Как и почему создавался бронетранспортёр Б-3
История отечественного бронетанкового вооружения и автомобильной техники периода Великой Отечественной войны полна примеров, когда благие намерения и остроумные инженерные решения разбивались о суровую реальность полигонных испытаний и ограниченные возможности промышленности. Одной из самых любопытных, но при этом наименее известных страниц в этой летописи является история создания советских полугусеничных бронетранспортёров. Кульминацией этих работ, ставших одновременно и их лебединой песней, стал опытный бронетранспортёр Б-3, разработанный конструкторским бюро завода имени И.В. Сталина (ЗИС) в 1944 году.
Чтобы понять логику создателей Б-3, необходимо обратиться к контексту эпохи и тому сложному пути, который прошло советское полугусеничное автомобилестроение к середине войны.
Предпосылки и «полугусеничная» лихорадка
К концу 1943 — началу 1944 года Красная Армия перешла к стратегическим наступательным операциям.
Рис.1 Американский бронетранспортёр М3
Вопрос моторизации и механизации стрелковых подразделений, а также артиллерии, встал во весь рост. Советское командование, имея перед глазами успешный опыт применения американских полугусеничных бронетранспортёров серии M3 и M5, полученных
Рис.2 Американский бронетранспортёр М5
по ленд-лизу, а также трофейных немецких Sd.Kfz. 251, остро нуждалось в аналогичной отечественной технике. Бронемашина, способная следовать за танками на поле боя, защищать пехоту от пуль и осколков и обладать высокой проходимостью, казалась идеальным решением.
Рис.3 Немецкий бронетранспортёр Sd.Kfz. 251
Однако в СССР создание полугусеничных машин шло своим, весьма специфическим путём. Если в США и Германии полугусеничники создавались на базе специально разработанных шасси или серийных грузовиков с глубокой адаптацией под гусеничный движитель, то советские конструкторы, особенно в условиях военного времени, пытались решить задачу «малой кровью». Господствовала идея унификации: взять существующий колёсный грузовик и «приделать» к нему гусеницы, чтобы получить вездеход без развёртывания производства совершенно новых агрегатов.
Московский завод имени И.В. Сталина (ЗИС) стал главной кузницей этих идей. Ещё до войны здесь создавались экспериментальные машины, но с началом конфликта работы ускорились. Появились полугусеничные грузовики и тягачи
ЗИС-22, ЗИС-22М, а затем и печально известный
ЗИС-33. Идея ЗИС-33, заключавшаяся в установке на обычный грузовик съёмных гусеничных лент, казалась привлекательной на бумаге, но на практике оказалась провальной. Машина получилась тяжёлой, тихоходной и крайне ненадёжной. Как метко заметил один из конструкторов, попытка «получить на грош пятаков» обернулась колоссальными затратами и нулевым боевым эффектом.
Рис.4 Артиллерийский тягач ЗиС-42
Тем не менее, работы продолжались. Появился более совершенный артиллерийский тягач ЗИС-42, но он также страдал от хронических болезней: перегрева двигателя, низкой скорости и огромной нагрузки на трансмиссию. Военные справедливо отмечали, что полугусеничная схема в советском исполнении (с передним управляемым колёсным мостом и задним гусеничным движителем) не даёт того прироста проходимости, который оправдывал бы сложности эксплуатации и снижение надёжности.
Артиллерийский тягач АТ-3 — прямой предок Б-3
Несмотря на критику, КБ ЗИС под руководством талантливых инженеров, среди которых выделялись В.А. Грачёв и Б.М. Фиттерман, продолжало искать идеальную формулу.
Рис.5 Артиллерийский тягач АТ-3
В 1943 году на свет появился трёхтонный полугусеничный артиллерийский тягач АТ-3. Эта машина стала своего рода «симбиозом» проверенных агрегатов: передняя часть и силовая установка базировались на компонентах грузовика ЗИС-5, а гусеничный движитель и торсионная подвеска были заимствованы у лёгкого танка Т-70 (с определёнными доработками).
АТ-3 показал себя неоднозначно. С одной стороны, давление на грунт было приемлемым, с другой — 7-тонная машина (с нагрузкой) откровенно не хватало 85-сильного двигателя ЗИС-16. Тягач получился медленным, а его трансмиссия работала на пределе возможностей. Именно шасси АТ-3, или, точнее, его концепция, было решено использовать для создания совершенно нового класса техники — бронетранспортёра для мотострелковых подразделений. Так родился проект Б-3.
Концепция и компоновка Б-3
Разработка бронетранспортёра Б-3 велась в начале 1944 года. Концепция была классической для того времени и диктовалась требованиями военных: машина должна была обеспечивать противопульную и противоосколочную защиту для десанта, обладать проходимостью на уровне танков сопровождения и быть максимально технологичной в производстве за счёт широкой унификации с автомобильной и танковой промышленностью.
Рис.6 Бронетранспортёр Б-3 с вездеходными шинами
Компоновочная схема Б-3 представляла собой классический «капотник». В передней части располагалось моторно-трансмиссионное отделение (МТО), за ним — среднее отделение управления (кабина экипажа), а корму занимало десантное отделение.
Корпус и бронирование. Броневой корпус был сварным, выполнялся из листов катаной стали толщиной 6 и 15 мм. Листы располагались с рациональными углами наклона, что обеспечивало неплохой уровень защиты от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Лобовой лист моторного отделения оснащался мелкопластинчатыми жалюзи для охлаждения радиатора, а в бортах имелись люки для доступа к силовой установке. Отделение управления имело два лобовых смотровых люка с броневыми крышками и триплексами, а также дополнительные лючки во входных боковых дверях.
Рис-7 БТР Б-3 проекция. Вид справа
Десантное отделение было выполнено открытым сверху. Жёсткая броневая крыша отсутствовала — вместо неё в походных условиях устанавливался брезентовый тент для защиты от непогоды. Такое решение позволяло десанту вести интенсивный огонь из личного стрелкового оружия поверх бортов, а также облегчало посадку и высадку, что было критически важно для бронетранспортёра. Посадка и высадка экипажа (водитель и командир) осуществлялась через боковые двери в отделении управления, а десант (10 человек) мог использовать кормовую дверь или те же борта.
Силовая установка и трансмиссия
Здесь крылся главный корень будущих проблем Б-3. В качестве «сердца» машины был выбран карбюраторный, рядный, шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-16. Этот мотор, форсированный и оснащённый алюминиевыми поршнями, развивал мощность 85 л.с. (63 кВт) при 2600 об/мин. Для автобуса или грузовика это было неплохо, но для бронетранспортёра с боевой массой 7,1 тонны — катастрофически мало. Удельная мощность составляла всего около 12 л.с. на тонну, что делало машину откровенно вялой.
Рис.8 Б-3 Вид спереди слева
Трансмиссия включала главный фрикцион сухого трения, четырёхступенчатую коробку передач автомобильного типа (от ЗИС-5) и главную передачу с коническим редуктором. Поворот машины осуществлялся по автомобильному принципу — поворотом передних колёс, но с дополнительным частичным притормаживанием гусеницы отстающего борта. В качестве механизма поворота использовался простой дифференциал, что на практике означало колоссальные потери мощности и износ тормозных лент гусеничного движителя при каждом манёвре.
Ходовая часть: танк и грузовик в одном флаконе
Передний мост с управляемыми колёсами и рессорной подвеской был без изменений заимствован у грузовика ЗИС-5. Колёса имели развитые грунтозацепы, а для передвижения по глубокому снегу на них предполагалось надевать специальные коробчатые лыжи.
Рис.9 БТР Б-3 Вид спереди – справа
Задняя ось была полностью исключена. Вместо неё установили гусеничный движитель, позаимствованный у лёгкого танка Т-70М, но с существенной доработкой: гусеничную тележку сократили на один опорный каток. Применительно к одному борту ходовая часть включала четыре однорядных опорных катка с наружной амортизацией, направляющее колесо кормового расположения, три поддерживающих катка и ведущее колесо переднего расположения с цевочным зацеплением. Подвеска оставалась танковой — индивидуальной торсионной. Ширина гусеницы составляла 300 мм. Электрооборудование работало по однопроводной схеме с напряжением 6 В.
Вооружение
Основным и единственным штатным вооружением Б-3 являлся 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт ДШК. Он устанавливался на специальной открытой турели (шкворневой установке) в средней части десантного отделения. Боекомплект составлял 250 патронов. Пулемёт позволял вести огонь по легкобронированным целям и живой силе противника, а также эффективно бороться с низколетящими самолётами. Десантники, в свою очередь, могли использовать свои автоматы и винтовки через борта или специальные лючки.
Сухие цифры: Тактико-технические характеристики Б-3
| Параметр | Значение |
| Боевая масса | 7,1 т |
| Экипаж | 2 чел. (водитель, командир) |
| Десант | 10 чел. |
| Габариты (Д×Ш×В) | 6530 × 2350 × 2400 мм (по тенту) |
| Клиренс | 330 мм |
| Тип брони | Стальная катаная, 6–15 мм |
| Вооружение | 1 × 12,7-мм пулемёт ДШК |
| Боекомплект | 250 патронов |
| Двигатель | ЗИС-16, карбюраторный, 6-цил., 85 л.с. |
| Удельная мощность | ~12 л.с./т |
| Макс. скорость по шоссе | 40 км/ч |
| Запас хода по шоссе | 150 км (бак 150 л) |
| Преодолеваемый подъём | 28° |
| Преодолеваемый брод | 0,6 м |
| Ср. уд. давление на грунт | ~0,3 кг/см² |
Полигонные испытания: столкновение с реальностью
Единственный опытный образец Б-3 (в некоторых источниках упоминается, что корпус был сварен из конструкционной, стали, имитирующей броню по толщине, для экономии дефицитной брони на этапе опытов) был изготовлен в 1944 году и отправлен на Научно-исследовательский бронетанковый полигон (НИБТ) в Кубинке.
Ожидания конструкторов ЗиС разбились о суровую действительность с первых же километров пробега. Главной проблемой, которая была предсказуема для любого грамотного инженера, стала недостаточная тяговооружённость. 85-сильный двигатель ЗИС-16, который и на обычных грузовиках работал с напряжением, здесь оказался откровенно слаб. Машина массой более 7 тонн с трудом разгонялась, а движение в гору или по вязкому грунту превращалось в мучение.
Вторым, не менее фатальным фактором стал хронический перегрев двигателя. Мотор, работавший в режиме постоянной перегрузки из-за высокого сопротивления гусеничного движителя и ограниченной площади радиаторных жалюзи в тесном моторном отсеке, быстро выходил из строя.
Трансмиссия и ходовая часть также не выдерживали. Простой дифференциал и механизм поворота путём подтормаживания гусениц приводили к быстрому износу фрикционов и тормозных лент. Надёжность агрегатов была признана исключительно низкой. Несмотря на то, что удельное давление на грунт (0,3 кг/см²) сулило неплохую проходимость по снегу и мягким грунтам, на практике машина была слишком медленной и тихоходной, чтобы эффективно маневрировать в боевых порядках пехоты и танков. Военные, уже имевшие горький опыт эксплуатации ЗИС-42, категорически не приняли саму концепцию советского полугусеничника, считая её слишком сложной в обслуживании в полевых условиях.
Вердикт и историческое значение
По результатам испытаний на НИБТ полигоне бронетранспортёр Б-3 получил резко отрицательную оценку. Машина не была принята на вооружение, а все работы по ней были свёрнуты.
Более того, провал Б-3, как и предыдущих моделей (ЗИС-42, АТ-3), поставил жирную точку в истории советских полугусеничных боевых машин. Военное руководство и танковая промышленность пришли к однозначному выводу: попытка создать полноценный бронетранспортёр или эффективный артиллерийский тягач путём «скрещивания» автомобильных и танковых агрегатов в условиях СССР не работает. Отрасль не имела ни мощной базы для выпуска специализированных полугусеничных шасси, ни достаточно мощных и компактных двигателей, которые могли бы компенсировать потери КПД гусеничного движителя.
Работы по полугусеничной тематике в Советском Союзе были фактически прекращены. Понимание того, что армия нуждается в моторизованной пехоте, никуда не делось, но вектор развития сместился. Концепция, заложенная в Б-3 (закрытый бронекорпус, десантное отделение, вооружение на турели), не пропала даром. Она послужила идейным фундаментом для послевоенной разработки совершенно другого класса техники — колесных бронетранспортёров. Уже в конце 1940-х годов на базе агрегатов грузовика ЗИС-151 будет создан легендарный БТР-152, который лишён будет полугусеничных «костылей» и станет первой по-настоящему массовой советской бронемашиной для перевозки пехоты.
Бронетранспортёр Б-3 остался в истории как любопытный эксперимент, наглядно демонстрирующий, что даже самое правильное видение тактической необходимости не может компенсировать недостатки сырой технической базы и попыток обмануть законы физики с помощью подручных средств.
Поделитесь с друзьями: