ-5. Отдельные элементы конструкции и фотографии этих машин хранятся в музеях и архивах, напоминая о первых шагах советской самоходной артиллерии на пути к тем легендарным машинам, которые внесли решающий вклад в победу над фашистской Германией.

СУ-5-3: самоходная установка с 152-мм мортирой

Продолжение. Начало смотри здесь.

• Начало проектирования и разработчики

Проектирование СУ-5-3 — самого тяжёлого и мощного варианта триплекса — велось на заводе ОКМО с конца 1933 года параллельно с работами над СУ-5-1 и СУ-5-2. Эта машина предназначалась для разрушения особо прочных укреплений и ведения контрбатарейной борьбы, что требовало установки орудия максимального калибра, которое только можно было разместить на шасси Т-26.

Рис.1 СУ-5-3. Музейный комплекс УГМК

Главным конструктором проекта оставался С. А. Гинзбург. Работы над СУ-5-3 были наиболее сложными из всех трёх вариантов триплекса, поскольку 152-мм мортира обр. 1931 г. была самым тяжёлым и крупногабаритным орудием, и её установка на лёгкое шасси Т-26 представляла серьёзную инженерную задачу.

• Конструкция и тактико-технические характеристики

СУ-5-3 представляла собой самоходную установку на шасси танка Т-26 с установленной в кормовой части открытой сверху броневой рубкой максимально возможных размеров. В рубке на specialном станке монтировалась 152-мм мортира обр. 1931 г. Орудие обеспечивало горизонтальную наводку в пределах ±5–7° и вертикальную наводку от +20° до +70°.

Рис.2 СУ-5-3 на испытаниях. Вид сзади. Хорошо видно сложенные упоры, используемые перед стрельбой.

Основные ТТХ СУ-5-3:

• боевая масса: около 11–11,5 т;
• экипаж: 5–6 человек;
• длина корпуса: 4,62 м;
• ширина: 2,44 м;
• высота: около 2,5 м;
• клиренс: 0,38 м;
• бронирование:
  • лоб корпуса: 15 мм;
  • борт корпуса: 15 мм;
  • лоб рубки: 10 мм;
  • борт рубки: 6 мм;
  • корма рубки: открытая;
• вооружение: 152-мм мортира обр. 1931 г.;
• боекомплект: 5–6 выстрелов раздельного заряжания;
• двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, 90 л. с.;
• максимальная скорость по шоссе: 22–25 км/ч;
• запас хода по шоссе: 100–120 км;
• удельное давление на грунт: около 0,65 кг/см².

Рис.3 СУ-5-3 на полигонных испытаниях

Броневая рубка СУ-5-3 была самой большой из всех трёх вариантов триплекса. Из-за больших габаритов мортиры и тяжёлых снарядов рубка имела значительные размеры, что дополнительно перегружало шасси. Открытая крыша рубки облегчала обслуживание орудия, но делала экипаж уязвимым для осколков, пуль и атмосферных воздействий.

• Изготовление прототипа и испытания

Прототип СУ-5-3 был изготовлен на заводе ОКМО в 1935–1936 годах.

Рис.4 Су-5-3 готовится к стрельбе. Упоры откинуты.

Рис.5 СУ-5-3 в готовности к стрельбе. В ид сзади

Заводские испытания выявили ряд серьёзных проблем:

• критическая перегрузка ходовой части, приводившая к частым поломкам рессор, катков и траков;
• крайне малый боекомплект (всего 5–6 выстрелов), что делало машину практически бесполезной для ведения длительного боя;
• очень тесное боевое отделение, в котором расчёт не мог нормально работать;
• высокая утомляемость экипажа при стрельбе из-за мощной дульной волны и загазованности боевого отделения;
• неудовлетворительная устойчивость машины при стрельбе на максимальных углах возвышения;
• резкое снижение подвижности и запаса хода по сравнению с базовым танком Т-26.

Полигонные испытания на АНИОП в 1936 году подтвердили все отрицательные выводы заводских испытаний. Комиссия пришла к выводу, что шасси Т-26 принципиально не способно нести 152-мм мортиру с достаточным боекомплектом и без критического снижения боевых и технических характеристик. Машина была признана неудовлетворительной и не рекомендована к принятию на вооружение.

• Судьба проекта

СУ-5-3 в серию не пошла. Был изготовлен только один опытный образец, который после завершения испытаний использовался для отработки различных технических решений.

Рис.6 Самоходка без экипажа на боевой позиции

В дальнейшем прототип был, по всей видимости, разобран или использован как учебное пособие.

Причины отказа от СУ-5-3 были следующими.

1. Критическая перегрузка шасси. 152-мм мортира с боекомплектом и расчётом создавала нагрузку, значительно превышавшую расчётную для шасси Т-26.

Это приводило к быстрому выходу ходовой части из строя.

2. Малый боекомплект. 5–6 выстрелов было совершенно недостаточно для выполнения боевых задач.

Машина фактически могла вести только одиночные выстрелы, после чего была вынуждена покидать позицию для пополнения боекомплекта.

3. Низкая подвижность.

Из-за перегрузки максимальная скорость машины по шоссе не превышала 22–25 км/ч, а запас хода сокращался до 100–120 км. Это делало машину малопригодной для сопровождения танковых соединений.

4. Появление более совершенных альтернатив.

Для задач разрушения укреплений и контрбатарейной борьбы советское командование предпочло использовать тяжёлые САУ на шасси танков Т-28, Т-35 и КВ, которые могли нести более мощное вооружение и иметь достаточный боекомплект.

5. Смена тактических взглядов.

К 1936–1937 годам в советском военном руководстве произошёл пересмотр взглядов на роль лёгких САУ большой мощности. Было признано, что такие машины должны базироваться на шасси средних и тяжёлых танков, а не лёгких.

• Принятие на вооружение

СУ-5-3 не была принята на вооружение РККА. Решение об этом было принято по результатам полигонных испытаний в 1936 году. Военные сочли, что машина не соответствует современным требованиям и не имеет перспектив для дальнейшего развития.

Окончание следует

Продолжение. Начало смотри здесь.

1. СУ-5-2: самоходная установка с 122-мм гаубицей

• Начало проектирования и разработчики

Проектирование СУ-5-2 — варианта САУ с 122-мм гаубицей — велось на заводе ОКМО параллельно с работами над СУ-5-1 и СУ-5-3 с конца 1933 года. Эта машина считалась наиболее сбалансированной из всех трёх вариантов триплекса, поскольку 122-мм гаубица обеспечивала мощное фугасное действие при сравнительно умеренной массе снаряда.

Рис.1 СУ-5-2. Музейная экспозиция

Главным конструктором проекта оставался С. А. Гинзбург. В работе активно участвовали инженеры КБ ОКМО, а также представители Артиллерийского управления РККА, которые контролировали ход работ и формулировали тактико-технические требования.

• Конструкция и тактико-технические характеристики

СУ-5-2 представляла собой самоходную установку на шасси танка Т-26 с установленной в кормовой части открытой сверху броневой рубкой увеличенных размеров. В рубке на специальном станке монтировалась 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. с частично сохранённым лафетом. Орудие обеспечивало горизонтальную наводку в пределах ±7–10° и вертикальную наводку от -2° до +35°.

Рис.2 СУ-5-2. Вид сзади-слева

Основные ТТХ СУ-5-2:

• боевая масса: около 10,5–11 т;
• экипаж: 5–6 человек;
• длина корпуса: 4,62 м;
• ширина: 2,44 м;
• высота: около 2,41 м;
• клиренс: 0,38 м;
• бронирование:
  • лоб корпуса: 15 мм;
  • борт корпуса: 15 мм;
  • лоб рубки: 10 мм;
  • борт рубки: 6 мм;
  • корма рубки: открытая;
• вооружение: 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг.;
• боекомплект: 8–10 выстрелов раздельного заряжания;
• двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, 90 л. с.;
• максимальная скорость по шоссе: 25–28 км/ч;
• запас хода по шоссе: 120–140 км;
• удельное давление на грунт: около 0,6 кг/см².

Рис.3 Продольный разрез СУ-5-2. Все СУ-5 имели аналогичную конструкцию шасси.

Броневая рубка СУ-5-2 была существенно больше, чем у СУ-5-1, что было обусловлено большими габаритами 122-мм гаубицы и необходимостью обеспечить работу расчёта с тяжёлыми снарядами. Рубка имела открытую крышу и откидные бортовые листы для удобства обслуживания орудия и посадки/высадки экипажа.

• Изготовление прототипа и испытания

Первый прототип СУ-5-2 был изготовлен на заводе ОКМО в 1935 году. Заводские испытания показали, что машина в целом соответствует тактико-техническим требованиям, однако имеет ряд недостатков:

Рис.4 СУ-5-2. Вид сзади. Места под боекомплект не предусмотрено (и на СУ-5-3 тоже)

• перегрузка ходовой части, приводящая к частым поломкам рессор и траков;
• теснота боевого отделения, затруднявшая работу расчёта при длительной стрельбе;
• малый боекомплект (всего 8–10 выстрелов), что ограничивало автономность машины;
• неудовлетворительная обзорность из боевого отделения;
• высокая утомляемость экипажа при длительных маршах.

Полигонные испытания, проведённые на АНИОП в 1935–1936 годах, в целом подтвердили выводы заводских испытаний. Комиссия отметила, что СУ-5-2 по огневой мощи превосходит буксируемую 122-мм гаубицу в маневренности, но уступает ей в боекомплекте и живучести (из-за открытой сверху рубки и слабого бронирования).

Рис.5 Размещение расчёта при стрельбе

Тем не менее машина была признана наиболее удачной из всех трёх вариантов триплекса и рекомендована к принятию на вооружение в ограниченном количестве.

• Серийное производство

По результатам испытаний в 1936 году было принято решение о заказе небольшой серии СУ-5-2. Заказ был размещён на заводе № 174 им. Ворошилова в Ленинграде, который в то время осваивал серийное производство танка Т-26.

Рис.6 Весной-летом 1935 года СУ-5-2 всё ещё имела опорные катки старой конструкции

В 1936–1937 годах завод № 174 изготовил около 23–28 машин СУ-5-2 (по разным источникам, точное количество варьируется от 23 до 28 единиц). Все они были переданы в РККА и распределены по артиллерийским дивизионам танковых бригад.

Рис.7 Рабочее место наводчика весьма неудобно

Серийные машины отличались от прототипа рядом доработок:

• усиленной подвеской;
• доработанной конструкцией орудийного станка;
• улучшенной системой вентиляции боевого отделения;
• введением дополнительных ящиков для боеприпасов.

Рис.8 Орудие поднято на максимальный угол возвышения

Тем не менее даже после доработок СУ-5-2 оставалась машиной с рядом конструктивных недостатков, что ограничивало её боевую эффективность.

• Участие в боевых действиях

СУ-5-2 приняли ограниченное участие в нескольких военных конфликтах конца 1930-х — начала 1940-х годов:

• советско-финская война (1939–1940 гг.).

Несколько СУ-5-2 были направлены на Карельский перешеек для участия в прорыве линии Маннергейма. Машины использовались для стрельбы с закрытых позиций по финским долговременным укреплениям. Их применение было ограниченным из-за малого количества машин, недостатка боеприпасов и технической ненадёжности. По результатам боевых действий был сделан вывод о необходимости создания более мощных и защищённых САУ на базе средних и тяжёлых танков.

Рис.9 Заряжание с земли признали не особо удобным даже при высоком росте заряжающего

• начальный период Великой Отечественной войны (1941 г.).

К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось около 15–20 СУ-5-2, сосредоточенных преимущественно в западных военных округах. Эти машины приняли участие в приграничных сражениях июня–июля 1941 года. Большинство из них было потеряно в боях, брошено из-за технических неисправностей или оставлено при отступлении. Отдельные машины, по некоторым данным, использовались под Москвой осенью 1941 года, но к 1942 году все СУ-5-2 были безвозвратно потеряны.

• Принятие на вооружение

СУ-5-2 была официально принята на вооружение РККА в 1936 году под названием «26-мм самоходная гаубица СУ-5-2» (по некоторым источникам — просто «СУ-5»). Однако из-за малой серии выпуска и конструктивных недостатков машина не получила широкого распространения в войсках. К 1941 году СУ-5-2 уже считалась устаревшей, и её место в войсках заняли более совершенные САУ — СУ-76, СУ-122, СУ-152.

Рис.10 Размещение расчёта в походном положении. Помимо неудобства претензии высказали и по поводу уязвимости расчёта от флангового огня

Причины ограниченного выпуска и быстрого устаревания СУ-5-2.

1. Слабое бронирование. 10-мм лобовая броня рубки не защищала от пуль крупнокалиберных пулемётов и осколков снарядов, что делало машину уязвимой на поле боя.
2. Малый боекомплект. 8–10 выстрелов было недостаточно для ведения длительного боя, а пополнение боекомплекта в полевых условиях было затруднено.
3. Техническая ненадёжность. Шасси Т-26, перегруженное массой орудия и рубки, часто выходило из строя при длительных маршах.
4. Устаревание базы. Танк Т-26 к 1937–1938 годам уже считался устаревшим, и его производство сворачивалось. Это лишило СУ-5-2 производственной базы.
5. Появление более совершенных альтернатив. Работы над САУ на шасси Т-26 были свёрнуты в пользу машин на базе более современных танков Т-50, Т-34 и КВ.

Продолжение следует.

Продолжение. Начало здесь.

1. СУ-5-1: самоходная установка с 76,2-мм пушкой

• Начало проектирования и разработчики

Работы над САУ СУ-5 начались в 1933 году на ленинградском заводе опытного машиностроения ОКМО (Опытный конструкторско-механический отдел), который с 1936 года был преобразован в завод № 185 им. Кирова. Непосредственное руководство проектом осуществлял талантливый советский конструктор Семён Александрович Гинзбург, в то время занимавший должность начальника КБ ОКМО. В работе над проектом также принимали участие инженеры Н. В. Цейц, П. Н. Сячинт и другие специалисты завода.

Рис.1 СУ-5-1. Вид спереди. Верхняя часть орудийного щита у всех машин семейства СУ-5 была откидной.

Базой для всех трёх вариантов СУ-5 послужило шасси лёгкого танка Т-26 образца 1933 года (двухбашенного) с рядом существенных доработок. Демонтировались обе башни, а на их месте устанавливалась открытая сверху или полузакрытая броневая рубка, в которой монтировалось орудие. Ходовая часть, трансмиссия и силовая установка (карбюраторный двигатель воздушного охлаждения мощностью 90 л. с.) оставались практически без изменений.

Рис.2 СУ-5-1 Вид слева спереди

Проектирование СУ-5-1 — варианта с 76,2-мм пушкой — началось в конце 1933 года и велось параллельно с работами над СУ-5-2 и СУ-5-3. Поскольку 76-мм пушка обр. 1927 г. была самым лёгким и компактным из трёх орудий триплекса, её установка на шасси Т-26 представляла наименьшие технические трудности.

• Конструкция и тактико-технические характеристики

СУ-5-1 представляла собой самоходную установку на базе шасси танка Т-26 с установленной в кормовой части полузакрытой броневой рубкой. В рубке на тумбовой установке размещалась 76,2-мм полковая пушка обр. 1927 г. с штатным колёсным ходом, снятым с лафета. Орудие монтировалось на specialном станке, обеспечивавшем горизонтальную наводку в пределах ±15–20° и вертикальную наводку от -5° до +25°.

Основные ТТХ СУ-5-1:

• боевая масса: около 9,5–10 т;
• экипаж: 5–6 человек (командир, наводчик, два заряжающих, механик-водитель, иногда радист);
• длина корпуса: 4,62 м;
• ширина: 2,44 м;
• высота: около 2,3 м;
• клиренс: 0,38 м;
• бонирование:
  • лоб корпуса: 15 мм;
  • борт корпуса: 15 мм;
  • лоб рубки: 10–15 мм;
  • борт рубки: 6–10 мм;
• Вооружение: 76,2-мм пушка обр. 1927 г.;
• боекомплект: 20–25 выстрелов;
• двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, 90 л. с.;
• максимальная скорость по шоссе: 28–30 км/ч;
• запас хода по шоссе: 140–160 км;
• удельное давление на грунт: около 0,55 кг/см².

Рис.3 СУ-5-1 в музейной экспозиции. Вид справа сзади

Броневая рубка СУ-5-1 была сравнительно небольшой и имела открытую или полуоткрытую кормовую часть для удобства обслуживания орудия и выброса пороховых газов при стрельбе. Лобовой лист рубки располагался с наклоном, что повышало его снарядостойкость.

• Изготовление прототипа и испытания

Прототип СУ-5-1 был изготовлен на заводе ОКМО в первой половине 1935 года. Машина прошла заводские испытания, в ходе которых были выявлены как положительные, так и отрицательные стороны конструкции.

Рис.4 Су-5-1 Орудие поднято на максимальный угол возвышения

К положительным сторонам относились:

• сравнительно небольшие габариты и масса установки;
• удовлетворительная маневренность, сопоставимая с базовым танком Т-26;
• достаточная для 1930-х годов огневая мощь при стрельбе по полевым целям и лёгким танкам.

К отрицательным сторонам были отнесены:

• теснота боевого отделения, затруднявшая работу расчёта;
• недостаточный угол горизонтальной наводки орудия;
• малая дальность прямого выстрела из-за низкой начальной скорости снаряда;
• перегруженность ходовой части при длительных маршах;
• неудовлетворительные условия работы экипажа при длительном движении.

Рис.5 СУ-5-1 без экипажа

Полигонные испытания, проведённые в конце 1935 — начале 1936 года на АНИОП (Артиллерийский научно-исследовательский опытный полигон), в целом подтвердили выводы заводских испытаний. Комиссия отметила, что СУ-5-1 по своей огневой мощи уступает буксируемой 76-мм полковой пушке в дальности стрельбы, но превосходит её в маневренности. Однако в условиях, когда уже начинались работы над более совершенными САУ (в частности, над СУ-26 и будущими машинами на шасси Т-26М), СУ-5-1 выглядела недостаточно перспективно.

• Судьба проекта

СУ-5-1 в серию не пошла. Был изготовлен только один опытный образец, который после завершения испытаний использовался для отработки различных технических решений и подготовки экипажей для других машин семейства СУ-5. К началу Великой Отечественной войны прототип, по всей видимости, был разобран или использован как учебное пособие.

Рис.6 СУ-5-1 на испытаниях. Вид слева сзади

Причины отказа от принятия СУ-5-1 на вооружение были следующими.

1. Устаревание орудия.

76-мм полковая пушка обр. 1927 г. к середине 1930-х годов уже считалась недостаточно мощной. На смену ей приходили более совершенные 76-мм дивизионные пушки (Ф-22, Л-10, а затем и ЗИС-3), которые имели значительно лучшую баллистику, но были слишком тяжёлыми для шасси Т-26.

2. Ограниченные возможности шасси.

Шасси Т-26, разработанное в конце 1920-х годов на базе британского «Виккерса 6-тонного», имело ограниченный запас прочности и грузоподъёмности. Установка на него даже сравнительно лёгкой 76-мм пушки приводила к перегрузке ходовой части.

3. Появление более совершенных альтернатив.

Параллельно велись работы над САУ СУ-26 (с 76-мм пушкой на шасси Т-26), а также над более крупными машинами на шасси танков Т-28 и Т-35, которые могли нести более мощное вооружение.

4. Смена тактических взглядов.

К 1936–1937 годам в советском военном руководстве произошёл пересмотр взглядов на роль лёгких САУ. Приоритет был отдан более крупным и мощным машинам, способным эффективно бороться с усиливающейся бронетехникой противника.

• Принятие на вооружение

Рис.7 СУ-5-1 в музейной экспозиции

СУ-5-1 не была принята на вооружение РККА. Решение об этом было принято по результатам сравнительных испытаний всех трёх машин триплекса в 1936 году. Военные сочли, что 76-мм пушка на шасси Т-26 не даёт существенных преимуществ перед буксируемой артиллерией, а её недостатки (малая дальность стрельбы, ограниченная бронепробиваемость) делают машину малополезной в условиях современного боя.

Продолжение следует.

Часть 1. Попытка создать универсальную артиллерийскую машину на базе Т-26

В середине 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию необходимости механизации не только танковых, но и артиллерийских частей. Опыт учений и манёвров показал, что буксируемая артиллерия, особенно орудия сопровождения, не всегда поспевает за наступающими войсками. Решением проблемы должны были стать самоходные артиллерийские установки (САУ), способные двигаться в одних боевых порядках с танками и пехотой.

Одним из наиболее интересных и амбициозных проектов того времени стал «триплекс» СУ-5 — семейство самоходных установок на базе лёгкого танка Т-26, вооружённых орудиями трёх различных калибров. Идея была по-своему элегантной: использовать единое шасси для решения разных тактических задач — от борьбы с полевыми укреплениями до борьбы с танками и контрбатарейной борьбы. Однако на практике реализация этой концепции столкнулась с целым рядом технических, технологических и организационных проблем, которые в итоге предопределили скромную судьбу проекта.

Настоящая статья основана на материалах исследований Юрия Пашолока, архивных документах ЦАМО РФ и открытых публикациях, посвящённых ранней советской бронетехнике.

1. Орудия, которыми планировалось вооружать САУ «триплекс» СУ-5

• Концепция «триплекса» и выбор калибров

Идея создания САУ «триплекс» родилась в недрах Управления механизации и моторизации РККА (УММ) в 1933–1934 годах. Её суть заключалась в том, чтобы на едином шасси, максимально унифицированном с серийным лёгким танком Т-26, установить три различные артиллерийские системы:

• 76,2-мм дивизионную/полковую пушку — для борьбы с полевыми укреплениями, огневыми точками и, при необходимости, с танками противника;
• 122-мм гаубицу — для разрушения долговременных укреплений и подавления живой силы противника;
• 152-мм мортиру — для разрушения особо прочных сооружений и ведения контрбатарейной борьбы.

Такой набор калибров соответствовал тогдашней советской доктрине применения артиллерии сопровождения и отражал реальные потребности пехотных и танковых соединений.

• 76,2-мм полковая пушка обр. 1927 г.

Первым орудием, выбранным для установки на САУ СУ-5, стала 76,2-мм полковая пушка образца 1927 года (индекс ГАУ — 52-П-322). Это орудие было разработано в КБ Орудийно-арсенального треста под руководством Ф. Ф. Лендера и представляло собой попытку создать компактное, достаточно лёгкое орудие для непосредственного сопровождения пехоты.

Рис.1 76мм пушка образца 1902/30 годов – основа советской дивизионной артиллерии межвоенного периода. Орудие хорошо справлялось и с ролью противотанкового средства, но скорость перевозки была крайне низкой

Основные ТТХ пушки обр. 1927 г.:

• калибр: 76,2 мм;
• длина ствола: 16,5 калибров (1257 мм);
• масса в боевом положении: 902 кг;
• масса снаряда: 6,2 кг;
• начальная скорость снаряда: 381 м/с;
• максимальная дальность стрельбы: 4200 м;
• углы обстрела по горизонту: ±24°;
• углы обстрела по вертикали: от -7° до +37°.

Орудие было сравнительно небольшим и лёгким, что позволяло разместить его в относительно тесной рубке САУ. Однако его баллистические качества были умеренными — малая начальная скорость снаряда ограничивала как дальность стрельбы, так и бронепробиваемость. Тем не менее для 1930-х годов, когда танки противника ещё не имели толстой брони, такая пушка считалась вполне адекватной для задач сопровождения.

• 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг.

Вторым орудием триплекса стала 122-мм гаубица образца 1910/30 годов (индекс ГАУ — 52-Г-420). Это была модернизация старой русской гаубицы системы Шнейдера, проведённая в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Модернизация включала наложение нового ствола с более крутыми нарезами, усиление лафета и введение нового колёсного хода с подрессориванием.

Рис.2 122мм гаубица образца 1910/30 годов – самая массовая советская гаубица довоенного периода

Основные ТТХ гаубицы обр. 1910/30 гг.:

• калибр: 122 мм;
• длина ствола: 12 калибров (1464 мм);
• масса в боевом положении: 2250 кг;
• масса фугасного снаряда: 21,7 кг;
• начальная скорость снаряда: 364 м/с;
• максимальная дальность стрельбы: 8900 м;
• углы обстрела по вертикали: от -1° до +65°

Гаубица обладала мощным фугасным снарядом, способным разрушать полевые и частично долговременные укрепления. Её масса была существенно больше, чем у 76-мм пушки, что потребовало серьёзной переработки конструкции рубки и усиления подвески шасси. Тем не менее именно 122-мм гаубица считалась наиболее сбалансированным вариантом для САУ сопровождения.

• 152-мм мортира обр. 1931 г. (НМ)

Третьим орудием триплекса стала 152-мм мортира образца 1931 года (индекс ГАУ — 52-М-820), также известная как «НМ» (новая мортира) или «ТМ» (тяжёлая мортира). Это орудие было разработано на Ленинградском арсенале под руководством М. Ю. Циркульникова и представляло собой попытку создать компактную мортиру большой мощности для вооружения механизированных частей.

Рис.3 152мм немецкая мортира образца 1931 года (она же НМ). Общий выпуск НМ чуть превысил 100 экз.

Основные ТТХ мортиры обр. 1931 г.:

• калибр: 152,4 мм;
• длина ствола: 8,5 калибров (1295 мм);
• масса в боевом положении: 1700 кг;
• масса фугасного снаряда: 41 кг;
• начальная скорость снаряда: 250 м/с;
• максимальная дальность стрельбы: 5280 м;
• углы обстрела по вертикали: от +20° до +70°.

Мортира имела короткий ствол и крутую траекторию стрельбы, что позволяло поражать цели, находящиеся за укрытиями. Снаряд мортиры обладал огромной разрушительной силой и был способен разрушать даже железобетонные сооружения. Однако её баллистика была малопригодна для борьбы с подвижными целями, а большой вес снаряда ограничивал боекомплект САУ.

• Проблемы унификации и выбора орудий

Уже на ранних стадиях проектирования стало ясно, что три выбранные артиллерийские системы имеют существенно разные массогабаритные характеристики. Если 76-мм пушка вписывалась в габариты шасси Т-26 относительно легко, то установка 122-мм гаубицы потребовала значительного увеличения размеров боевой рубки, а 152-мм мортира создала проблемы с центровкой машины и нагрузкой на ходовую часть.

Кроме того, каждая из трёх систем имела собственную баллистику, собственные прицельные приспособления и собственные боеприпасы, что создавало серьёзные трудности с организацией снабжения и подготовкой экипажей. Несмотря на эти проблемы, руководство УММ настаивало на сохранении концепции триплекса, полагая, что унификация шасси с лихвой окупит разнообразие орудийных систем.

Продолжение следует.

В истории советского бронетанкового и артиллерийского строительства 1930-х годов осталось немало страниц, которые сегодня кажутся скорее альтернативной историей, чем реальностью. Одной из таких страниц является разработка самоходных артиллерийских установок (САУ) на базе легковых и малогрузовых автомобилей. Пока конструкторы под руководством Н.И. Дыренкова пытались создать громоздкие бронеавтомобили с танковыми башнями, в Особом конструкторском бюро (ОКБ) под руководством Л.В. Курчевского шла работа над концепцией, которая, при правильном подходе, позволила бы СССР вырваться вперёд на десятилетия. Речь идет о безоткатных пушках.

Рис.1 СУ-4 с брезентовой крышей над кабиной водителя

Одним из решений данной серии являлась СУ-4 (СПК). Она представляла собой безоткатку Курчевского, установленную на колёсном трёхосном шасси ГАЗ-ТК.

Видение “артиллерии будущего” в контексте стратегии «глубокой операции»

Чтобы понять логику создателей СУ-4, нужно погрузиться в атмосферу начала 1930-х годов. В РККА активно разрабатывалась теория «глубокой наступательной операции». Мотомеханизированным частям требовалась артиллерия, способная следовать за ними в одном темпе, не отставать на грунтовых дорогах и при этом обладать достаточной огневой мощью. Традиционные 76-мм дивизионные пушки образца 1902/30 годов были слишком тяжелы (более 1000 кг в боевом положении) и требовали тракторной тяги.

Рис.2 ДРП Курчевского калибра 76мм, устанавливавшаяся на СУ-4. Вид спереди

Выходом из ситуации казались динамо-реактивные пушки (ДРП) — безоткатные орудия, разработкой которых с начала 1920-х годов занимался Л.В. Курчевский. Принцип их действия был прост и гениален: при выстреле часть пороховых газов стравливалась через казенную часть ствола, оснащенную соплом. Создаваемая реактивная тяга полностью уравновешивала силу отдачи. Лафет не испытывал нагрузок, что позволяло радикально снизить массу орудия и упростить его конструкцию.

Рис.3 Прицел ДРП 76 мм

Итогом этих работ стало принятие на вооружение в 1932 году 76-мм батальонной пушки Курчевского (БПК-76). В боевом положении она весила всего 180 кг — почти в восемь раз меньше обычной «трехдюймовки». Расчет из четырех человек мог легко перекатывать ее по полю вручную.

Рис.4 СУ-4 на испытаниях. 1934 год

Однако у ДРП были и специфические особенности, диктовавшие тактику их применения.

• Во-первых, для стрельбы использовались специальные унитарные выстрелы.

Гильзы стандартных 76-мм снарядов (осколочно-фугасных, шрапнельных, бронебойных) имели перфорацию — отверстия в донце и стенках, закрытые картонными или деревянными пробками. При выстреле газы вырывались наружу, создавая реактивную струю.

• Во-вторых, выстрел сопровождался оглушительным грохотом и мощным пылевым облаком из-за реактивной струи, ударяющей в землю.

Орудие мгновенно демаскировало себя, поэтому тактика «засадной стрельбы» для БПК не подходила. Работать приходилось по принципу «подъехал — выстрелил — уехал».

Шасси ГАЗ-ТК: попытка обмануть гравитацию

Для установки БПК-76 на автомобиль требовалось шасси с высокой проходимостью и грузоподъемностью, но при этом легкое и быстрое. Стандартный ГАЗ-А (советская копия Ford Model A) с колесной формулой 4х2 не подходил.

Рис.5 СУ-4 на испытаниях. Вид слева-сзади

В 1933 году в СКБ Л.В. Курчевского начинается проектирование трехосного автомобиля, получившего индекс ГАЗ-ТК (трехосный Курчевского). Работы велись на заводе «Гудок Октября» в Горьком. Конструкторы пошли путем радикальной модернизации: типовую раму ГАЗ-А удлинили на 930 мм, приварив и приклепав сзади лонжероны от передней части другой такой же рамы. Машина получила колесную формулу 6х4.

Рис.6 СУ-4 на боевой позиции

Чтобы «пропихнуть» крутящий момент на три моста при слабом 40-сильном моторе ГАЗ-А, передаточное число главной передачи изменили с 4,44 на 6,66, позаимствовав шестерни от грузовика ГАЗ-АА (причем ведомую шестерню пришлось искусственно утончать, так как она не влезала в картер ГАЗ-А). Для повышения проходимости на задних крыльях перевозились быстросъемные гусеничные ленты «Оверолл», которые расчет мог надеть на задние скаты за несколько минут.

Несмотря на внешнюю эффективность (машина показала лучшую проходимость, чем ГАЗ-А), с точки зрения военных приемщиков УММ РККА ГАЗ-ТК был кошмаром. В архивных отчетах отмечалось, что шасси нельзя было собрать из стандартных деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА — требовались десятки новых поковок и отливок. Средний мост пришлось компоновать из 23 новых деталей, а в задний мост добавили еще 27. Из-за перекосов мостов на пересеченной местности у ГАЗ-ТК часто заклинивало тормоза. Машина получилась сложной, ненадежной и трудоемкой в производстве. Тем не менее, в 1934–1935 годах завод «Гудок Октября» выпустил около 247 машин этого типа.

Брак по расчету: рождение СУ-4

Из почти 250 выпущенных шасси ГАЗ-ТК лишь 23 машины были переоборудованы в полноценные самоходные артиллерийские установки, получившие обозначение СУ-4 (также встречается аббревиатура СПК — самоходная пушка Курчевского). Остальные шасси пошли на роль штабных машин и артиллерийских тягачей.

Рис. 7 СУ-4 со снятым брезентом над кабиной водителя

Компоновка СУ-4 была нетипичной для советского танкостроения, но напоминала современные «технические» пикапы. Капотный переднемоторный автомобиль имел открытую платформу типа «пикап» с брезентовым верхом. В задней части, на месте грузовой платформы, на тумбовой установке размещалась 76-мм ДРП БПК.

Тумбовая установка обеспечивала круговое горизонтальное наведение (360°). Это было огромным преимуществом: орудие можно было вести огонь как с машины, так и после быстрой разгрузки — прямо с грунта. Бронирования корпус не имел вовсе (грузоподъемность шасси была на пределе), лишь расчет прикрывался тонким 6-мм броневым щитком. Экипаж состоял из 4 человек: водителя, командира и двух номеров расчета. Для обороны от пехоты в укладке возился 7,62-мм пулемет ДТ с 15 дисками (945 патронов). Боекомплект к пушке был скромным — всего 30 выстрелов, размещенных в зарядных ящиках за кабиной.

Рис.8 Вариант установки ДРП 76мм на легковое шасси

Интересный факт: параллельно с 76-мм СУ-4, в 1933-1934 годах в СКБ-1 завода №8 прорабатывался проект установки на то же шасси ГАЗ-ТК более мощной 152-мм динамореактивной пушки. Однако боевая масса такой машины достигала 2,5 тонн, что для хлипкого шасси ГАЗ-ТК было совершенно неподъемным. Проект остался на бумаге.

Боевой путь и трофеи

Судьба 23 самоходок СУ-4 сложилась непросто. Предназначавшиеся для разведывательных батальонов стрелковых и танковых дивизий, они стали заложниками малой серии и отсутствия штатных боеприпасов в нужных объемах.

Тем не менее, несколько машин приняли участие в Советско-финской войне (1939–1940 гг.) в составе разведподразделений. Именно оттуда происходит единственный сохранившийся до наших дней образец СУ-4. Финские войска захватили исправную самоходку, которая сегодня экспонируется в Военном музее в Хельсинки. Финны демонтировали орудие (которое не могли использовать из-за отсутствия снарядов), но сам автомобиль и панорамный прицел от него сохранились.

К началу Великой Отечественной войны парк СУ-4 в РККА сократился. Известно, что 6 машин входило в разведбат 43-й танковой дивизии, еще 6 числилось в 9-м механизированном корпусе, и как минимум одна — в 44-й стрелковой дивизии.

Командир разведывательного батальона 43-й танковой дивизии В.С. Архипов в мемуарах «Время танковых атак» тепло отзывался об этих машинах:

«Особенно эффективно работали гаубичный дивизион и пушки РПД [так в мемуарах названы безоткатки]. Снаряд этой пушки свободно прошивал даже лобовую броню немецких средних танков, не говоря уже о легких Т-1 и Т-2».

Действительно, бронебойная граната БПК, разогнанная пороховыми газами, представляла серьезную угрозу для ранней немецкой бронетехники летом 1941 года. Однако после израсходования специфических боеприпасов (которые к тому времени уже не выпускались) СУ-4 фактически превратились в обычные грузовые пикапы для подвоза боеприпасов и эвакуации раненых. Как только ресурсы шасси иссякали, машины отправляли на слом. По крайней мере один экземпляр из состава 44-й стрелковой дивизии был захвачен немцами в 1941 году, но его дальнейшая судьба неизвестна — вероятно, он разделил участь остальных, пойдя на запчасти.

Эпилог

Судьба самого Курчевского оказалась трагичной. В 1937 году, в разгар «большого террора», он был арестован по обвинению во вредительстве и создании бесперспективных систем вооружений (связь с репрессированным маршалом М.Н. Тухачевским, который активно лоббировал ДРП, сыграла роковую роль). В 1938 году конструктор был расстрелян. Все работы по безоткатной артиллерии в СССР были свернуты, а оставшиеся пушки БПК-76 сняты с вооружения в 1939 году.

Казалось бы, история СУ-4 и ДРП должна была закончиться в архивной пыли. Однако концепция, заложенная Курчевским, оказалась невероятно живучей. Спустя два десятилетия, с появлением новых кумулятивных боеприпасов и более совершенных порохов, безоткатные орудия триумфально вернулись на поля сражений в виде противотанковых гранатометов (РПГ) и тяжелых безоткатных орудий (Б-10, Б-11, СПГ-9).

Самоходная установка СУ-4 на шасси ГАЗ-ТК осталась в истории как смелый, но преждевременный эксперимент. Машина, лишенная броневой защиты, но обладающая феноменальной для своего времени огневой мощью при минимальной массе, была прообразом современных высокомобильных огневых комплексов на автомобильных шасси. И если бы металлургия и химическая промышленность СССР 1930-х годов позволили довести концепцию ДРП до ума, «мобильные гадюки» Курчевского, возможно, могли бы изменить тактику применения легкой артиллерии во Второй мировой войне.

Продолжаю цикл статей по истории САУ. Начало можно посмотреть здесь.

Первая половина 1930-х годов в СССР — это время не только массового освоения танкостроения, но и эпоха смелых, порой авантюрных экспериментов. Военная мысль, окрыленная теорией «глубокой операции» и тезисом «малой крови на чужой территории», жаждала получить на вооружение мобильные, дешевые и мощные огневые средства. На волне этого энтузиазма родилась идея скрестить массовую танкетку Т-27 с новейшими динамо-реактивными (безоткатными) пушками Леонида Васильевича Курчевского,

Рис.1 Самоходная установка СУ-3. Вид справа.

Так появился «малый артсамоход» СУ-3, известный также под индексами Т-27К и СУ-76К. Машина, которая должна была стать грозным оружием, в итоге ставшая жертвой суровой физической реальности.

1. Анатомия «малого артсамохода»: от Т-27 к СУ-3

К 1933 году Красная Армия располагала уже тысячами выпущенных танкеток Т-27. Эта компактная, дешевая и маневренная машина идеально подходила для разведки и связи, но её вооружение из одного 7,62-мм пулемета ДТ становилось очевидным анахронизмом на фоне появления даже легкобронированных целей. Попытки вписать в габариты Т-27 что-то посерьезнее пулемета предпринимались не раз (вспомним опыты с 37-мм пушками Гочкиса или спаренными танкетками-патроновозами), но все они упирались в главную проблему классической артиллерии — отдачу. Ходовая часть танкетки просто не выдерживала импульса выстрела.

Рис.2 СУ-3. Вид слева

Решение, которое казалось гениальным на бумаге, предложили в Особом конструкторском бюро № 1 ГАУ, а затем в Управлении Уполномоченного по специальным работам. Его продвигал Л.В. Курчевский — пионер отечественной безоткатной артиллерии, пользовавшийся колоссальной поддержкой М.Н. Тухачевского и К.Е. Ворошилова. Динамо-реактивные пушки (ДРП) Курчевского не имели классической отдачи, так как часть пороховых газов выбрасывалась назад через коническое сопло.

Рис.3 Проекции СУ-76К (СУ-3)

В 1933 году было принято решение установить 76-мм ДРП Курчевского на шасси Т-27. В документах того периода эта машина фигурирует под несколькими обозначениями, что до сих пор вызывает путаницу у исследователей:

• «Малый артсамоход СУ-3»;
• Т-27К (танкетка с пушкой Курчевского);
• СУ-76К (самоходная установка с 76-мм пушкой Курчевского).

Конструктивно опытный образец, построенный в 1933 году, представлял собой серийную Т-27, лишенную штатного пулеметного вооружения.

Рис.4 СУ-76К (СУ-3) на испытаниях

Вместо него в лобовом листе (или надстройке) устанавливалась 76-мм безоткатная пушка. Внешне машина отличалась от базовой танкетки лишь наличием сильно выступающего вперед ствола и, что самое главное, наличием реактивного сопла в кормовой части, что кардинально меняло тактику её применения.

2. Основные характеристики и статус СУ-3 (Т-27К)

3. Иллюзии полигона и суровая правда полей

Как это часто бывает с «чудо-оружием», первые полигонные испытания СУ-3 прошли вполне достойно. На закрытых стрельбищах, где не было ветра, а грунт был тщательно укатан, безоткатная пушка показала себя неплохо. Военные, привыкшие видеть, как 76-мм орудия отбрасывают легкие шасси назад, были восхищены отсутствием отдачи. Казалось, что идеальная мобильная артиллерия для кавалерии и мотопехоты найдена.

Рис.5 СУ-3 на испытаниях

Однако этап войсковых испытаний безжалостно развеял эти иллюзии. Эксплуатация СУ-3 в условиях, максимально приближенных к боевым, выявила критические недостатки, которые сделали дальнейшую работу бессмысленной.

Главные причины провала проекта СУ-3

1. Катастрофические демаскирующие признаки.

При выстреле из сопла в кормовой части танкетки вырывалась мощная, раскаленная струя пороховых газов. Поднималось гигантское облако пыли и грязи. В условиях реального боя это мгновенно демаскировало позицию самоходки, делая её приоритетной целью для вражеской артиллерии и авиации.

2. Небезопасность эксплуатации.

Зона позади танкетки превращалась в «зону смерти». Находящаяся позади машины пехота или расчеты рисковали получить тяжелые контузии и ожоги от реактивной струи. В замкнутом пространстве боевого отделения танкетки экипаж также подвергался риску от акустической волны и пороховых газов, затекавших внутрь корпуса.

3. Плохие баллистические характеристики.

76-мм ДРП Курчевского, при всей своей легкости (около 180 кг), уступала классическим нарезным пушкам в начальной скорости снаряда и точности боя. Бронебойные возможности 76-мм реактивной гранаты образца 1933 года оставляли желать лучшего.

4. Теснота и эргономика.

Размещение громоздких унитарных выстрелов (или реактивных снарядов) в микрообъеме танкетки Т-27 было крайне неудобным. Скорострельность и маневренность машины на поле боя падали из-за необходимости тщательного выбора позиции (чтобы реактивная струя не задела препятствий сзади).

4. «Курчевщина» на марше: Масштаб эксперимента

Закрытие проекта СУ-3 не было изолированным событием. Оно стало частью общей переоценки ценностей в отношении динамо-реактивных систем Курчевского. Леонид Васильевич, опиравшийся на поддержку наркома тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе и маршала М.Н. Тухачевского, к 1933–1935 годам развернул беспрецедентную кампанию по установке своих пушек буквально на всё, что движется.

Рис.6 СУ-3 преодолевает подъём в 35°

Помимо танкетки Т-27, безоткатные орудия Курчевского примерялись и устанавливались на самые неожиданные носители:

• танк Т-26 (опыты по установке 76-мм ДРП);
• легковой автомобиль ГАЗ-А (самоходная пушка СПК);
• мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» (мотоартиллерийская установка МПК);
• авиация (истребители И-Зет, ИП-1, АНТ-23, АНТ-29, АНТ-31, АНТ-46).

Для управления этим валом «специальных работ» в декабре 1933 года Курчевскому даже передали только что построенный Государственный завод № 38 в Подлипках. Однако физика не поддавалась административному ресурсу. К 1936 году стало очевидно, что баллистика ДРП недостаточна для поражения современных целей, а безопасность применения вызывает слишком много вопросов.

5. Исторический итог

Проект СУ-3 (Т-27К) был тихо закрыт. Опытный образец, вероятно, был разобран или использован для дальнейших статических испытаний орудия. Сама танкетка Т-27 к этому времени также начала сдавать позиции, уступая место более совершенным амфибиям Т-37А и Т-38.

Судьба Л.В. Курчевского трагична и показательна для эпохи 1930-х годов. После ареста М.Н. Тухачевского в 1937 году все работы по безоткатной артиллерии были свернуты, а сами системы объявлены «вредительскими». Сам Курчевский был репрессирован и расстрелян (позднее, в 1956 году, реабилитирован).

Однако идея, заложенная в СУ-3, не умерла. Спустя десятилетия, во время Второй мировой и особенно в период Холодной войны, конструкторы вернулись к принципу динамо-реактивной (безоткатной) пушки. Но на этот раз их создавали не на базе крошечных танкеток, а как специализированные комплексы (Б-10, Б-11, СПГ-9) и гранатометы (РПГ), где реактивная струя и демаскировка стали осознанным компромиссом ради мобильности и мощи. СУ-3 же осталась в истории как смелый, но преждевременный эксперимент, наглядно доказавший, что в бронетехнике нельзя игнорировать законы физики, даже если за тебя говорит авторитет наркома.

Рождение концепции универсальной бронемашины

В начале 1930-х годов советские конструкторы активно искали новые формы бронетанковой техники, способной действовать на различных типах местности. Особый интерес вызывала идея создания машин, способных передвигаться не только по обычным дорогам, но и по железнодорожным рельсам, а также преодолевать водные преграды. Именно в этом контексте велись работы по созданию автодрезин БАД, которые должны были представлять собой универсальную боевую машину.

Разработка этих машин велась техническим отделением экономического отдела полномочного представительства ОГПУ при Ленинградском военном округе, а позже к работе подключились и военные ведомства

Первенцем стал БАД-1, созданный в 1931 году на базе грузовика Ford AA, который успешно прошел испытания и даже был принят на вооружение пограничной охраны ОГПУ (более подробно смотри здесь). Успех этой машины вдохновил конструкторов на создание более сложных и многофункциональных образцов.

1. БАД-2: плавающая бронеавтодрезина

История создания и проектирование

Работы над БАД-2 начались в 1932 году, когда группа инженеров под руководством Н.Я. Обухова на Ижорском заводе (по другим данным, на заводе «Большевик») получила задание создать улучшенную версию БАД-1 с расширенными возможностями.

Рис.1 Бронеавтомобиль-дрезина БАД-2 на железнодорожном ходу

Согласно документам тех лет, машина классифицировалась как «броне-авто-водо-машина», что подчеркивало её уникальную способность передвигаться по суше, воде и железнодорожным путям.

Интерес к проекту проявили как сотрудники ОГПУ, так и Управление механизации и моторизации РККА (УММ РККА). 2 августа 1932 года между УММ РККА и опытным отделом машиностроительного завода имени Ворошилова даже был заключен договор на проектирование и изготовление улучшенного бронеавтомобиля БАД-3.

Однако основной фокус работ сосредоточился на доводке БАД-2.

Конструкция и технические особенности

БАД-2 создавался на базе трехосного грузовика «Форд-Тимкен» (колесная формула 6×4) и представлял собой сложную многофункциональную машину, которая получила полностью закрытый лодкообразный корпус, сваренный из листов катаной стали толщиной 6 мм. Это обеспечивало защиту от пуль и мелких осколков.

Рис.2 БАД-2 на колёсном ходу. Поверх пневматических шин задних ведущих мостов надеты вездеходные гусеничные цени типа «Оверолл»

Ключевые конструктивные особенности:

• переднее расположение двигателя и двухместное отделение управления;
• на крыше боевого отделения устанавливалась шестигранная коническая башня кругового вращения с 37-мм пушкой Б-3 (боекомплект 60 выстрелов);
• на корме за подбашенной коробкой находилась меньшая башня с 7,62-мм пулеметом ДТ (боекомплект 3000 патронов);
• для движения по рельсам обычные колеса заменялись железнодорожными бандажами, при этом скорость по железной дороге достигала 90 км/ч;
• для преодоления водных преград использовался гребной винт, укрепленный на конце вала червячной передачи заднего моста, скорость на плаву составляла 4-6 км/ч;
• для повышения проходимости по мягким грунтам на колеса задних осей могли надеваться металлические гусеницы типа «оверолл» (по другим источникам гусеницы были резиновыми).

Машина оснащалась радиостанцией и двумя 20-литровыми баллонами для постановки дымовой завесы

Тактико-технические характеристики

Испытания и судьба проекта

Испытания БАД-2 проводились в конце весны 1932 года в окрестностях завода под Ленинградом. Они выявили множество недостатков. Пример:

• из-за стремления разработчиков максимально повысить уровень защиты двигатель часто перегревался, а доступ к основным агрегатам был затруднен;
• на воде машина держалась неплохо, но из-за особенностей корпуса управляемость была плохой, а выходить из воды можно было только при пологом береге и твердом дне;
• движение по мягкому грунту или песку также вызывало трудности.

Конструкторское бюро завода оперативно провело доработки, заменив фары и убрав кожухи вентиляционных жалюзи.

В таком виде бронеавтомобиль больше устроил заказчика. Машина приняла участие в параде 1 мая 1933 года на площади Урицкого в Ленинграде, пройдя в одном строю с БАД-1 и другой бронетехникой, после чего успешно преодолела Неву по воде, что произвело сильное впечатление на зрителей.

Несмотря на эффектные демонстрации, военное руководство выдвинуло серьезные требования: усилить броню и вооружение, а главное — повысить надежность машины.

Конструкторам не удалось устранить все высказанные замечания, реализовать пожелания заказчиков и сохранить, при этом, боевые свойства машины. Заказ на 25 машин, размещенный на Ижорском заводе, так и не был выполнен полностью — к сентябрю 1933 года разработка прекратилась.

В последнем сообщении УММ РККА в наркомат обороны содержалась фраза: «БАД (плавающий) из 25 будет, вероятно, сдано не более 15…».

А по факту был построен единственный опытный образец в 1932 году.

Причины непринятия на вооружение:

• слишком сложная и «разносторонняя» конструкция, которая не могла работать без сбоев;
• недостаточная броневая защита (всего 6 мм) для машины, претендующей на роль универсальной боевой платформы;
• проблемы с охлаждением двигателя и затрудненный доступ к агрегатам;
• плохая управляемость на воде и трудности при выходе на берег;
• низкая надежность и высокая сложность обслуживания многофункциональной машины.

.

2. БАД-3: нереализованный проект улучшенной автодрезины

История создания

БАД-3 планировался как дальнейшее развитие и улучшенная версия БАД-2. 2 августа 1932 года между УММ РККА и опытным отделом машиностроительного завода имени Ворошилова был заключен договор на проектирование и изготовление этой улучшенной боевой автодрезины. Предполагалось, что БАД-3 устранит основные недостатки предшественника: усилит броневую защиту, улучшит вооружение и повысит общую надежность машины. Однако завод имени Ворошилова не смог выполнить этот заказ в установленные сроки.

В связи с этим в план опытного строительства на 1933 год включили не БАД-3, а модернизированный БАД-2.

Заказ на изготовление 25 машин модернизированной версии разместили на Ижорском заводе, куда доставили опытный образец БАД-2 для детального изучения.

Причины провала проекта

К сожалению, работы по плавающей бронемашине на Ижорском заводе двигались крайне медленно из-за загрузки другими приоритетными заказами. К сентябрю 1933 года разработка была окончательно прекращена. БАД-3 так и не вышел из стадии проекта — ни один экземпляр этой машины не был построен.

Что известно о предполагаемых характеристиках

Достоверных сведений о точных ТТХ БАД-3 в открытых источниках практически не сохранилось. Известно лишь, что машина проектировалась как «улучшенный бронеавтомобиль» с усиленной броней и вооружением по сравнению с БАД-2.

Вероятно, планировалось:

• увеличить толщину брони до 8–10 мм;

• установить более мощное вооружение (возможно, 45-мм пушку);

• улучшить систему охлаждения двигателя;

• доработать конструкцию корпуса для лучшей остойчивости на воде.

Однако эти планы так и остались на бумаге.

3. Общий анализ и значение работ для развития БТТ РККА

Попытка создать универсальный бронеавтомобиль, с учётом реального состояния производственных мощностей СССР того периода, слабого развития конструкторских бюро изначально была обречена на неудачу.

Почему проект БАД не пошел в серию?

• избыточная универсальность: попытка совместить слишком много функций (колесный бронеавтомобиль, железнодорожная дрезина, плавающая машина) привела к усложнению конструкции и снижению надежности;
• технические ограничения: шасси и технологии начала 1930-х годов не позволяли создать достаточно надежную и хорошо защищенную многофункциональную машину;
• изменения во взглядах на дальнейшее развитие бронетехники: военное руководство пришло к выводу, что специализированные машины (отдельно бронеавтомобили, отдельно танки, отдельно бронепоезда) эффективнее универсальных «многостаночников»;
• конкуренция с другими проектами: параллельно развивались более успешные проекты средних бронеавтомобилей БА-3 и БА-6, которые оказались более сбалансированными и надежными.

Историческое значение проектов

Несмотря на неудачу, опыт создания БАД-2 и нереализованного БАД-3 был ценен для советской бронетанковой школы. Конструкторы получили важный опыт в области:

• создания плавающих бронемашин (этот опыт позже пригодился при разработке ПБ-4, ПБ-7 и БАВ-4);
• интеграции железнодорожного хода в конструкцию бронетехники;
• размещения вооружения в башнях кругового вращения на колесных шасси.

Именно эти наработки позже помогли создать успешные образцы советской бронетанковой техники, такие как плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7, а также знаменитые БА-6 и БА-10, ставшие основой парка колесных бронеавтомобилей РККА накануне Великой Отечественной войны.