1. Мобильная зенитка для Красной Армии: проблема, назревшая к середине 1930-х

К середине 1930-х годов руководство Рабоче-Крестьянской Красной Армии оказалось перед крайне неприятным фактом: мобильной зенитной артиллерии в войсках, по сути, не существовало. Те немногочисленные установки, которые ещё числились в штатах, либо были созданы в годы Первой мировой войны на шасси коммерческих грузовиков, либо представляли собой настолько кустарные конструкции, что всерьёз говорить о них как о средстве ПВО не приходилось. Между тем механизированные войска стремительно наращивали темп, и вопрос прикрытия колонн с воздуха вставал в полный рост.

Рис.1 ЗСУ СУ-7 на испытаниях

Следует отметить, что определённые попытки оснастить армию самоходными зенитными средствами предпринимались ещё в Российской Империи, да и в первые годы советской власти опытные работы велись. Однако к 1934 году на вооружении РККА не осталось ни одной адекватной требованиям времени мобильной зенитной установки. Именно в этот момент и родилась идея, которая впоследствии привела к появлению СУ-6: взять шасси серийного лёгкого танка Т-26 и водрузить на него 76-мм зенитную пушку 3-К, образца 1931 года. При этом орудие должно было сохранить возможности штатного наземного лафета, то есть вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Задачу сформулировали предельно чётко: с максимальным сохранением узлов серийного танка собрать боевую машину «универсального назначения».

2. Разработка проекта: завод № 185 и конструкторский тандем Сячинтов — Троянов

В 1933 году задание на проектирование зенитной САУ на шасси танка Т-26 было выдано конструкторскому отделу самоходной артиллерии ленинградского завода № 185. Непосредственное руководство проектом осуществлял П. Н. Сячинтов, а компоновкой машины занимался Л. С. Троянов. Уже на предварительном этапе проектирования стало очевидно, что ходовую часть Т-26 придётся удлинять: масса 76-мм зенитной пушки вместе с тумбовой установкой почти на тонну превышала массу штатной башни танка. Впрочем, ГАУ и УММ поначалу всячески препятствовали переделкам танка, совсем недавно принятого к серийному производству. Тем не менее, в мае 1934 года проект САУ, получившей индекс СУ-6, получил одобрение.

Рис.2 Су-6 вид сзади слева. Хорошо видна бронезащита пушки по бокам

Однако утвердить проект на бумаге — это одно, а воплотить его в металле — совсем другое. Во-первых, для постройки прототипа необходимо было получить серийный танк Т-26, что в условиях плановой бюрократии оказалось задачей нетривиальной. Во-вторых, аналогичная ситуация сложилась и с орудием 3-К. В-третьих, сама конструкция тумбовой установки потребовала нескольких итераций: первый образец имел непроработанные крепления к корпусу, второй оказался чрезмерно массивным, третий — компактнее, но слабее. Окончательно утвердить конструкцию лафета удалось лишь с четвёртой попытки. В итоге сборку прототипа завершили только в 1935 году.

Параллельно с СУ-6 на заводе № 185 велись работы по опытной зенитной САУ СУ-8, которые начались чуть раньше. На общую концепцию СУ-6 этот проект оказал заметное влияние, хотя строились машины на разных базах.

3. Шасси: Т-26, который пришлось растянуть

Изначально конструкторы планировали использовать корпус Т-26 без существенных изменений — это было необходимо для максимальной унификации с серийным танком. Однако первые же расчёты показали, что орудие будет давать на подвеску слишком большую нагрузку.

Рис.3 Проекции СУ-6

Для решения проблемы в среднюю часть ходовой части с каждого борта ввели по одному дополнительному опорному катку, подрессоренному спиральной пружиной — так называемой «свечкой». Для выключения подрессоривания при стрельбе использовалось специальное гидравлическое устройство.

Корпус машины претерпел серьёзные изменения. Он стал длиннее и шире, чем у базового Т-26, получил увеличенную в габаритах подбашенную коробку, ставшую открытой сверху — это было необходимо для обеспечения кругового вращения орудия. Компоновка в целом сохранилась: механик-водитель располагался в носовой части, боевое отделение занимало середину корпуса, моторно-трансмиссионная группа — корму. Корпус представлял собой коробчатую клёпаную конструкцию, усиленную тремя поперечными перегородками для повышения жёсткости.

Отдельного упоминания заслуживают откидные броневые щиты, расположенные по периметру боевого отделения. В походном положении они прикрывали расчёт от ружейно-пулемётного огня, а в боевом — откидывались вниз, удерживаясь специальными подпорками с опорной точкой на корпусе дополнительной подвески. Таким образом увеличивалась рабочая площадка для расчёта орудия. В переднем и заднем откидных щитах размещались шаровые установки 7,62-мм пулемётов ДТ. К внутренним стенкам корпуса крепились складные сиденья расчёта.

Двигатель и трансмиссия были целиком заимствованы от серийного Т-26 образца 1933 года.

Рис.4 СУ_6 на испытаниях. Вид спереди-сверху

В качестве силовой установки использовался карбюраторный 4-цилиндровый четырёхтактный двигатель ГАЗ-Т-26 воздушного охлаждения объёмом 6,6 литра и мощностью 90 л. с. при 2100 об/мин. Трансмиссия включала однодисковый главный фрикцион сухого трения, карданный вал, пятиступенчатую механическую коробку передач, бортовые фрикционы и одноступенчатые бортовые передачи. Никакой адаптации под возросшую массу машины не производилось, и это, как покажут испытания, стало одной из роковых ошибок проекта.

4. Вооружение: от 76-мм зенитки до 37-мм автомата Шпитального

Основным вооружением СУ-6 являлась 76,2-мм зенитная пушка 3-К, образца 1931 года с длиной ствола 56 калибров. Орудие устанавливалось на тумбе в средней части корпуса открыто, без щитового прикрытия. Лафетная установка обеспечивала горизонтальный угол обстрела 360° и вертикальный — от −5° до +82°. Высота линии огня составляла 2445 мм. Пушка являлась полуавтоматической: открывание затвора, экстрактирование стреляных гильз и закрывание затвора производились автоматически, а подача патрона в патронник и выстрел — вручную. Это обеспечивало боевую скорострельность до 20 выстрелов в минуту. Боекомплект 48 выстрелов.

Рис.5 СУ-6 без боковых листов броневой защиты расчёта

3-К была способна поражать воздушные цели на высотах до семи километров и к середине 1930-х годов стала основным зенитным орудием РККА. При этом мощности её снаряда хватало для борьбы с наземными целями: испытания показали возможность поражения танков с бронированием до 82 мм — толщина, которую немецкие танки достигли лишь в 1942 году с появлением «Тигра».

В ноябре–декабре 1936 года предпринималась попытка перевооружить оставшиеся корпуса СУ-6 37-мм автоматической пушкой конструкции Шпитального. Однако довести это орудие до требуемых кондиций не удалось, и в январе 1937 года от данного варианта отказались, поскольку серийный выпуск пушки так и не был налажен. Тем не менее, сам опыт установки 37-мм автомата на шасси СУ-6 стал важной вехой для будущих советских зенитных самоходных установок.

5. Опытные экземпляры и установочная партия

Заводские испытания первого опытного образца СУ-6 были проведены в период с сентября по октябрь 1935 года. 13 октября 1935 года машина поступила с завода № 185 на Научно-исследовательский артиллерийский полигон (НИАП), где почти год проходили её полигонные испытания. Столь долгий срок объяснялся тем, что САУ значительное время находилась в ремонте, а кроме того, попутно использовалась для отработки установки 37-мм зенитной пушки, для чего 76-мм орудие демонтировалось на три месяца.

Рис.6 СУ-6 изготовлена для стрельбы поперёк хода

Несмотря на выявленные недостатки, в марте 1936 года на заводе № 185 была заложена установочная партия из 14 машин. Согласно постановлению правительства от 13 марта 1936 года, десять СУ-6 предполагалось изготовить под 37-мм автоматы Шпитального, а последние четыре — под 76-мм зенитную пушку обр. 1931 г. К январю 1937 года четыре шасси были собраны, а остальные находились в различных стадиях готовности в цеху завода. Однако арест П. В. Сячинтова привёл к тому, что все работы по самоходным установкам были резко заторможены, а затем и полностью прекращены.

6. Испытания: прыжки, откаты и перегретое масло

Ходовые испытания на 750 км продолжались с 25 июня по 14 сентября 1936 года с регулярными промежутками для ремонта двигателя и ходовой части. Картина вырисовывалась удручающая. После марша протяжённостью 15–25 км со скоростью 25 км/ч требовалась вынужденная остановка, поскольку температура масла приближалась к 105 °С.

Рис.7 СУ-6 на испытаниях не смогла преодолеть препятствие

Выявилась недостаточная мощность двигателя Т-26, который откровенно не «держал» вес потяжелевшей на 800–900 кг самоходки. Малая прочность катков ходовой части и рессор подвески усугубляла ситуацию. За весь год испытаний машина «накатала» всего 920 километров — больше времени СУ-6 провела в ремонте, чем на полигоне.

Огневые испытания, в ходе которых было произведено 416 выстрелов, также не принесли желаемого результата. При стрельбе с ходу по лугу со скоростью 7–10 км/ч было выполнено 8 выстрелов с дистанции 400–550 метров по щиту — ни один снаряд в цель не попал. Кучность стрельбы на начальном этапе признали удовлетворительной, однако к концу испытаний оценка сменилась на неудовлетворительную, причём как с включённым, так и с выключенным подрессориванием.

Но главной бедой СУ-6 стала катастрофическая неустойчивость при стрельбе. При выстреле с углом возвышения 0° машина подпрыгивала на высоту до 170 мм и откатывалась назад до 210 мм. При каждом выстреле отмечалась сбиваемость наводки до 15 угловых минут при угле возвышения +85°. Фактически после каждого выстрела наводчику приходилось наводить орудие заново, что сводило на нет все преимущества скорострельности 3-К.

Рис. 8 СУ_6 со стволом поднятым на максимальный угол

Кроме того, расчёт СУ-6 в походном положении полностью на машине не размещался: установщики дистанционных трубок были вынуждены следовать на отдельной машине сопровождения, которая, к слову, так и не была построена.

По итогам испытаний комиссия зафиксировала следующие основные недостатки:

• избыточная масса САУ (11,0 т вместо 8,4 т у Т-26), приводящая к перегреву двигателя и непригодности штатных катков;
• недостаточная прочность рессор подвески;
• сильная раскачка при выстреле, прыжки до 170 мм и отход назад до 210 мм;
• сбиваемость наводки 15' при угле +85°;
• неполное размещение расчёта на машине;
• непригодность для сопровождения мотомеханизированных колонн.

7. Тактико-технические характеристики СУ-6

8. Принятие на вооружение и дальнейшая судьба

СУ-6 была, по сути, принята на вооружение авансом и включена в план производства на 1936 год. Однако результаты испытаний поставили крест на серийном будущем машины. Комиссия однозначно признала СУ-6 непригодной для сопровождения мотомеханизированных колонн в качестве самоходной зенитной установки. Четыре собранные машины с 76-мм пушками было решено использовать в качестве учебных, однако и эта судьба оказалась недолгой.

В 1938 году на имя начальника 2-го отдела АУ РККА поступило донесение председателя Арткома комдива Грендаля с просьбой передать задел по СУ-6 на длительное хранение в склад АУ, дабы не платить заводу за хранение. Вопрос дальнейшего использования четырёх готовых машин так и остался открытым. РККА не горела желанием принимать СУ-6 ни в каком качестве, и готовые самоходки отправились на склады, где и закончили свою жизнь.

Все работы по СУ-6, равно как и по иным зенитным САУ на танковом шасси, были окончательно прекращены в январе 1937 года. Отныне обязанности войсковой ПВО предстояло исполнять счётверённым зенитным пулемётным установкам в кузовах грузовых автомобилей ГАЗ-ААА. Существует свидетельство, что в годы блокады Ленинграда работоспособные СУ-6 были изъяты со склада длительного хранения и перевооружены счётверёнными пулемётными установками М4, однако документальных подтверждений их боевого применения крайне мало.

9. Значение проекта

Увы, неверно рассчитанные параметры ходовой части не позволили оснастить РККА самоходной зенитной артиллерией в срок и в необходимых масштабах. Возможно, будь такая техника в войсках к июню 1941 года, удалось бы существенно сократить потери от ударов люфтваффе на начальном этапе Великой Отечественной войны. Но история, как известно, сослагательных наклонений не терпит.

Тем не менее, СУ-6 стала важной вехой в развитии советской зенитной самоходной артиллерии. Опыт установки 37-мм автоматической пушки на её шасси в 1937 году, пусть и не увенчавшийся успехом, заложил основу для будущих разработок. Конструктивные решения, опробованные на СУ-6 — откидные бортовые щиты, гидравлическое устройство выключения подрессоривания, тумбовая установка орудия с круговым обстрелом, — так или иначе нашли отражение в последующих проектах советских ЗСУ. А сам горький опыт показал главное: нельзя просто взять шасси лёгкого танка и водрузить на него тяжёлое орудие без глубокой переработки силовой установки и ходовой части. Урок, который советские конструкторы усвоили хорошо, но ценой потерянного времени.

Окончание. Начало смотри здесь.

1. Испытания на НИАП: что показала проверка

В августе — сентябре 1936 года зенитная самоходная установка 29К прошла полигонные испытания на Научно-исследовательском артиллерийском полигоне (НИАП). Результаты испытаний в целом были признаны удовлетворительными.

Рис.8 ЗСУ 29К на испытаниях. Орудие развёрнуто назад

В ходе испытаний было установлено следующее:

• при полной боевой нагрузке ЗСУ 29К по ходовым качествам на местности практически не отличалась от гружёного автомобиля ЯГ-10. Иными словами, установка орудия не ухудшила проходимость и маневренность базового шасси;
• в баллистическом отношении артиллерийская часть установки в основном соответствовала штатной 76,2-мм зенитной пушке образца 1931 года;
• отдача при выстреле была значительной: стрельба в направлении бортов могла вести Добавить медиафайлсь исключительно с установленными сошниками. При стрельбе вдоль оси машины (вперёд или назад) сошники допускалось не использовать;
• перевод установки из походного положения в боевое занимал около пяти минут и требовал слаженных действий всего расчёта.

Рис.9 ЗСУ 29К в походном положении. Хорошо видны боковые бронещиты.

Таким образом, полигон подтвердил: машина способна выполнять возложенные на неё задачи, хотя и не лишена ряда эксплуатационных неудобств, унаследованных от буксируемого прототипа.

2. Принятие на вооружение и серийное производство

По результатам испытаний ЗСУ 29К была принята на вооружение РККА в 1936 году. Машины поступили в распоряжение частей противовоздушной обороны Московского военного округа.

Серийное производство осуществлялось на заводе № 8 имени Калинина. По наиболее полным данным, в 1935–1937 годах было изготовлено 61 установка. Штатный состав подразделения, вооружённого ЗСУ 29К, предусматривал 4 дивизиона по 5 батарей с 3 орудиями в каждой, что в сумме давало 60 машин. Именно такое количество установок числилось на вооружении 176-го полка ПВО корпуса Московского военного округа.

Рис.10 батарея 29К на параде в Москве

Первый публичный показ самоходных зениток состоялся на параде в Москве 1 мая 1937 года. На кадрах кинохроники запечатлены шесть рядов ЗСУ, въезжающих на Красную площадь, по 10 машин в ряду. Зрелище для того времени было впечатляющим: до этого момента Красная Армия не располагала ничем подобным.

1 апреля 1941 года 176-й полк перешёл на новый штат 50/38, предусматривавший 25 четырёхорудийных батарей среднего калибра (пять дивизионов по пять батарей), трёхбатарейный дивизион малокалиберной зенитной артиллерии и прожекторный батальон. К июню 1941 года в полку по списку числилось 60 установок 29-К, а также 40 85-мм пушек 52-К и 4 37-мм автомата 61-К.

Тактико-технические характеристики ЗСУ 29К

3. Боевое применение: от парадов до обороны Москвы

Боевая карьера ЗСУ 29К оказалась недолгой и трагичной. К началу Великой Отечественной войны эти машины уже успели морально устареть: их 76,2-мм орудие, при всех своих достоинствах, не могло эффективно бороться с новыми, более скоростными и высотными самолётами люфтваффе. Тем не менее в условиях катастрофической нехватки средств ПВО летом и осенью 1941 года 29К были брошены в дело.

Рис.11 Батарея ЗСУ 29К при подготовке к параду

Установки использовались для объектовой противовоздушной обороны. Известно, что 7 июля 1941 года одна батарея 29К (возможно, после ремонта) была передана в 732-й полк ПВО, дислоцированный в Туле. Помимо своей основной зенитной функции, машины привлекались и для противотанковой борьбы при обороне Москвы. В октябре 1941 года 176-й полк ПВО выделил четыре батареи установок 29К в состав 121-го артиллерийского полка противотанковой обороны. Для борьбы с танками 76,2-мм пушка 3-К подходила вполне: её бронепробиваемость достигала 85 мм, что на 1941 год было более чем достаточно для поражения любого немецкого танка.

Дальнейшая судьба большинства машин прослеживается плохо. Вероятнее всего, все или почти все ЗСУ 29К были утрачены осенью 1941 года в ходе тяжёлых оборонительных боёв под Москвой. Единичные экземпляры были захвачены войсками вермахта и их союзниками: в сети доступны фотографии трофейных 29К с немецкими опознавательными знаками.

4. Оценка проекта: между необходимостью и несовершенством

Зенитная самоходная установка 29К не была выдающимся образцом военной техники. Конструкторы и не ставили перед собой такой задачи. Это была машина, созданная из острой, неотложной потребности, в условиях, когда более совершенные решения либо не существовали, либо оказывались слишком дорогими и сложными.

Рис.12 ЗСУ 29К вид спереди

Среди основных недостатков 29К следует отметить:

• практическое отсутствие бронирования, делавшее расчёт крайне уязвимым даже для стрелкового огня;
• длительное время перевода из походного положения в боевое (около 5 минут), унаследованное от буксируемого прототипа;
• необходимость использования выносных упоров при стрельбе по бортовым направлениям;
• отсутствие специализированных приборов управления зенитным огнём на самой машине;
• зависимость от импортных силовых агрегатов, ограничивавшая возможности серийного производства.

Вместе с тем 29К обладала и несомненными достоинствами:

• круговой обстрел в горизонтальной плоскости;
• высокая скорострельность для своего класса (до 20 выстр./мин);
• хорошая баллистика и достаточная досягаемость по высоте для борьбы с авиацией начала 1930-х годов;
• приемлемая подвижность на марше;
• простота конструкции и относительная дешевизна производства.

Рис.13 ЗСУ 29К вид сзади

В определённом смысле 29К стала «учебной партой» для советских конструкторов. На этой машине отрабатывались принципы размещения зенитных орудий на самоходных шасси, решались вопросы устойчивости при стрельбе, взаимодействия расчёта, организации боекомплекта. Опыт, полученный при создании и эксплуатации 29К, был востребован при разработке последующих, значительно более совершенных советских зенитных самоходных установок.

Заключение

ЗСУ 29К занимает в истории отечественной бронетехники особое, хотя и не самое заметное место. Это была первая серийная зенитная самоходная установка Советского Союза — машина, появившаяся на свет не от хорошей жизни, а от острой необходимости. Её боевой век оказался коротким, а конструкция — во многом компромиссной. Но именно 29К доказала саму возможность и целесообразность создания мобильных зенитных комплексов на автомобильном шасси, проложив дорогу тем системам, которые впоследствии стали неотъемлемой частью войсковой ПВО. И в этом, пожалуй, её главная историческая заслуга.

1. Предпосылки: почему армии понадобилась самоходная зенитная установка

К началу 1930-х годов руководство Рабоче-Крестьянской Красной Армии оказалось перед весьма неприятным осознанием: темпы моторизации и механизации войск стремительно росли, а средства прикрытия этих самых войск от ударов с воздуха оставались на уровне предыдущей эпохи. Буксируемые зенитные орудия, даже установленные на грузовики или прицепы, не поспевали за колоннами танков и мотопехоты. Время развёртывания буксируемой зенитки из походного положения в боевое составляло более пяти минут — непозволительная роскошь в условиях стремительного манёвренного боя, когда вражеские бомбардировщики могли появиться над головой в любой момент.

Рис.1 ЗСУ 29К реконструкция

Необходимо понимать, что проблема стояла не только в скорости развёртывания. Само понятие «моторизованная зенитная батарея» подразумевало, что орудия должны были двигаться в одних боевых порядках с танками и броневиками, а значит — обладать сопоставимой проходимостью и скоростью марша. Буксируемая система на конной или даже автомобильной тяге в полной мере этой задачи не решала.

Стоит отметить, что сама идея установки зенитного орудия на самоходное шасси не была для России чем-то принципиально новым. Ещё в годы Первой мировой войны предпринимались попытки монтажа зенитных пушек на шасси автомобилей «Руссо-Балт» и «Остин». Однако те решения носили единичный характер и скорее демонстрировали саму возможность, нежели представляли собой полноценную боевую систему.

В начале 1930-х годов советские конструкторы предприняли несколько попыток создать полноценную самоходную зенитную установку. Рассматривался вариант установки 76,2-мм зенитного орудия на шасси лёгкого танка Т-26, однако эта затея довольно быстро зашла в тупик: шасси оказалось слишком лёгким и неустойчивым для столь массивной системы. Параллельно прорабатывался проект СУ-8 — установка той же зенитной пушки на шасси среднего танка Т-28. Но и здесь дело не пошло дальше проектной стадии: базовое шасси оказалось чрезмерно дорогим, а множество технических проблем так и не удалось удовлетворительно разрешить.

Таким образом, к середине 1934 года командование РККА оказалось в ситуации, когда потребность в мобильной зенитной артиллерии была очевидна, а готового решения не существовало. Требовался простой, дешёвый и быстрый путь к созданию серийной ЗСУ.

2. Выбор шасси и орудия: союз грузовика и зенитки

Ответ на вопрос «что ставить?» в отношении орудия был достаточно очевиден. К 1934 году на заводе № 8 имени М. И. Калинина в Подлипках (ныне город Королёв Московской области) уже было развёрнуто серийное производство 76,2-мм полуавтоматической зенитной пушки 3-К образца 1931 года. Это орудие вполне отвечало требованиям времени: при массе снаряда 6,5 кг оно обеспечивало досягаемость по высоте до 9–9,5 км и прицельную дальность стрельбы по наземным целям до 14,5 км. Полуавтоматический затвор обеспечивал скорострельность до 20 выстрелов в минуту. Пушка была проверена, освоена промышленностью и не требовала серьёзных доработок.

Рис.2 Грузовик ЯГ-10

А вот с шасси вопрос оказался сложнее. Гусеничные варианты, как уже было сказано, отпали. Оставалось колёсное шасси, и здесь выбор пал на трёхосный грузовой автомобиль ЯГ-10, производство которого в тот момент как раз осваивал Ярославский автомобильный завод. ЯГ-10 стал первым в СССР серийным трёхосным грузовиком с колёсной формулой 6×4 и обладал рекордной для отечественных машин того времени грузоподъёмностью до 8 тонн. Именно эта грузоподъёмность стала решающим фактором: масса качающейся части 76,2-мм зенитной пушки составляла около 950 кг, а вместе с тумбой, платформой, боекомплектом и расчётом общая нагрузка на шасси приближалась к пределу возможностей большинства существовавших тогда отечественных грузовиков. ЯГ-10 с запасом укладывался в требуемые параметры.

Важно подчеркнуть, что ЯГ-10 не был полностью отечественной разработкой. Его рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель Hercules YXC объёмом около 7 литров и мощностью 93,5 л. с. поставлялся из-за рубежа, как и четырёхступенчатая механическая коробка передач Brown-Lipe 554. Попытки наладить производство этих агрегатов в Советском Союзе предпринимались неоднократно, но так и не увенчались успехом. Вплоть до прекращения выпуска ЯГ-10 в 1940 году СССР был вынужден закупать иностранные силовые агрегаты, что, разумеется, накладывало определённые ограничения на объёмы производства. Всего было изготовлено порядка 330–333 экземпляров ЯГ-10, и до наших дней ни один оригинальный образец не сохранился.

3. Конструкторский коллектив и ход разработки

В 1934 году конструкторское бюро завода № 8 имени Калинина получило официальный заказ на разработку зенитной самоходной установки путём монтажа качающейся части 76,2-мм пушки 3-К на шасси ЯГ-10. Одновременно Артиллерийскому научно-исследовательскому институту (АНИИ) было поручено спроектировать подвижный пункт управления артиллерийским зенитным огнём (ПУАЗО) на том же автомобильном шасси.

Рис.3 ЗСУ 29К в походном положении. Хорошо видны боковые бронещиты в кузове.

Проектирование заняло считанные месяцы. Объяснялось это просто: конструкция орудия не требовала сколько-нибудь существенных переделок. Фактически речь шла о переносе штатной тумбы с вращающейся частью пушки с четырёхколёсного зенитного лафета на грузовую платформу автомобиля. Инженеры завода № 8 пошли по максимально простому пути: в кузове ЯГ-10 с усиленным днищем устанавливалась качающаяся часть орудия на штатной тумбе, которая была опущена относительно уровня платформы на 85 мм для снижения центра тяжести и повышения устойчивости при стрельбе.

Рис.4 ЗСУ 29К в боевом положении. Опоры опущены.

Новой установке был присвоен заводской индекс 29К. Как это часто бывало в советском оружейном производстве 1930-х годов, индекс не нёс в себе какой-либо глубокой смысловой нагрузки и являлся просто порядковым обозначением проекта в номенклатуре завода.

Первые двадцать машин были собраны и представлены военным уже в 1935 году. Правда, уложиться в первоначальные сроки завод № 8 не смог: в течение 1935 года было сдано 12 зенитных установок, а оставшиеся 8 — уже в 1936 году. В том же 1936 году последовал заказ на вторую партию из 20 единиц, а затем и на третью. По наиболее распространённым данным, общее число произведённых ЗСУ 29К составило 61 единицу, хотя в ряде источников встречается цифра 40. Расхождение объясняется тем, что часть систем 3-К была сдана заводом «под пломбу» без платформ и колёс, и их дальнейшая судьба документально прослеживается не полностью.

4. Конструкция ЗСУ 29К: эрзац по необходимости

Конструкцию 29К честнее всего охарактеризовать словом «эрзац». Это была машина, созданная из острой необходимости и в условиях жёсткого дефицита времени. Никакого полноценного бронирования, никаких изысков — максимум функциональности при минимуме затрат.

• Ходовая часть и шасси.

В основе лежал серийный грузовой автомобиль ЯГ-10 с колёсной формулой 6×4. Передний мост — управляемый, два задних моста — ведущие.

Рис.5 Грузовик ЯГ-10

Колёса одинарные, шины пневматические. Подвеска — на листовых рессорах. Задние мосты были выполнены по так называемой «разгруженной» схеме с выемными полуосями, что обеспечивало большую надёжность и плавность хода по сравнению с предыдущими моделями ярославских грузовиков. Червячная передача с верхним расположением червяков была позаимствована у американской фирмы «Тимкен».

• Артиллерийская часть.

В кузове грузовика монтировалась качающаяся часть 76,2-мм зенитной пушки 3-К на штатной тумбе. Тумба была укорочена на 85 мм.

Рис.6 Батарея ЗСУ 29К на параде. Москва. Красная площадь

По бортам кузова устанавливались полукруглые бронированные щиты толщиной 4–6 мм (по некоторым источникам — до 9 мм). В походном положении они прикрывали расчёт и орудие, а в боевом — откидывались наружу, образуя дополнительную площадку для обслуживания пушки, аналогичную штатной площадке буксируемого варианта. На щитах предусматривались места для четырёх номеров расчёта — по два на каждый борт.

• Боекомплект.

За кабиной водителя, в передней части кузова, размещались два зарядных ящика, каждый из которых вмещал 24 унитарных выстрела. Сверху ящиков располагались подушки сидений для расчёта. Суммарный боекомплект составлял 48 выстрелов.

• Устойчивость при стрельбе.

Для разгрузки ходовой части и обеспечения устойчивости при ведении огня ЗСУ оборудовалась четырьмя откидными упорами (сошниками) домкратного типа — по два с каждого борта.

Рис.7 ЗСУ 29К в боевом положении. Ствол развёрнут назад, опоры выставлены.

При стрельбе в направлении движения или кормы сошники могли не использоваться, однако при стрельбе по борту их применение было обязательным: отдача при выстреле из 76,2-мм орудия была такова, что без упоров машина теряла устойчивость.

• Бронирование.

Как таковое бронирование у 29К практически отсутствовало. Частичная защита обеспечивалась лишь бортовыми щитами и крышками моторного отделения из катаной брони толщиной 4–6 мм. От полноценного огня стрелкового оружия и тем более осколков артиллерийских снарядов эта защита не спасала.

• Экипаж.

По штату экипаж составлял 5–6 человек: водитель и артиллерийский расчёт.

Окончание следует.

Окончание. Начало смотри здесь.

Одним из важнейших достоинств ЗПУ М4 была её универсальность в плане носителей. Конструкция тумбы с тремя опорными лапами под кронштейны позволяла монтировать установку на самые разнообразные платформы. За годы производства и эксплуатации были реализованы следующие варианты.

• Стационарные позиции

• На грунте или деревянной платформе — для охраны аэродромов, заводов, мостов, складов. Три лапы с отверстиями крепились к подготовленному основанию анкерными болтами.

Рис.5 наземная стационарная ЗПУ-4М

• В котловане — заглублённая установка для маскировки и защиты расчёта от осколков.
• На крышах зданий — широко применялось при обороне Москвы, Ленинграда и других городов. Знаменитые кадры августа 1941 года запечатлели зенитчиков на крыше гостиницы «Москва».

Рис.6 Зенитчики на страже неба Москвы 1941

• Самоходные (мобильные) варианты

• Шасси ГАЗ-ААА (трёхосный грузовик) — наиболее массовая самоходная версия. Установка монтировалась в кузове, борта откидывались для обеспечения кругового обстрела. Расчёт размещался в кабине и кузове.

Рис.7 ЗПУ-4М на шасси ГАЗ-ААА

• Шасси ЗИС-5 и ЗИС-6 — единичные экземпляры.
• Шасси ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ — зафиксированы случаи монтажа на двухосные грузовики, в том числе трофейные экземпляры, захваченные вермахтом.

Рис.8 Захваченная немцами ЗПУ-4М на шасси  ГАЗ-АА (1941)

Рис.9 Реконструкция. ЗПУ-4М с расчётом на шасси ГАЗ-АА

• Аэросани и тракторы — экспериментальные, несерийные варианты.

• Железнодорожный и корабельный монтаж

• Бронепоезда — установка размещалась на специальных зенитных платформах, иногда в бронированных башнях. ЗПУ М4 входила в штатное вооружение всех советских бронепоездов.
• Корабельная версия — для речных и озёрных катеров, тральщиков, транспортных судов, эсминцев и крейсеров. Отличалась креплением к палубе и отсутствием колёсного хода. Установки входили в состав штатного лёгкого зенитного вооружения кораблей Балтийского, Черноморского, Тихоокеанского флотов и речных флотилий.

Рис.10 ЗПУ-4М на боевом корабле

В частности, монтировались на лёгкие крейсера типа «Светлана», крейсера проекта 26, эсминцы и торпедные катера.

• Сравнение вариантов монтажа

2. Испытания и принятие на вооружение

• Полигонные испытания 1930 года

К 1930 году на Тульском оружейном заводе были изготовлены опытные образцы всех трёх типов установок — спаренной, строенной и счётвёрённой. Сравнительные полигонные испытания включали стрельбы по реальным и буксируемым воздушным целям на различных высотах и скоростях.

Рис.11 ЗПУ-4М на шасси ГАЗ-АА

По результатам испытаний Арткомитет ГАУ зафиксировал следующие показатели счётвёрённой установки:

• плотность огня в четыре раза выше одиночного пулемёта;
• вероятное время на одно попадание сократилось с 12 до 7,8 секунд при той же дистанции по сравнению с одиночным «Максимом»;
• система принудительного охлаждения позволяла вести непрерывный огонь до полного израсходования лент без перегрева;
• круговая наводка и углы возвышения до +82° обеспечивали обстрел целей на всех ракурсах.

• Принятие на вооружение

В 1931 году, по итогам успешных испытаний, установка была официально принята на вооружение РККА под обозначением «7,62-мм счётвёрённая зенитная пулемётная установка образца 1931 года» (индекс 4-М). Одновременно на вооружение были приняты строенная установка из пулемётов «Максим-Токарев» с воздушным охлаждением и спаренная установка из авиационных пулемётов ПА-1, однако именно счётвёрённая система стала основной.

Рис.12 ЗПУ-4М на шасси ГАЗ-ААА 1932 год

В том же 1931 году началось серийное производство на Тульском оружейном заводе, а позднее — частично на Ижевском машиностроительном заводе. Установка состояла на вооружении частей и соединений ПВО РККА, кавалерийских полков, Рабоче-Крестьянского Красного Флота (РККФ) и войск НКВД.

3. Боевое применение

• Довоенные конфликты (1938–1940)

Первым боевым крещением ЗПУ М4 стал вооружённый конфликт у озера Хасан в 1938 году, где установки применялись против японских самолётов. Год спустя, в боях на Халхин-Голе (1939), ЗПУ М4 показали высокую эффективность в борьбе с японскими истребителями и бомбардировщиками, а также при штурмовке наземных войск. В советско-финляндской войне 1939–1940 годов установки использовались для ПВО Ленинграда и Мурманска, а также для прикрытия войск на линии Маннергейма. Часть установок была захвачена финнами и использовалась под обозначением «7,62 mm nelipiippu Maxim».

• Начальный период Великой Отечественной войны (1941–1942)

На момент нападения Германии ЗПУ М4 являлась самым распространённым оружием армейской ПВО. Зенитно-пулемётные роты (по 9 счётвёрённых установок на полк) прикрывали войска на марше, переправы, мосты и узлы дорог. В обороне Москвы и Тулы установки монтировались на крышах зданий. Самоходные версии на ГАЗ-ААА использовались в зенитно-пулемётных батальонах танковых и механизированных соединений.

Рис.13 ЗПУ-4М на шасси ГАЗ-ААА подо Ржевом. Декабрь 1941

Позиции ЗПУ М4 вокруг важных объектов располагались в несколько линий обороны, в шахматном порядке, на расстоянии 600–800 метров друг от друга. По относительно тихоходным пикировщикам Ju-87 зенитки вели сопроводительный огонь с небольшим упреждением; по истребителям Fw-190 и Bf-109 — совместный «завесный» огонь; по бомбардировщикам Ju-88 — заградительный огонь всех средств.

Одним из наиболее известных эпизодов стала оборона Брестской крепости, где 393-й отдельный дивизион ПВО сдерживал атаки вермахта с помощью ЗПУ М4 до тех пор, пока установки не были уничтожены 1800-кг авиабомбами, сброшенными с Ju-88.

• Перелом и завершение войны (1942–1945)

К середине войны выявилась недостаточность калибра 7,62 мм: броня немецких штурмовиков Hs-129 и модернизированных Ju-87 выдерживала очереди винтовочных пуль. С февраля 1943 года по приказу НКО счётвёрённые установки стали выводиться из штата зенитных полков РГК как устаревшие; их заменяли 37-мм зенитными пушками 61-К и крупнокалиберными пулемётами ДШК.

Тем не менее ЗПУ М4 продолжали активно использоваться:

• на бронепоездах и в ПВО портов до конца войны;
• в ВМФ на речных флотилиях (Волжская, Днепровская) для отражения авиации и катеров;
• для стрельбы прямой наводкой по пехоте и легкобронированной технике. В уличных боях в Сталинграде установки применялись для «расчёсывания» улиц и подавления огневых точек. Четыре пулемёта «Максим» давали плотность огня, с которой не мог сравниться ни один ручной пулемёт.

• Послевоенное применение

После 1945 года установки оставались на вооружении частей ПВО второго эшелона и в учебных подразделениях до середины 1950-х годов. Значительное количество было передано в Китай и Северную Корею. В Гражданской войне в Китае ЗПУ М4 оказалась вновь востребованной, поскольку авиация обеих сторон изобиловала слабо бронированными самолётами. В Корейской войне 1950–1953 годов установки применялись для ПВО объектов и борьбы с вертолётами армии США, не имевшими серьёзного бронирования. По некоторым данным, отдельные экземпляры использовались даже во Вьетнаме.

4. Производство и количество выпущенных машин

Серийное производство ЗПУ М4 велось с 1931 по 1942–1943 год на двух предприятиях:

Общее количество выпущенных установок оценивается примерно в 12 000 единиц (по некоторым данным — до 14 000). В 1941 году, помимо штатных счётвёрённых систем, было изготовлено 626 упрощённых строенных установок из пулемётов ПВ-1 конструкции Н. Ф. Токарева, которые также использовались при обороне Сталинграда и Ленинграда.

5. Модификации и экспериментальные варианты

Официально глубоких модификаций ЗПУ М4 не имела, однако можно выделить несколько вариантов исполнения:

1. По типу основания:

• Основание 1-го варианта (1931–1935 гг.) — с эксцентриковой муфтой и зубчатой рейкой на винтах; внутренняя труба вращалась при подъёме.
• Основание 2-го варианта (с 1935 г.) — упрощённая конструкция, прямолинейное перемещение внутренней трубы, сальник с резиновым буфером. Большинство выпущенных установок относились ко второму варианту.

2. По типу носителя: стационарные, автомобильные (ГАЗ-ААА, ЗИС-5/6), железнодорожные, корабельные.
3. Экспериментальные: в 1941–1942 годах рассматривался вариант замены пулемётов «Максим» на крупнокалиберные ДШК (12,7 мм), однако он не был реализован из-за дефицита ДШК и необходимости полной переделки рамы и прицелов. Зафиксирован также случай полигонной модернизации путём замены трёх пулемётов на авиационные ПВ-1 и ШКАС для повышения скорострельности, но серийного продолжения эта работа не получила.

На момент принятия на вооружение ЗПУ М4 по совокупности параметров находилась на уровне или превосходила многие зарубежные системы:

Главное преимущество советской установки заключалось в относительной простоте конструкции (база на массовом пулемёте), наличии принудительной водяной системы охлаждения, позволявшей вести длительные очереди без перегрева, и низкой стоимости производства. Немецкий Flakvierling 38 превосходил по эффективной высоте благодаря 20-мм осколочному снаряду, но был втрое тяжелее и значительно сложнее в производстве.

6. Оценка установки

Достоинства:

• Высокая плотность огня — 1200–1500 выстрелов в минуту создавали «стену пуль», в которой вероятность поражения низколетящего самолёта была в 2–3 раза выше, чем у одиночного пулемёта.
• Система принудительного охлаждения позволяла вести непрерывный огонь до полного израсходования лент без перегрева стволов.
• Мобильность и универсальность — быстрая установка на любые носители: грузовик, поезд, корабль, стационар.
• Надёжность — пулемёт «Максим», отработанный десятилетиями, при надлежащем уходе давал крайне мало задержек.
• Возможность точной выверки параллельности каждого пулемёта по основному (второму), обеспечивавшая хорошую кучность.
• Простота конструкции и эксплуатации, постоянная боеготовность.

Недостатки:

• Недостаточный калибр — к 1942–1943 годам броня штурмовиков и даже некоторых истребителей стала неуязвимой для винтовочной пули 7,62 мм.
• Большая масса (460 кг) — расчёт из 3–4 человек не мог быстро перекатить установку вручную.
• Сложность и уязвимость водяной системы — шланги и сальники были уязвимы для пуль и осколков; зимой требовалась специальная жидкость.
• Громоздкость и демаскировка — на автомобиле установка была хорошо заметна.
• Трудоёмкость заряжания — ленты по 500 патронов массой около 14,6 кг требовали времени и физических усилий для замены.

7. Место в истории оружия

ЗПУ М4 заняла важное место в истории отечественного вооружения как первая советская массовая многоствольная зенитная пулемётная установка. Она заложила основу национальной школы зенитных пулемётных систем — компоновка «четыре ствола в ряд», система принудительного охлаждения, линейка зенитных прицелов. Впервые продемонстрированная эффективность «огневого роя» была развита в последующих системах калибров 12,7 и 14,5 мм (ЗПУ-2, ЗПУ-4), а сама концепция счётвёрённой установки оказалась исключительно живучей.

Заключение

Счётвёрённая зенитная пулемётная установка М4 образца 1931 года — яркий пример того, как относительно простое инженерное решение (объединение четырёх серийных пулемётов на единой платформе с общей системой охлаждения) способно дать качественно новый результат. На протяжении более чем десяти лет ЗПУ М4 верно служила советским вооружённым силам, пройдя путь от боёв у Хасана до улиц Сталинграда и палуб речных канонерских лодок. И хотя прогресс военной авиации неизбежно сделал винтовочный калибр недостаточным для задач ПВО, вклад этой установки в защиту советского неба в самые тяжёлые годы войны остаётся неоспоримым. Четыре ствола «Максима», бьющие одновременно по пикирующему «Юнкерсу», стали одним из узнаваемых образов начального периода Великой Отечественной войны и символом стойкости советской противовоздушной обороны.

Продолжаем цикл материалов о зенитных самоходных установках. Первые статьи здесь.

1. Введение

Среди множества образцов советского вооружения, прошедших горнило Великой Отечественной войны, особое место занимает 7,62-мм счётвёрённая зенитная пулемётная установка образца 1931 года, более известная под индексом 4-М или сокращённым обозначением ЗПУ М4.

Рис.1 ЗПУ-4М на шасси ГАЗ-АА

Эта система, представлявшая собой блок из четырёх станковых пулемётов «Максим» образца 1910 года, объединённых на общей поворотной платформе тумбового типа с единой системой охлаждения и прицельными приспособлениями, стала первым массовым многоствольным зенитным средством РККА. На протяжении более чем десятилетия — от локальных конфликтов конца 1930-х годов до финальных сражений Второй мировой войны и даже послевоенных войн в Азии — ЗПУ М4 оставалась узнаваемым символом войсковой противовоздушной обороны. Солдаты называли её «мясорубкой» и «швейной машинкой» за невероятную по тем временам плотность огня, а противник уважительно именовал трофейные образцы не иначе как «русский четырёхствольный Макс».

2. Предпосылки и история создания

• Угроза с воздуха: почему потребовалась новая установка

К середине 1920-х годов военная авиация совершила качественный скачок. Если в годы Первой мировой войны и Гражданской войны для борьбы с аэропланами противника вполне хватало одиночных пулемётов «Максим» или «Кольт», смонтированных на зенитных треногах, то к концу десятилетия ситуация радикально изменилась. Скорость боевых самолётов превысила 250–300 км/ч, появились манёвренные штурмовики, способные атаковать позиции войск с бреющего полёта. Вероятность поражения быстродвижущейся цели одиночным пулемётом стала крайне низкой — плотность огня была недостаточной.

В 1928 году на вооружение Красной Армии была принята зенитная тренога конструкции военного инженера 2-го ранга М. Н. Кондакова, обеспечивавшая круговой обстрел и значительные углы возвышения. Однако она позволяла вести огонь лишь по целям, летящим со скоростью 150–250 км/ч, что уже не соответствовало требованиям времени. Руководство РККА сделало ставку на создание эшелонированной системы ПВО, в которой зенитная артиллерия средних калибров дополнялась пулемётными установками ближнего действия. Зарубежный опыт — Германии, Франции, США — подтверждал целесообразность многоствольных зенитных систем.

Единственным путём быстрого повышения эффективности огня без перехода на новые калибры, ещё не освоенные промышленностью, стало объединение нескольких пулемётов в единую установку. Так родилась концепция «комплексного пулемёта» — по тогдашней терминологии именно так именовались счётвёрённые зенитные системы.

• Разработка в Туле

В июле 1928 года Артиллерийский комитет Главного артиллерийского управления (ГАУ) РККА выдал задание Проектно-конструкторскому бюро Тульского оружейного завода на проектирование трёх типов зенитных установок: спаренной, строенной и счётвёрённой — на базе штатного пулемёта «Максим» образца 1910 года.

Работы возглавил Николай Фёдорович Токарев — сын выдающегося советского оружейника Ф. В. Токарева, создателя самозарядной винтовки СВТ-40. В коллектив также вошли конструкторы А. И. Панов, С. А. Прилуцкий и Г. Г. Куренков. Перед ними стояла нетривиальная инженерная задача: не просто механически соединить четыре пулемёта, а решить проблемы синхронного спуска, эффективного охлаждения стволов при длительной интенсивной стрельбе, удобства наведения и приемлемой подвижности всей конструкции.

К 1930 году опытные образцы всех трёх типов были готовы. После сравнительных полигонных испытаний, включавших стрельбы по реальным и буксируемым воздушным целям, Арткомитет признал наиболее эффективной именно счётвёрённую установку. Она обеспечивала максимальную плотность огня (в четыре раза выше одиночного пулемёта), минимальное вероятное время поражения цели и при этом сохраняла приемлемую манёвренность — круговую наводку и углы возвышения до +82°.

Рис.2 ЗПУ-4М в музейной экспозиции

В 1931 году установка была официально принята на вооружение РККА под полным наименованием «7,62-мм счётвёрённая зенитная пулемётная установка образца 1931 года» (индекс 4-М). В том же году началось серийное производство на Тульском оружейном заводе.

3. Конструкция установки

• Общая схема

ЗПУ М4 выполнена по тумбовой схеме с круговым вращением. Конструктивно установка включала следующие основные агрегаты:

• основание (тумба) — неподвижная часть, крепившаяся к платформе.

Состояло из наружной и внутренней выдвижной труб, трёх опорных ног (стрел) с подкосами, стяжного хомута и подъёмно-стопорного механизма. Внутренняя труба перемещалась

Рис.3 Конструкция ЗПУ-4М

внутри наружной с помощью реечно-зубчатого механизма, позволяя изменять высоту линии огня в пределах от 600 до 2270 мм. Пять уравновешивающих пружин компенсировали вес головки с пулемётами (около 80 кг), облегчая подъём.

• Головка установки — поворотный узел, соединявшийся со штырём внутренней трубы через два радиально-сферических шарикоподшипника.

Обеспечивала горизонтальное вращение на 360°.

• Рама с противовесами — жёсткая сварная конструкция с главным валом, опиравшимся на три подшипника.

На валу были установлены четыре продольные трубы, к которым через вилки и регулировочные винты крепились пулемёты. Чугунные или стальные грузы противовесов уравновешивали массу ствольной группы.

• Четыре пулемёта «Максим» — устанавливались в ряд с возможностью индивидуальной регулировки.

Второй слева пулемёт считался основным: его наземный стоечный прицел использовался для стрельбы по наземным целям, а его кронштейн служил базой для зенитного прицела.

• Система принудительного водяного охлаждения

Одной из ключевых особенностей ЗПУ М4 стала замкнутая система принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, включавшая:

• два бака (правый и левый) общей ёмкостью 30–40 литров;
• ручной насос с шестерёнчатым механизмом и рычагом;
• распределительную трубку с краном;
• резиновые шланги, подводящие воду к кожухам каждого пулемёта;
• отводные трубки для возврата жидкости в бак.

При вращении рукоятки насоса вода перекачивалась из первого бака в кожухи пулемётов, через пароотводные отверстия поступала во второй бак и по соединительному шлангу возвращалась в первый. В зимнее время вместо воды использовалась специальная «компрессорная жидкость» — смесь 50% глицерина, воды и 0,1% едкого натрия, не замерзавшая до −50 °С. Ранние выпуски имели незамкнутую систему (вода сливалась на землю), но уже в 1930-е годы по специальной инструкции их переделывали в замкнутую.

• Прицельные приспособления и спусковой механизм

Для стрельбы по воздушным целям применялся зенитный кольцевой прицел образца 1929 года (впоследствии заменённый прицелами обр. 1936 и 1938 гг.). Конструкция включала дистанционную линейку с делениями от 400 до 1500 м, каретку с передним визиром из трёх концентрических колец (диаметром 140, 100 и 60 мм, соответствовавших скоростям цели 70, 50 и 30 м/с), задний диоптр и механизм установки углов прицеливания.

Рис.4 ЗПУ-4М вид сзади

Спуск осуществлялся общей тягой, соединённой со спусковыми рычагами всех четырёх пулемётов. Регулировочные винты позволяли добиться одновременного срабатывания. При необходимости любой пулемёт можно было отключить, вывинтив его регулировочный винт. Нажим на спуск производился большими пальцами рук через нажимные планки. Наведение блока пулемётов массой до 80 кг осуществлялось наводчиком с помощью наплечных дуг.

• Боепитание

Каждый пулемёт питался из индивидуальной холщовой ленты ёмкостью 500 патронов (позднее до 1000), уложенной в съёмную металлическую коробку, подвешивавшуюся к кронштейнам головки.

Масса снаряжённой ленты на 500 патронов составляла около 14,6 кг, на 1000 — около 29 кг. Для предотвращения скручивания лент были предусмотрены подающие желоба специфической формы. К каждому пулемёту подавалась отдельная лента, что требовало синхронной работы расчёта.

4. Тактико-технические характеристики

Основные параметры ЗПУ М4 сведены в таблицу:

Продолжение следует.

От ленд-лизовского «Скаута» к собственной школе производства бронетранспортёров

Предпосылки: уроки войны и ленд-лизовское откровение

История советских колёсных бронетранспортёров — это, по сути, история преодоления собственного отставания, осознанного с горькой отчётливостью в годы Великой Отечественной войны. Красная Армия вступила в войну, не имея на вооружении ни одного специализированного бронетранспортёра. Мотострелковые подразделения перемещались либо на броне танков, превращаясь в живые мишени для любого пулемётного расчёта противника, либо на обычных грузовиках ГАЗ-АА и ЗИС-5, не защищённых даже от винтовочной пули. О какой-либо защите от осколков артиллерийских снарядов речи не шло вовсе.

Ситуацию переломил ленд-лиз. С 1942 года в СССР начали поступать американские полугусеничные бронетранспортёры M3 Half-Track и, что особенно важно для нашего повествования, колёсные разведывательно-дозорные машины M3A1 Scout Car.

Рис.1 Бронетранспортёр США М3А1 Scout

Последние стали для советских командиров настоящим откровением. Компактная, весом чуть более 5 тонн, с противоснарядным бронированием толщиной до 12,7 мм, оснащённая 110-сильным двигателем White 160AX, машина развивала до 80 км/ч по шоссе и уверенно чувствовала себя на грунтовых дорогах. Открытый сверху корпус с дверью в корме, четыре посадочных места для десанта, возможность установки 12,7-мм пулемёта M2HB или 7,62-мм M1919A4 — всё это делало «Скаут Кар» идеальным инструментом разведки, связи и эвакуации раненых.

Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено около 3 000 машин M3A1. К 1945 году значительная их часть была израсходована в боях, а оставшиеся стремительно вырабатывали ресурс. Запчасти не поставлялись, и к началу 1947 года парк «Скаутов» в войсках сократился до единиц. Между тем формируемые мотострелковые дивизии послевоенного штата остро нуждались в собственной колёсной бронемашине.

В начале 1947 года Главное бронетанковое управление (ГБТУ) под руководством маршала бронетанковых войск Я. Н. Федоренко сформулировало тактико-технические требования к новому лёгкому колёсному бронетранспортёру. В документах ГБТУ прямо указывалось, что машина проектируется «по образцу американского M3A1», однако с существенным усилением бронезащиты. Лобовая проекция должна была выдерживать попадание 12,7-мм бронебойной пули с дистанции 100 метров, борта и корма — 7,62-мм винтовочной пули. Экипаж — два человека, десант — не менее 8 мотострелков. Вооружение — 7,62-мм пулемёт с возможностью кругового обстрела. Скорость по шоссе — не менее 75 км/ч.

Проектирование: борьба за каждый миллиметр и отказ от рамы

Заказ на разработку получил Горьковский автомобильный завод. В ОКБ спецмашин ГАЗ, которым руководил В. А. Дедков, ведущим конструктором проекта назначили В. К. Рубцова. Машине присвоили заводское обозначение «Объект 141». Стоит подчеркнуть: параллельно на московском Заводе имени Сталина (ЗИС) разворачивались работы над более тяжёлым трёхосным бронетранспортёром БТР-152 на базе грузовика ЗИС-151. Таким образом, советская промышленность с самого начала пошла по пути создания двух классов колёсных БТР — лёгкого и среднего.

Ключевым инженерным вопросом стал выбор базового шасси. Рассматривавшиеся варианты заслуживают отдельного перечисления.

• Шасси грузовика ГАЗ-63.

Перспективный полноприводный двухосный автомобиль с односкатными задними колёсами и равной колеей переднего и заднего мостов.

Рис.2 ГАЗ - 63

При движении по бездорожью задние колёса шли точно в колею передних, что радикально снижало сопротивление качению и позволяло уверенно двигаться по раскисшему грунту. Именно этот вариант был принят как основной.

• Шасси ГАЗ-51 с доработкой.

Стандартный заднеприводный грузовик, хорошо освоенный промышленностью. Отклонён на ранней стадии из-за отсутствия полного привода и недостаточной проходимости на пересечённой местности.

• Агрегаты ленд-лизовского M3A1.

Рассматривалась возможность прямого копирования американской машины с локализацией производства. Вариант отвергли по соображениям технологической независимости и невозможности наладить выпуск двигателей White 160AX без длительной перестройки производства.

• Полугусеничная схема по типу M3 Half-Track.

Отвергнута в пользу чисто колёсной из-за сложности и высокой стоимости обслуживания гусеничного движителя в войсковых условиях.

Однако главным новаторством «Объекта 141» стала не колёсная формула, а конструктивная схема корпуса. Изначально конструкторы планировали пойти по традиционному пути: установить сварной бронекорпус на укороченную раму ГАЗ-63. Расчёты, проведённые группой прочности под руководством инженера А. Д. Просвирнина, показали, что такая схема приведёт к неоправданному росту массы (до 6,5–7 тонн) и, что ещё хуже, высоты силуэта. Высокий центр тяжести был губителен для лёгкой колёсной бронемашины на пересечённой местности: при крене свыше 25° возникала реальная угроза опрокидывания.

Тогда В. К. Рубцов и его коллеги приняли смелое решение — отказаться от рамы вообще. Бронекорпус становился несущим, воспринимая на себя все нагрузки от агрегатов трансмиссии, подвески и двигателя. Это было нетривиальное решение для советского автостроения конца 1940-х годов. Броневые листы толщиной 6–8 мм (и до 15 мм в лобовой части, установленные под рациональными углами наклона 40–60°) сваривались в единую конструкцию, обеспечивавшую необходимую жёсткость и защиту одновременно. В результате высота машины составила всего 1750 мм — на 320 мм ниже американского прототипа, а боевую массу удалось уложить в жёсткие рамки 5,3 тонны.

Корпуса для опытных и первых серийных машин изготавливал Муромский паровозоремонтный завод, имевший опыт сварки толстолистовой стали. На ГАЗ корпуса поступали для окончательной сборки и установки агрегатов.

Рис.3 Опытный образец №1 бронетранспортёра ГАЗ-40

Капотная компоновка скрывала впереди форсированный до 78 л.с. шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-40 — развитие хорошо освоенного мотора ГАЗ-11, известного по грузовикам ГАЗ-51. За двигателем располагалось отделение управления с местами водителя и командира, а в корме — открытый сверху десантный отсек на 8 человек с двустворчатой дверью.

Рис.4 Вид на десантное отделение

Вооружение состояло из 7,62-мм пулемёта СГМБ конструкции Горюнова, который можно было переставлять на четыре вертлюжных кронштейна — лобовой, два бортовых и кормовой, — обеспечивая круговой обстрел. Боекомплект составлял 1250 патронов в лентах.

Полигонные будни: от прототипов к серийной машине

Первые опытные образцы «Объекта 141» вышли на заводские испытания летом 1948 года. Машина получилась стремительной и компактной — именно такой, какой её задумывали в ТТТ.

Рис.5 БТР-40 на испытаниях

Однако уже первые километры пробега по заводскому полигону выявили ряд проблем, потребовавших оперативного вмешательства конструкторов.

Летом того же года два опытных образца были переданы на Научно-исследовательский испытательный полигон бронетанковой техники (НИИБТ) в Кубинку. Программа государственных испытаний предусматривала пробег 10 000 км по шоссе, грунтовым дорогам и пересечённой местности, а также стрельбовые испытания, проверку эргономики и оценку проходимости.

Рис.6 БТР-40 на испытаниях

Результаты испытаний оказались в целом положительными, однако комиссия зафиксировала ряд существенных замечаний:

• недостаточная жёсткость несущего корпуса на кручение при движении по глубокой колее и диагональному вывешиванию;
• перегрев двигателя при длительном движении по бездорожью на пониженных передачах;
• сложности с преодолением водных преград вброд — герметизация днища требовала доработки (машина не была плавающей, но должна была преодолевать броды глубиной до 0,8 м);
• недостаточная вентиляция десантного отделения при стрельбе из пулемёта.

Рис.7 Проекции БТР -40

Конструкторы ГАЗа оперативно отреагировали на замечания. Корпус усилили дополнительными рёбрами жёсткости в зоне крепления рессор и кронштейнов подвески. Систему охлаждения доработали, увеличив площадь радиатора и изменив конфигурацию жалюзи капота. Днищу придали корытообразную форму, что повысило устойчивость и обеспечило дополнительную защиту от подрыва на противопехотных минах.

Летом и осенью 1950 года прошли войсковые испытания пяти доработанных машин. Их проводили в 5-й гвардейской механизированной армии Белорусского военного округа и в 16-й гвардейской механизированной дивизии Туркестанского военного округа. В ходе войсковых испытаний БТР-40 прошли в общей сложности 15 000 км в различных климатических условиях — от белорусских болот до среднеазиатской жары. Машины подтвердили надёжность агрегатов и проходимость, заложенную в конструкцию шасси ГАЗ-63.

Рис.8 Внутреннее устройство БТР-40

Постановлением Совета Министров СССР от 16 ноября 1950 года колёсный бронетранспортёр был принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-40. Серийное производство на ГАЗе развернули уже в конце 1950 года. Выпуск продолжался до 1960 года. Всего было изготовлено порядка 8 500 машин всех модификаций. Впервые широкая публика увидела БТР-40 на параде 7 ноября 1951 года на Красной площади.

Тактико-технические характеристики БТР-40 (базовый вариант)

Семейство на одном шасси: модификации и специализированные варианты

БТР-40 стал не просто транспортером, а платформой для целого семейства специализированных машин. Гибкость конструкции несущего корпуса и удачная компоновка позволили без радикальной переработки создавать модификации самого различного назначения.

Рис.9 БТР-40 с брезентовым тентом

БТР-40А (1951 г.) — лёгкая зенитная самоходная установка. Вместо десантного отделения в машине разместили зенитную установку ЗТПУ-2 со спаренными 14,5-мм пулемётами КПВ. Машина предназначалась для прикрытия колонн от низколетящих самолётов и борьбы с лёгкой бронетехникой. Боевая масса возросла до 5,6 т, экипаж сократился до 3 человек. Выпускалась серийно до 1953 года.

Рис.10 БТР-40А со стволами, поднятыми на максимальный угол превышения

БТР-40Б (1958 г.) — результат горького боевого опыта Венгерского восстания 1956 года. Экипажи открытых БТР-40 несли тяжёлые потери от огня повстанцев из окон верхних этажей: бутылки с зажигательной смесью и гранаты, бросаемые сверху в открытый десантный отсек, оказались катастрофически эффективны. В срочном порядке была разработана модификация с полностью закрытым герметичным бронекорпусом и крышей. Для посадки десанта в крыше сделали два больших прямоугольных люка. Из-за крыши и усиления конструкции десант сократился до 6 человек, однако живучесть машины в городских условиях возросла многократно.

Рис.11 БТР-40Б с крытым десантным отсеком

БТР-40В (1956 г.) — экспериментальная, но концептуально крайне важная модификация. Впервые в мировой практике на лёгком бронетранспортёре применили централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. Водитель мог, не покидая машины, «приспускать» колёса для увеличения площади опоры на грунт при движении по песку или болоту, либо повышать давление для марша по шоссе. Кроме того, машина получила фильтровентиляционную установку (ФВУ) для действий в условиях ядерного и химического заражения. Опыт БТР-40В был впоследствии использован на БТР-60 и БРДМ-2.

Рис.12 БТР-40В

БТР-40РХ — машина радиационной и химической разведки, оснащённая газоанализаторами, радиометрами ДП-5А и рентгенметрами. Применялась в войсках химической защиты.

Рис.13 БТР-40РХ

БТР-40ЖД (1969 г.) — уникальная модификация для железнодорожных войск, созданная в условиях обострения отношений с Китаем. На фоне концентрации НОАК у границ СССР в Забайкальском военном округе решили возродить концепцию манёвренных бронепоездов.

Рис.14 БТР-40А с оборудованием для движения по железной дороги

БТР-40 оснастили откидными рамами с железнодорожными катками с внутренними ребордами. Перевод на рельсовый ход занимал 3–5 минут силами экипажа. Машина использовалась как бронедрезина в составе разведывательных рот бронепоездов типа БП-1. Было переоборудовано около 32–40 машин.

Рис.15 БТР-40ЖД

Боевое применение и мировая карьера

БТР-40 стал одним из самых массовых символов советского военного экспорта эпохи Холодной войны. Машина поставлялась странам Варшавского договора — ГДР, Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, а также десяткам государств Азии, Африки и Латинской Америки. Общее число стран-эксплуатантов за всю историю превысило три десятка.

Рис.16 БТР-40 в Венгрии. 1956

Боевое крещение БТР-40 принял в 1956 году в Венгрии, где именно опыт городских боёв в Будапеште подтолкнул к созданию закрытой модификации БТР-40Б. В 1968 году машины участвовали в операции «Дунай» — вводе войск в Чехословакию.

Рис.17 БТР-40 в Чехословакии. 1968

На Ближнем Востоке БТР-40 активно применялись Египтом, Сирией и Ираком в Шестидневной войне 1967 года и Войне Судного дня 1973 года. В условиях пустыни высокая удельная мощность и широкие шины ГАЗ-63 давали преимущества перед более тяжёлыми гусеничными аналогами. Во Вьетнаме компактные БТР-40 оказались незаменимы в джунглях, где тяжёлая техника не могла маневрировать на узких тропах.

Рис.18 БТР-40 в Лаосе. 1970

В Анголе и Мозамбике машины использовались в колониальных войнах Португалии, а затем — в гражданских конфликтах.

Зарубежные операторы нередко адаптировали машину под собственные нужды:

• в ГДР часть БТР-40 переоборудовали в истребители танков, установив ПТУР 9М14 «Малютка»;
• на Кубе появились машины, вооружённые ПТУР 3М6 «Фаланга»;
• в Индонезии в середине 1990-х годов, когда встал вопрос о списании 85 оставшихся БТР-40 из-за отсутствия запчастей, местные инженеры провели глубокую модернизацию: советские агрегаты заменили на дизель Isuzu, установили кондиционеры, новое бронированное остекление и современные пулемёты. Машина получила вторую жизнь.

Формально БТР-40 был снят с вооружения Российской Армии лишь в 1993 году. Однако его историческая роль не ограничивается годами службы.

Рис.19 Плакат по устройству БТР-40

Именно на БТР-40 была отработана концепция лёгкого колёсного бронетранспортёра с несущим бронекорпусом. Опыт его создания и эксплуатации позволил горьковским конструкторам в конце 1950-х годов создать разведывательную машину БРДМ-1 (ГАЗ-40П), а затем и первое поколение плавающих БТР-60, ставших основой мотострелковых войск на десятилетия вперёд.

Рис.20 БТР-40 в музейной экспозиции

БТР-40 доказал, что советские инженеры не просто копировали зарубежные образцы, а перерабатывали лучшую идею через призму собственных технологических возможностей, создавая продукт, который сам начинал диктовать моду в мировом бронестроении.

Тяжёлая ноша для слабого шасси: история советского полугусеничного бронетранспортёра ТБ-42

Проблема доставки пехоты к полю боя в условиях массированного применения танков стала одной из самых острых для Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Изучая трофейные немецкие полугусеничные бронетранспортёры Sd.Kfz.251 и американские M3 Half-track, советские военные и конструкторы остро осознавали необходимость создания собственных машин этого класса. Одним из первых и самых амбициозных попыток решить эту задачу стал проект бронетранспортёра ТБ-42, разработанный на Московском автозаводе имени И.В. Сталина (ЗИС).

Рис.1 Деревянный макет бронетранспортёра ТБ-42 в натуральную величину. машина спроектирована на 80-сильном шасси ЗИС-42. Хорошо видно, что конструкция БТР сильно напоминает германский Sd.Kfz. 251, Sonderkraftfahrzeug 251 Hanomag. Фото 1943 года.

Однако путь от деревянного макета до серийной машины оказался преграждён суровой реальностью отечественного автопрома.

Острая потребность и поиск базы

К концу 1942 года отсутствие в РККА полноценных бронетранспортёров приводило к серьёзным потерям. Мотострелковые подразделения вынуждены были следовать за танками на грузовиках, которые не обеспечивали никакой защиты от пуль и осколков, а на бездорожье часто отставали от боевых машин.

Задания на проектирование бронетранспортёров выдавались регулярно, но до 1943 года советская промышленность была сосредоточена на выпуске танков и артиллерийских тягачей. Ситуация начала меняться, когда конструкторы ЗИС обратили внимание на опыт создания полугусеничных автомобилей. Казалось, что решение лежит на поверхности: взять недавно освоенное полугусеничное шасси, установить на него бронированный корпус и получить аналог немецкого «Ганомага».

Однако база, на которую пал выбор военных и конструкторов, таила в себе фатальные недостатки.

Шасси ЗИС-42: фундамент, который не выдерживал

В качестве основы для будущего ТБ-42 было выбрано шасси полугусеничного грузовика ЗИС-42. История этого семейства машин (ЗИС-22, ЗИС-33, НАТИ-52) была чередой болезненных компромиссов. Советские конструкторы, пытаясь повторить западные схемы, столкнулись с отсутствием необходимой технологической базы и материалов.

Рис.2 Тягач ЗИС-42 на шасси ЗИС-5 военного образца с высоким кузовом. Осень 1942 года

ЗИС-42, запущенный в серию весной 1942 года, обладал отличной проходимостью по слабым грунтам (снегу и болоту), но имел катастрофически низкую надёжность. Резинокордные гусеничные ленты постоянно рвались, приводные роликовые цепи не выдерживали нагрузок, рамы гусеничных тележек деформировались, а трансмиссия и рулевое управление выходили из строя.

Тем не менее, в условиях острого дефицита техники другого подходящего шасси повышенной проходимости у ЗИС просто не было. Инженеры завода пошли на риск, решив адаптировать капризный грузовик под нужды бронетанковых войск.

История разработки и конструкция макета

Работы над бронетранспортёром, получившим индекс ТБ-42, начались в конце 1942 года в инициативном порядке. Концепция машины была во многом вдохновлена трофейными немецкими машинами: капотная переднемоторная компоновка, рациональные углы наклона бронелистов, двускатные борта.

В начале 1943 года на заводе построили полноразмерный деревянный макет машины, установленный на ходовое шасси ЗИС-42.

Компоновка и вооружение:

• Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в лобовой части и защищалось капотом с двухсекционными жалюзи.
• Отделение управления находилось в центре. Экипаж состоял из двух человек: механика-водителя и командира, который одновременно выполнял функции стрелка. Обзорность обеспечивали четыре люка с бронированными крышками и круглая бойница для стрельбы из личного оружия.
• Десантное отделение занимало кормовую часть. Оно было рассчитано на перевозку 14 полностью экипированных бойцов (или около 1500 кг груза). Над каждым местом десанта предусматривался индивидуальный прямоугольный люк.
• Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемёта ДТ-29. Кроме того, в бортовых бронелистах десантного отсека имелись 14 амбразур для ведения огня из личного оружия (винтовок и автоматов) на ходу.

Бронирование предполагалось противопульным (стальные листы толщиной около 8-12 мм), что должно было защитить экипаж и десант от стрелкового оружия и осколков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Предварительные расчёты, сделанные на этапе макетирования, выглядели для советских полугусеничных машин того периода вполне типично, но именно они позже стали приговором для проекта.

• Боевая масса: ~8,5 тонн
• Длина: 6097 мм
• Ширина: 2360 мм
• Высота: 2250 мм
• Двигатель: Карбюраторный, 6-цилиндровый ЗИС-5М (или ЗИС-16 на некоторых этапах), мощностью 76–80 л.с.
• Удельная мощность: ~9,4 л.с./т
• Максимальная скорость (по шоссе): 30–35 км/ч
• Запас хода: 150–300 км (в зависимости от условий)
• Преодолеваемый подъём: 22°
• Преодолеваемый брод: 0,6 м

«Полигонные испытания» и холодный душ реальности

Полноценных полигонных испытаний бронированного прототипа ТБ-42 не проводилось по той простой причине, что он никогда не был построен в металле. Однако роль сурового «полигона» выполнили инженерные расчёты и осмотр макета комиссией ГАБТУ РККА.

Военная комиссия, осмотревшая деревянный макет, в целом одобрила концепцию. Машина выглядела современно, компоновка признавалась удачной, а наличие амбразур для десанта соответствовало тактическим требованиям. ГАБТУ утвердило эскизный проект и поставило задачу: к середине июня 1943 года изготовить опытную партию из пяти бронетранспортёров для фронтовых испытаний.

Но на заводе ЗИС царили иные настроения. Трезво взвесив все «за» и «против», заводские инженеры и руководство пришли в ужас от математических выкладок.

Почему проект закрыли?

1. Критический перегруз. Боевая масса в 8,5 тонн была абсолютно неподъёмной для хлипкой рамы и агрегатов ЗИС-42. Шасси создавалось для грузовика с полезной нагрузкой 2,25 тонны, а не для бронекороба.
2. Катастрофическая нехватка мощности. 80 лошадиных сил двигателя ЗИС-5М с трудом обеспечивали скорость в 30–35 км/ч по хорошему шоссе. На бездорожье, с учётом сопротивления гусеничного движителя и возросшей массы, машина была обречена на черепашью ползание.
3. Проблема управляемости. Неведущий передний мост, нагруженный тяжёлым бронированным корпусом, при небольших гусеничных тележках гарантированно зарывался бы в грунт. Машина теряла бы управляемость на первых же метрах бездорожья.
4. Надёжность. Если обычный ЗИС-42 ломался от перегрузок и вибраций, то 8,5-тонный бронетранспортёр просто разорвал бы собственную трансмиссию и гусеничные ленты при первой же попытке выехать на поле боя.

Оценив дальнейшие работы как бесперспективные и наносящие ущерб основному производству тягачей, руководство ЗИС самостоятельно отказалось от постройки опытных машин и прекратило работы по проекту ТБ-42.

Варианты использования и чем закончились разработки

Поскольку до металла дело не дошло, ТБ-42 не имел реальных модификаций. Однако, опираясь на опыт эксплуатации аналогичной техники и последующие проекты ЗИС, можно выделить концептуальные варианты, которые планировалось создавать на базе подобных шасси:

• линейный бронетранспортёр для доставки мотострелков в танковые бригады;

Рис.3 Линейный бронетранспортёр

• артиллерийский тягач-транспортёр для буксировки 76-мм пушек ЗИС-3 и 122-мм гаубиц М-30, полкового миномёта с одновременной перевозкой расчёта и боекомплекта;

Рис.4 Артиллерийский тягач-транспортёр

• носитель миномётов (82-мм или 120-мм) с возимым боезапасом;

Рис.5 Носитель миномётов

• зенитные самоходные установки (ЗСУ) с установкой спаренных или счетверённых пулемётов ДШК либо 37-мм автоматов 61-К.

Рис.6 СЗУ с 37мм зенитным автоматом

А также целый ряд иных боевых машин (смотри ниже)

Рис.7 КШМ

Рис.8 РСЗО

Рис.9 Санитарный БТР

Рис.10 Зенитный со спаренным крупнокалиберным пулемётом

Рис.11 С башенной пушечной установкой и десантным отсеком

Рис.12 С пушкой калибра 76 мм

Рис.13 Машина для транспортировки боеприпасов

Следует отметить, что отдельные образцы аналогичной техники на подобных шасси были изготовлены и также проходили испытания. Однако на вооружение приняты не были. Вот несколько версий:

Рис.14 Полубронированная установкаЗИС-43 с зенитным автоматом калибра 37мм

Рис.15 СУ на шасси ЗИС-41 с 57мм пушкой

Рис.16 Тягач ЗИС-22МБ с гаубицей М-30, переделанный из шасси ЗИС-41. Весна 1942

Эпилог: тупик полугусеничной схемы

Отказ от ТБ-42 стал закономерным итогом. Попытка создать полноценный бронетранспортёр на базе грузового полугусеничного шасси в СССР провалилась.

В 1944 году конструкторское бюро ЗИС предприняло последнюю серьёзную попытку реанимировать идею, создав опытный полугусеничный бронетранспортёр Б-3. Он базировался на агрегатах ЗИС-5 и лёгкого танка Т-70. Однако и Б-3, и созданные ранее экспериментальные самоходки ЗИС-41 и ЗИС-43 показали, что отечественная полугусеничная схема исчерпала себя. Машины перегревались, ломались и не могли двигаться в одном строю с быстроходными танками.

Осознав ошибочность концепции советских полугусеничных машин, советское руководство и автопром сменили вектор. Вместо дальнейших мучений с гусеничными лентами и цепными передачами конструкторы обратились к полноприводным колёсным шасси. Результатом этого стратегического поворота стало появление в послевоенные годы знаменитого БТР-152, который, в отличие от ТБ-42, стал по-настоящему массовой и нужной армией машиной.

ТБ-42 же остался в истории лишь как интересный, но нереализованный деревянный макет — символ отчаянного желания советских инженеров дать пехоте защиту, разбившегося о суровые технологические реалии военного времени.

Как и почему создавался бронетранспортёр Б-3

История отечественного бронетанкового вооружения и автомобильной техники периода Великой Отечественной войны полна примеров, когда благие намерения и остроумные инженерные решения разбивались о суровую реальность полигонных испытаний и ограниченные возможности промышленности. Одной из самых любопытных, но при этом наименее известных страниц в этой летописи является история создания советских полугусеничных бронетранспортёров. Кульминацией этих работ, ставших одновременно и их лебединой песней, стал опытный бронетранспортёр Б-3, разработанный конструкторским бюро завода имени И.В. Сталина (ЗИС) в 1944 году.

Чтобы понять логику создателей Б-3, необходимо обратиться к контексту эпохи и тому сложному пути, который прошло советское полугусеничное автомобилестроение к середине войны.

Предпосылки и «полугусеничная» лихорадка

К концу 1943 — началу 1944 года Красная Армия перешла к стратегическим наступательным операциям.

Рис.1 Американский бронетранспортёр М3

Вопрос моторизации и механизации стрелковых подразделений, а также артиллерии, встал во весь рост. Советское командование, имея перед глазами успешный опыт применения американских полугусеничных бронетранспортёров серии M3 и M5, полученных

Рис.2 Американский бронетранспортёр М5

по ленд-лизу, а также трофейных немецких Sd.Kfz. 251, остро нуждалось в аналогичной отечественной технике. Бронемашина, способная следовать за танками на поле боя, защищать пехоту от пуль и осколков и обладать высокой проходимостью, казалась идеальным решением.

Рис.3 Немецкий бронетранспортёр Sd.Kfz. 251

Однако в СССР создание полугусеничных машин шло своим, весьма специфическим путём. Если в США и Германии полугусеничники создавались на базе специально разработанных шасси или серийных грузовиков с глубокой адаптацией под гусеничный движитель, то советские конструкторы, особенно в условиях военного времени, пытались решить задачу «малой кровью». Господствовала идея унификации: взять существующий колёсный грузовик и «приделать» к нему гусеницы, чтобы получить вездеход без развёртывания производства совершенно новых агрегатов.

Московский завод имени И.В. Сталина (ЗИС) стал главной кузницей этих идей. Ещё до войны здесь создавались экспериментальные машины, но с началом конфликта работы ускорились. Появились полугусеничные грузовики и тягачи

ЗИС-22, ЗИС-22М, а затем и печально известный

ЗИС-33. Идея ЗИС-33, заключавшаяся в установке на обычный грузовик съёмных гусеничных лент, казалась привлекательной на бумаге, но на практике оказалась провальной. Машина получилась тяжёлой, тихоходной и крайне ненадёжной. Как метко заметил один из конструкторов, попытка «получить на грош пятаков» обернулась колоссальными затратами и нулевым боевым эффектом.

Рис.4 Артиллерийский тягач ЗиС-42

Тем не менее, работы продолжались. Появился более совершенный артиллерийский тягач ЗИС-42, но он также страдал от хронических болезней: перегрева двигателя, низкой скорости и огромной нагрузки на трансмиссию. Военные справедливо отмечали, что полугусеничная схема в советском исполнении (с передним управляемым колёсным мостом и задним гусеничным движителем) не даёт того прироста проходимости, который оправдывал бы сложности эксплуатации и снижение надёжности.

Артиллерийский тягач АТ-3 — прямой предок Б-3

Несмотря на критику, КБ ЗИС под руководством талантливых инженеров, среди которых выделялись В.А. Грачёв и Б.М. Фиттерман, продолжало искать идеальную формулу.

Рис.5 Артиллерийский тягач АТ-3

В 1943 году на свет появился трёхтонный полугусеничный артиллерийский тягач АТ-3. Эта машина стала своего рода «симбиозом» проверенных агрегатов: передняя часть и силовая установка базировались на компонентах грузовика ЗИС-5, а гусеничный движитель и торсионная подвеска были заимствованы у лёгкого танка Т-70 (с определёнными доработками).

АТ-3 показал себя неоднозначно. С одной стороны, давление на грунт было приемлемым, с другой — 7-тонная машина (с нагрузкой) откровенно не хватало 85-сильного двигателя ЗИС-16. Тягач получился медленным, а его трансмиссия работала на пределе возможностей. Именно шасси АТ-3, или, точнее, его концепция, было решено использовать для создания совершенно нового класса техники — бронетранспортёра для мотострелковых подразделений. Так родился проект Б-3.

Концепция и компоновка Б-3

Разработка бронетранспортёра Б-3 велась в начале 1944 года. Концепция была классической для того времени и диктовалась требованиями военных: машина должна была обеспечивать противопульную и противоосколочную защиту для десанта, обладать проходимостью на уровне танков сопровождения и быть максимально технологичной в производстве за счёт широкой унификации с автомобильной и танковой промышленностью.

Рис.6 Бронетранспортёр Б-3 с вездеходными шинами

Компоновочная схема Б-3 представляла собой классический «капотник». В передней части располагалось моторно-трансмиссионное отделение (МТО), за ним — среднее отделение управления (кабина экипажа), а корму занимало десантное отделение.

Корпус и бронирование. Броневой корпус был сварным, выполнялся из листов катаной стали толщиной 6 и 15 мм. Листы располагались с рациональными углами наклона, что обеспечивало неплохой уровень защиты от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Лобовой лист моторного отделения оснащался мелкопластинчатыми жалюзи для охлаждения радиатора, а в бортах имелись люки для доступа к силовой установке. Отделение управления имело два лобовых смотровых люка с броневыми крышками и триплексами, а также дополнительные лючки во входных боковых дверях.

Рис-7 БТР Б-3 проекция. Вид справа

Десантное отделение было выполнено открытым сверху. Жёсткая броневая крыша отсутствовала — вместо неё в походных условиях устанавливался брезентовый тент для защиты от непогоды. Такое решение позволяло десанту вести интенсивный огонь из личного стрелкового оружия поверх бортов, а также облегчало посадку и высадку, что было критически важно для бронетранспортёра. Посадка и высадка экипажа (водитель и командир) осуществлялась через боковые двери в отделении управления, а десант (10 человек) мог использовать кормовую дверь или те же борта.

Силовая установка и трансмиссия

Здесь крылся главный корень будущих проблем Б-3. В качестве «сердца» машины был выбран карбюраторный, рядный, шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-16. Этот мотор, форсированный и оснащённый алюминиевыми поршнями, развивал мощность 85 л.с. (63 кВт) при 2600 об/мин. Для автобуса или грузовика это было неплохо, но для бронетранспортёра с боевой массой 7,1 тонны — катастрофически мало. Удельная мощность составляла всего около 12 л.с. на тонну, что делало машину откровенно вялой.

Рис.8 Б-3 Вид спереди слева

Трансмиссия включала главный фрикцион сухого трения, четырёхступенчатую коробку передач автомобильного типа (от ЗИС-5) и главную передачу с коническим редуктором. Поворот машины осуществлялся по автомобильному принципу — поворотом передних колёс, но с дополнительным частичным притормаживанием гусеницы отстающего борта. В качестве механизма поворота использовался простой дифференциал, что на практике означало колоссальные потери мощности и износ тормозных лент гусеничного движителя при каждом манёвре.

Ходовая часть: танк и грузовик в одном флаконе

Передний мост с управляемыми колёсами и рессорной подвеской был без изменений заимствован у грузовика ЗИС-5. Колёса имели развитые грунтозацепы, а для передвижения по глубокому снегу на них предполагалось надевать специальные коробчатые лыжи.

Рис.9 БТР Б-3 Вид спереди – справа

Задняя ось была полностью исключена. Вместо неё установили гусеничный движитель, позаимствованный у лёгкого танка Т-70М, но с существенной доработкой: гусеничную тележку сократили на один опорный каток. Применительно к одному борту ходовая часть включала четыре однорядных опорных катка с наружной амортизацией, направляющее колесо кормового расположения, три поддерживающих катка и ведущее колесо переднего расположения с цевочным зацеплением. Подвеска оставалась танковой — индивидуальной торсионной. Ширина гусеницы составляла 300 мм. Электрооборудование работало по однопроводной схеме с напряжением 6 В.

Вооружение

Основным и единственным штатным вооружением Б-3 являлся 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт ДШК. Он устанавливался на специальной открытой турели (шкворневой установке) в средней части десантного отделения. Боекомплект составлял 250 патронов. Пулемёт позволял вести огонь по легкобронированным целям и живой силе противника, а также эффективно бороться с низколетящими самолётами. Десантники, в свою очередь, могли использовать свои автоматы и винтовки через борта или специальные лючки.

Сухие цифры: Тактико-технические характеристики Б-3

Полигонные испытания: столкновение с реальностью

Единственный опытный образец Б-3 (в некоторых источниках упоминается, что корпус был сварен из конструкционной, стали, имитирующей броню по толщине, для экономии дефицитной брони на этапе опытов) был изготовлен в 1944 году и отправлен на Научно-исследовательский бронетанковый полигон (НИБТ) в Кубинке.

Ожидания конструкторов ЗиС разбились о суровую действительность с первых же километров пробега. Главной проблемой, которая была предсказуема для любого грамотного инженера, стала недостаточная тяговооружённость. 85-сильный двигатель ЗИС-16, который и на обычных грузовиках работал с напряжением, здесь оказался откровенно слаб. Машина массой более 7 тонн с трудом разгонялась, а движение в гору или по вязкому грунту превращалось в мучение.

Вторым, не менее фатальным фактором стал хронический перегрев двигателя. Мотор, работавший в режиме постоянной перегрузки из-за высокого сопротивления гусеничного движителя и ограниченной площади радиаторных жалюзи в тесном моторном отсеке, быстро выходил из строя.

Трансмиссия и ходовая часть также не выдерживали. Простой дифференциал и механизм поворота путём подтормаживания гусениц приводили к быстрому износу фрикционов и тормозных лент. Надёжность агрегатов была признана исключительно низкой. Несмотря на то, что удельное давление на грунт (0,3 кг/см²) сулило неплохую проходимость по снегу и мягким грунтам, на практике машина была слишком медленной и тихоходной, чтобы эффективно маневрировать в боевых порядках пехоты и танков. Военные, уже имевшие горький опыт эксплуатации ЗИС-42, категорически не приняли саму концепцию советского полугусеничника, считая её слишком сложной в обслуживании в полевых условиях.

Вердикт и историческое значение

По результатам испытаний на НИБТ полигоне бронетранспортёр Б-3 получил резко отрицательную оценку. Машина не была принята на вооружение, а все работы по ней были свёрнуты.

Более того, провал Б-3, как и предыдущих моделей (ЗИС-42, АТ-3), поставил жирную точку в истории советских полугусеничных боевых машин. Военное руководство и танковая промышленность пришли к однозначному выводу: попытка создать полноценный бронетранспортёр или эффективный артиллерийский тягач путём «скрещивания» автомобильных и танковых агрегатов в условиях СССР не работает. Отрасль не имела ни мощной базы для выпуска специализированных полугусеничных шасси, ни достаточно мощных и компактных двигателей, которые могли бы компенсировать потери КПД гусеничного движителя.

Работы по полугусеничной тематике в Советском Союзе были фактически прекращены. Понимание того, что армия нуждается в моторизованной пехоте, никуда не делось, но вектор развития сместился. Концепция, заложенная в Б-3 (закрытый бронекорпус, десантное отделение, вооружение на турели), не пропала даром. Она послужила идейным фундаментом для послевоенной разработки совершенно другого класса техники — колесных бронетранспортёров. Уже в конце 1940-х годов на базе агрегатов грузовика ЗИС-151 будет создан легендарный БТР-152, который лишён будет полугусеничных «костылей» и станет первой по-настоящему массовой советской бронемашиной для перевозки пехоты.

Бронетранспортёр Б-3 остался в истории как любопытный эксперимент, наглядно демонстрирующий, что даже самое правильное видение тактической необходимости не может компенсировать недостатки сырой технической базы и попыток обмануть законы физики с помощью подручных средств.

Итоги и значение проекта СУ-5

Окончание. Начало здесь.

Общие результаты проекта

Проект «триплекс» СУ-5 стал одной из наиболее интересных и амбициозных попыток советского танкостроения 1930-х годов создать универсальную самоходную артиллерийскую установку. Несмотря на то, что в серию пошла только СУ-5-2, и то в очень ограниченном количестве, проект дал ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ на базе лёгких танков.

Рис.1 Основные проекции СУ-5-1

Общие итоги проекта:

• СУ-5-1: изготовлен 1 прототип, в серию не пошла, на вооружение не принята;
• СУ-5-2: изготовлено около 23–28 машин, принята на вооружение в 1936 году, участвовала в советско-финской войне и начальном периоде Великой Отечественной войны;
• СУ-5-3: изготовлен 1 прототип, в серию не пошла, на вооружение не принята.

Причины неудачи проекта

Основные причины, по которым проект СУ-5 не получил широкого развития.

Рис.2 СУ-5-1 в музейной экспозиции УГМК

1. Ограниченные возможности базового шасси.

Шасси танка Т-26, разработанное в конце 1920-х годов, имело ограниченный запас прочности и грузоподъёмности. Оно не было приспособлено для установки тяжёлых орудий и больших броневых рубок.

2. Слабое бронирование.

Все три варианта СУ-5 имели бронирование толщиной 6–15 мм, что не обеспечивало защиты экипажа даже от пуль винтовочного калибра на близких дистанциях.

3. Малый боекомплект.

Из-за ограниченных размеров боевого отделения и перегрузки шасси боекомплект всех трёх машин был недостаточным для ведения длительного боя.

4. Устаревание базового танка.

К 1937–1938 годам танк Т-26 уже считался устаревшим, и его производство сворачивалось. Это лишило СУ-5 производственной базы.

5. Смена тактических взглядов.

Рис.3 СУ-5-2. Проекции

Советское военное руководство пришло к выводу, что САУ должны базироваться на шасси средних и тяжёлых танков, а не лёгких. Это привело к свёртыванию работ по лёгким САУ и началу работ над машинами на базе Т-34, КВ и других танков.

Значение проекта для развития советской САУ

Несмотря на неудачу, проект СУ-5 имел большое значение для развития советской самоходной артиллерии:

Накопление опыта. Конструкторы ОКМО и завода № 174 получили ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ, который был использован при создании более совершенных машин в 1940-х годах.

Рис.4 СУ-5-2 в музейной экспозиции УГМК

Отработка технических решений. На СУ-5 были отработаны многие технические решения: орудийные станки, системы наводки, конструкции броневых рубок, которые были использованы при создании последующих САУ.

Формирование тактики применения. Опыт эксплуатации СУ-5-2 в войсках позволил сформулировать основные принципы тактического применения самоходной артиллерии, которые были использованы при создании артиллерийских самоходно-артиллерийских полков и бригад в годы Великой Отечественной войны.

Стимулирование развития более совершенных машин. Неудача проекта СУ-5 показала необходимость создания САУ на более мощных шасси, что стимулировало работы над машинами на базе Т-34, КВ и других танков, которые стали основой советской самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной войны.

Место СУ-5 в истории советской бронетехники

САУ «триплекс» СУ-5 занимает особое место в истории советской бронетехники. Это был один из первых серьёзных попыток создать универсальную самоходную артиллерийскую установку, способную решать различные тактические задачи. Несмотря на то, что проект не достиг своих целей, он стал важной вехой в развитии советской самоходной артиллерии и заложил основы для создания более совершенных машин, которые прославились в годы Великой Отечественной войны.

СУ-5-2, единственная из трёх машин триплекса пошедшая в серию, стала первой советской серийной САУ с орудием калибра 122 мм и более. Её опыт эксплуатации, несмотря на все недостатки, был использован при создании легендарных СУ-122, СУ-152 и ИСУ-152, которые стали одними из самых эффективных самоходных установок Второй мировой войны.

Рис.5 СУ-5-3. Проекции

Проект «триплекс» СУ-5 — яркая страница в истории советского танкостроения 1930-х годов. Это была амбициозная попытка создать универсальную самоходную артиллерийскую установку на базе лёгкого танка Т-26, способную решать различные тактические задачи. Несмотря на то, что в серию пошла только СУ-5-2, и то в очень ограниченном количестве (около 23–28 машин), проект дал ценный опыт проектирования, изготовления и эксплуатации САУ.

Рис.6 Су-5-3 в музейной экспозиции

Судьба СУ-5 была предопределена ограниченными возможностями базового шасси, слабым бронированием, малым боекомплектом и сменой тактических взглядов советского военного руководства. Однако опыт, полученный при создании и эксплуатации этих машин, был использован при разработке более совершенных САУ, которые стали основой советской самоходной артиллерии в годы Великой Отечественной войны.

Сегодня сохранилось, по всей видимости, ни одного полного экземпляра СУ-5. Отдельные элементы конструкции и фотографии этих машин хранятся в музеях и архивах, напоминая о первых шагах советской самоходной артиллерии на пути к тем легендарным машинам, которые внесли решающий вклад в победу над фашистской Германией.

СУ-5-3: самоходная установка с 152-мм мортирой

Продолжение. Начало смотри здесь.

• Начало проектирования и разработчики

Проектирование СУ-5-3 — самого тяжёлого и мощного варианта триплекса — велось на заводе ОКМО с конца 1933 года параллельно с работами над СУ-5-1 и СУ-5-2. Эта машина предназначалась для разрушения особо прочных укреплений и ведения контрбатарейной борьбы, что требовало установки орудия максимального калибра, которое только можно было разместить на шасси Т-26.

Рис.1 СУ-5-3. Музейный комплекс УГМК

Главным конструктором проекта оставался С. А. Гинзбург. Работы над СУ-5-3 были наиболее сложными из всех трёх вариантов триплекса, поскольку 152-мм мортира обр. 1931 г. была самым тяжёлым и крупногабаритным орудием, и её установка на лёгкое шасси Т-26 представляла серьёзную инженерную задачу.

• Конструкция и тактико-технические характеристики

СУ-5-3 представляла собой самоходную установку на шасси танка Т-26 с установленной в кормовой части открытой сверху броневой рубкой максимально возможных размеров. В рубке на specialном станке монтировалась 152-мм мортира обр. 1931 г. Орудие обеспечивало горизонтальную наводку в пределах ±5–7° и вертикальную наводку от +20° до +70°.

Рис.2 СУ-5-3 на испытаниях. Вид сзади. Хорошо видно сложенные упоры, используемые перед стрельбой.

Основные ТТХ СУ-5-3:

• боевая масса: около 11–11,5 т;
• экипаж: 5–6 человек;
• длина корпуса: 4,62 м;
• ширина: 2,44 м;
• высота: около 2,5 м;
• клиренс: 0,38 м;
• бронирование:
  • лоб корпуса: 15 мм;
  • борт корпуса: 15 мм;
  • лоб рубки: 10 мм;
  • борт рубки: 6 мм;
  • корма рубки: открытая;
• вооружение: 152-мм мортира обр. 1931 г.;
• боекомплект: 5–6 выстрелов раздельного заряжания;
• двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, 90 л. с.;
• максимальная скорость по шоссе: 22–25 км/ч;
• запас хода по шоссе: 100–120 км;
• удельное давление на грунт: около 0,65 кг/см².

Рис.3 СУ-5-3 на полигонных испытаниях

Броневая рубка СУ-5-3 была самой большой из всех трёх вариантов триплекса. Из-за больших габаритов мортиры и тяжёлых снарядов рубка имела значительные размеры, что дополнительно перегружало шасси. Открытая крыша рубки облегчала обслуживание орудия, но делала экипаж уязвимым для осколков, пуль и атмосферных воздействий.

• Изготовление прототипа и испытания

Прототип СУ-5-3 был изготовлен на заводе ОКМО в 1935–1936 годах.

Рис.4 Су-5-3 готовится к стрельбе. Упоры откинуты.

Рис.5 СУ-5-3 в готовности к стрельбе. В ид сзади

Заводские испытания выявили ряд серьёзных проблем:

• критическая перегрузка ходовой части, приводившая к частым поломкам рессор, катков и траков;
• крайне малый боекомплект (всего 5–6 выстрелов), что делало машину практически бесполезной для ведения длительного боя;
• очень тесное боевое отделение, в котором расчёт не мог нормально работать;
• высокая утомляемость экипажа при стрельбе из-за мощной дульной волны и загазованности боевого отделения;
• неудовлетворительная устойчивость машины при стрельбе на максимальных углах возвышения;
• резкое снижение подвижности и запаса хода по сравнению с базовым танком Т-26.

Полигонные испытания на АНИОП в 1936 году подтвердили все отрицательные выводы заводских испытаний. Комиссия пришла к выводу, что шасси Т-26 принципиально не способно нести 152-мм мортиру с достаточным боекомплектом и без критического снижения боевых и технических характеристик. Машина была признана неудовлетворительной и не рекомендована к принятию на вооружение.

• Судьба проекта

СУ-5-3 в серию не пошла. Был изготовлен только один опытный образец, который после завершения испытаний использовался для отработки различных технических решений.

Рис.6 Самоходка без экипажа на боевой позиции

В дальнейшем прототип был, по всей видимости, разобран или использован как учебное пособие.

Причины отказа от СУ-5-3 были следующими.

1. Критическая перегрузка шасси. 152-мм мортира с боекомплектом и расчётом создавала нагрузку, значительно превышавшую расчётную для шасси Т-26.

Это приводило к быстрому выходу ходовой части из строя.

2. Малый боекомплект. 5–6 выстрелов было совершенно недостаточно для выполнения боевых задач.

Машина фактически могла вести только одиночные выстрелы, после чего была вынуждена покидать позицию для пополнения боекомплекта.

3. Низкая подвижность.

Из-за перегрузки максимальная скорость машины по шоссе не превышала 22–25 км/ч, а запас хода сокращался до 100–120 км. Это делало машину малопригодной для сопровождения танковых соединений.

4. Появление более совершенных альтернатив.

Для задач разрушения укреплений и контрбатарейной борьбы советское командование предпочло использовать тяжёлые САУ на шасси танков Т-28, Т-35 и КВ, которые могли нести более мощное вооружение и иметь достаточный боекомплект.

5. Смена тактических взглядов.

К 1936–1937 годам в советском военном руководстве произошёл пересмотр взглядов на роль лёгких САУ большой мощности. Было признано, что такие машины должны базироваться на шасси средних и тяжёлых танков, а не лёгких.

• Принятие на вооружение

СУ-5-3 не была принята на вооружение РККА. Решение об этом было принято по результатам полигонных испытаний в 1936 году. Военные сочли, что машина не соответствует современным требованиям и не имеет перспектив для дальнейшего развития.

Окончание следует

Продолжение. Начало смотри здесь.

1. СУ-5-2: самоходная установка с 122-мм гаубицей

• Начало проектирования и разработчики

Проектирование СУ-5-2 — варианта САУ с 122-мм гаубицей — велось на заводе ОКМО параллельно с работами над СУ-5-1 и СУ-5-3 с конца 1933 года. Эта машина считалась наиболее сбалансированной из всех трёх вариантов триплекса, поскольку 122-мм гаубица обеспечивала мощное фугасное действие при сравнительно умеренной массе снаряда.

Рис.1 СУ-5-2. Музейная экспозиция

Главным конструктором проекта оставался С. А. Гинзбург. В работе активно участвовали инженеры КБ ОКМО, а также представители Артиллерийского управления РККА, которые контролировали ход работ и формулировали тактико-технические требования.

• Конструкция и тактико-технические характеристики

СУ-5-2 представляла собой самоходную установку на шасси танка Т-26 с установленной в кормовой части открытой сверху броневой рубкой увеличенных размеров. В рубке на специальном станке монтировалась 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. с частично сохранённым лафетом. Орудие обеспечивало горизонтальную наводку в пределах ±7–10° и вертикальную наводку от -2° до +35°.

Рис.2 СУ-5-2. Вид сзади-слева

Основные ТТХ СУ-5-2:

• боевая масса: около 10,5–11 т;
• экипаж: 5–6 человек;
• длина корпуса: 4,62 м;
• ширина: 2,44 м;
• высота: около 2,41 м;
• клиренс: 0,38 м;
• бронирование:
  • лоб корпуса: 15 мм;
  • борт корпуса: 15 мм;
  • лоб рубки: 10 мм;
  • борт рубки: 6 мм;
  • корма рубки: открытая;
• вооружение: 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг.;
• боекомплект: 8–10 выстрелов раздельного заряжания;
• двигатель: карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, 90 л. с.;
• максимальная скорость по шоссе: 25–28 км/ч;
• запас хода по шоссе: 120–140 км;
• удельное давление на грунт: около 0,6 кг/см².

Рис.3 Продольный разрез СУ-5-2. Все СУ-5 имели аналогичную конструкцию шасси.

Броневая рубка СУ-5-2 была существенно больше, чем у СУ-5-1, что было обусловлено большими габаритами 122-мм гаубицы и необходимостью обеспечить работу расчёта с тяжёлыми снарядами. Рубка имела открытую крышу и откидные бортовые листы для удобства обслуживания орудия и посадки/высадки экипажа.

• Изготовление прототипа и испытания

Первый прототип СУ-5-2 был изготовлен на заводе ОКМО в 1935 году. Заводские испытания показали, что машина в целом соответствует тактико-техническим требованиям, однако имеет ряд недостатков:

Рис.4 СУ-5-2. Вид сзади. Места под боекомплект не предусмотрено (и на СУ-5-3 тоже)

• перегрузка ходовой части, приводящая к частым поломкам рессор и траков;
• теснота боевого отделения, затруднявшая работу расчёта при длительной стрельбе;
• малый боекомплект (всего 8–10 выстрелов), что ограничивало автономность машины;
• неудовлетворительная обзорность из боевого отделения;
• высокая утомляемость экипажа при длительных маршах.

Полигонные испытания, проведённые на АНИОП в 1935–1936 годах, в целом подтвердили выводы заводских испытаний. Комиссия отметила, что СУ-5-2 по огневой мощи превосходит буксируемую 122-мм гаубицу в маневренности, но уступает ей в боекомплекте и живучести (из-за открытой сверху рубки и слабого бронирования).

Рис.5 Размещение расчёта при стрельбе

Тем не менее машина была признана наиболее удачной из всех трёх вариантов триплекса и рекомендована к принятию на вооружение в ограниченном количестве.

• Серийное производство

По результатам испытаний в 1936 году было принято решение о заказе небольшой серии СУ-5-2. Заказ был размещён на заводе № 174 им. Ворошилова в Ленинграде, который в то время осваивал серийное производство танка Т-26.

Рис.6 Весной-летом 1935 года СУ-5-2 всё ещё имела опорные катки старой конструкции

В 1936–1937 годах завод № 174 изготовил около 23–28 машин СУ-5-2 (по разным источникам, точное количество варьируется от 23 до 28 единиц). Все они были переданы в РККА и распределены по артиллерийским дивизионам танковых бригад.

Рис.7 Рабочее место наводчика весьма неудобно

Серийные машины отличались от прототипа рядом доработок:

• усиленной подвеской;
• доработанной конструкцией орудийного станка;
• улучшенной системой вентиляции боевого отделения;
• введением дополнительных ящиков для боеприпасов.

Рис.8 Орудие поднято на максимальный угол возвышения

Тем не менее даже после доработок СУ-5-2 оставалась машиной с рядом конструктивных недостатков, что ограничивало её боевую эффективность.

• Участие в боевых действиях

СУ-5-2 приняли ограниченное участие в нескольких военных конфликтах конца 1930-х — начала 1940-х годов:

• советско-финская война (1939–1940 гг.).

Несколько СУ-5-2 были направлены на Карельский перешеек для участия в прорыве линии Маннергейма. Машины использовались для стрельбы с закрытых позиций по финским долговременным укреплениям. Их применение было ограниченным из-за малого количества машин, недостатка боеприпасов и технической ненадёжности. По результатам боевых действий был сделан вывод о необходимости создания более мощных и защищённых САУ на базе средних и тяжёлых танков.

Рис.9 Заряжание с земли признали не особо удобным даже при высоком росте заряжающего

• начальный период Великой Отечественной войны (1941 г.).

К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось около 15–20 СУ-5-2, сосредоточенных преимущественно в западных военных округах. Эти машины приняли участие в приграничных сражениях июня–июля 1941 года. Большинство из них было потеряно в боях, брошено из-за технических неисправностей или оставлено при отступлении. Отдельные машины, по некоторым данным, использовались под Москвой осенью 1941 года, но к 1942 году все СУ-5-2 были безвозвратно потеряны.

• Принятие на вооружение

СУ-5-2 была официально принята на вооружение РККА в 1936 году под названием «26-мм самоходная гаубица СУ-5-2» (по некоторым источникам — просто «СУ-5»). Однако из-за малой серии выпуска и конструктивных недостатков машина не получила широкого распространения в войсках. К 1941 году СУ-5-2 уже считалась устаревшей, и её место в войсках заняли более совершенные САУ — СУ-76, СУ-122, СУ-152.

Рис.10 Размещение расчёта в походном положении. Помимо неудобства претензии высказали и по поводу уязвимости расчёта от флангового огня

Причины ограниченного выпуска и быстрого устаревания СУ-5-2.

1. Слабое бронирование. 10-мм лобовая броня рубки не защищала от пуль крупнокалиберных пулемётов и осколков снарядов, что делало машину уязвимой на поле боя.
2. Малый боекомплект. 8–10 выстрелов было недостаточно для ведения длительного боя, а пополнение боекомплекта в полевых условиях было затруднено.
3. Техническая ненадёжность. Шасси Т-26, перегруженное массой орудия и рубки, часто выходило из строя при длительных маршах.
4. Устаревание базы. Танк Т-26 к 1937–1938 годам уже считался устаревшим, и его производство сворачивалось. Это лишило СУ-5-2 производственной базы.
5. Появление более совершенных альтернатив. Работы над САУ на шасси Т-26 были свёрнуты в пользу машин на базе более современных танков Т-50, Т-34 и КВ.

Продолжение следует.