Продолджение цикла статей о бронеавтомобилях СССР. Начало смотри здесь.
БАИ: «Собачий ящик», ставший родоначальником семейства
Когда трёхосное шасси стало идеей фикс
К концу 1920-х годов советское военное руководство оказалось перед непростой дилеммой. Бронеавтомобили БА-27, созданные ещё в эпоху НЭПа на шасси грузовика АМО-Ф-15, безнадёжно устарели. Двухосная ходовая часть создавала слишком высокое удельное давление на грунт, из-за чего динамические машины на бездорожье падали катастрофически. Бронирование оставалось на уровне защиты от винтовочных пуль, а 37-мм пушка Гочкиса, унаследованная от первых русских бронеавтомобилей, уже не соответствовала требованиям времени.
Между тем за рубежом средний бронеавтомобиль переживал своё возрождение. Американцы создали T4 Armored Car, британцы — Lanchester Mk.II и Crossley 6×4. Все эти машины объединяло одно: трёхосное шасси с колёсной формулой 6×4. Именно оно обещало решить сразу несколько задач: снизить удельное давление на грунт, усилить бронирование и вооружение, повысить проходимость.
Рис.1 «Форд-Тимкен» во дворе завода «Гудок Октября» 1932
18 июля 1929 года Наркомвоенмором СССР была принята «Система танко-тракторного и автоброневого вооружения РККА». В ней значились два типа среднего бронеавтомобиля, более современных, чем БА-27. Задание на разработку перспективных броневиков получили КБ Ижорского завода и ОКИБ Управления механизации и моторизации (УММ) РККА под руководством талантливого инженера-самоучки Николая Дыренкова.
От Д-13 к БАИ: путь через «собачий ящик»
Первым ответом на требования военных стал бронеавтомобиль Д-13, созданный Дыренковым на шасси «Форд-Тимкен». Машина получилась, мягко говоря, спорной: сложная в производстве, перетяжелённая, с громоздким корпусом. Параллельно тюремное КБ АТТБ ЭКУ ОГПУ разрабатывало свой вариант — ФВВ, но он так и не вышел из стадии чертежей.
Рис.2 Опытный экземпляр БАИ на ходовых испытаниях на полигоне НИИБТ в Кубинке. Лето 1932 года
Ижорцы, руководимые инженером А.Д. Кузьминым, пошли другим путём. К началу 1932 года они полностью переработали проект. Характерной чертой нового броневика стал «ступенчатый» бронекорпус — крыша над отделением управления была выше, чем над боевым отделением. Это решение позволило снизить общую высоту машины, не создавая неудобств для экипажа. Впоследствии такая конфигурация стала визитной карточкой всех советских средних бронеавтомобилей 1930-х годов.
Новый образец, получивший обозначение БАИ — «Бронеавтомобиль Ижорский», был изготовлен в начале 1932 года. После двухнедельной предварительной обкатки машину продемонстрировали военным, и на этот раз они были значительно более благосклонны.
Рис.3 Проекции бронеавтомобиля БАИ
Помощник начальника УММ РККА Густав Бокис в докладе от 6 апреля 1932 года отмечал:
«БАИ — Ижорского завода. Причём последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести её до 8-мм без нагрузки машины».
Испытания в Кубинке: «душегубка» с хорошей динамикой
Пятого августа 1932 года опытный образец БАИ, прошедший к тому моменту 980 км, был доставлен на НИИБТ полигон в Кубинке. Здесь в первой половине августа машину гоняли по различным дорогам, увеличив пробег ещё на 200 км. Результаты испытаний оказались противоречивыми.
Рис.4 БАИ на испытаниях. Вид спереди
С одной стороны, БАИ показал хорошие динамические качества — максимальная скорость по шоссе составляла 60 км/ч, а при включённом демультипликаторе на пониженной передаче броневик разгонялся до 75 км/ч. Удовлетворительными оказались результаты стрельб и проходимость.
С другой — выявились серьёзные недостатки. Специфическим и очень серьёзным недостатком БАИ стало отсутствие щелей для отвода горячего воздуха из моторного отделения. При закрытых носовых дверцах радиатор моментально закипал. Открытие дверец улучшало охлаждение, но поток горячего воздуха устремлялся в кабину, прямо в лицо водителю и пулемётчику. Во время испытаний водитель смог проехать с закрытыми люками лишь 5 км, после чего едва не потерял сознание от головокружения. Температура внутри машины достигала 57–58 °C.
Рис.5 БАИ. Вид справа
В своём заключении сотрудники НИИБТ полигона специально отмечали:
«Для эксплуатации в наших условиях машина пригодна, для приёма как боевой… у неё необходимо прекратить доступ горячего воздуха от мотора к водителю».
Во избежание подобных проблем последующие броневики, начиная с БА-3, получили по бортам моторного отделения специальные щели для отвода горячего воздуха.
Серийное производство: «наполеоновские» планы Выксы
Ещё до начала полигонных испытаний было принято решение о развёртывании серийного производства БАИ. Первоначально предполагалось производить броневики на «родном» Ижорском заводе, но он оказался слишком загружен другими заказами. В поисках альтернативных производственных мощностей УММ обратило внимание на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в Горьковской области.
Рис.6 07.11.1934 Парад в Москве
Третьего августа 1932 года решением правительства СССР Выксунский завод ДРО был выделен для изготовления бронированных автомобилей. Предполагалось, что до конца года завод сможет дать армии 320 БАИ, а в течение следующего — уже 2500 бронемашин разных типов.
Реальность оказалась жестокой. Из-за нехватки оборудования, производственных площадей и рабочих, а также задержки с поступлением чертежей до конца 1932 года Выкса не смогла приступить к изготовлению броневиков. При составлении плана на 1933 год «наполеоновскую» цифру 2500 машин скорректировали до куда более скромных 400, из которых 300 единиц составляли БАИ, а остальные 100 — лёгкие ФАИ.
Но даже это количество бронеавтомобилей Выксунский завод ДРО не осилил. В начале сентября 1933 года представитель УММ РККА докладывал в наркомат обороны:
«БАИ — сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет, вероятно, не больше 150–200 штук...»
Однако до конца года из ворот завода вышло всего 90 машин. Ещё 19 БАИ Выкса собрала в начале 1934 года, после чего производство этих броневиков было прекращено. Таким образом, из 300 заказанных БАИ было изготовлено 109 экземпляров.
Конструкция: сварка как передовая технология
Бронекорпус БАИ имел достаточно сложную конфигурацию и собирался из бронелистов толщиной от 4 до 8 мм полностью с помощью сварки. Это было весьма прогрессивным решением для того времени — большинство бронеавтомобилей в мире всё ещё клепались. Для повышения жёсткости на соединительные швы наваривались дополнительные уголки из броневой стали.
Рис.7 Рисунок БАИ. Отлично просматривается форма корпуса
Характерной особенностью корпуса БАИ являлась его «ступенчатая» форма. Бронекорпус крепился к раме бронеавтомобиля в 10 точках.
В передней части корпуса размещалось моторное отделение. Броневая защита радиатора имела клиновидную форму для обеспечения лучшей пулестойкости. Для доступа охлаждающего воздуха к радиатору служили две бронедверцы с регулируемым зазором. За моторным отделением размещалось отделение управления с местами водителя (слева) и пулемётчика (справа). Для их посадки и высадки служили две двери в бортах бронекабины.
В кормовой части бронемашины размещалось боевое отделение. Над ним на погоне размещалась башня с основным вооружением. Башня имела оригинальную конструкцию: в передней части цилиндрической башни имелись две плоские лобовые панели, установленные под углом к вертикали. В правом бронелисте в маске на цапфах размещалось орудие, в левом — пулемёт в шаровой установке.
Вооружение
Основным вооружением БАИ являлась переработанная 37-мм танковая пушка системы Гочкиса, известная как «Гочкис-ПС» (заводской индекс 2К). Это орудие представляло собой гибрид между оригинальной пушкой Гочкиса и пушкой ПС-1 конструкции П. Сячинтова. При сохранении «старого» ствола орудие имело ряд более современных механизмов. Длина ствола составляла 20 калибров (740 мм), затвор — клиновый.
Рис.8 Башня БАИ с установленными пушкой и пулемётом
Возимый боекомплект пушки состоял из 34 унитарных выстрелов, размещённых в брезентовых карманах внутри башни. Вспомогательное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулемётов ДТ: один в левом лобовом листе башни, другой — в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект пулемётов — 3024 патрона в 48 дисковых магазинах.
Двигатель и ходовая часть
Двигатель — «Ford Model АА», карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3285 см³ и мощностью 40 л.с. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. и заводной рукояти. Ёмкость топливного бака — 40 л.
Рис.9 Ходовая часть БАИ (блок задних мостов). Здесь: 1–рама автомобиля, 2–первый задний мост, 3-второй задний мост, 4-карданный вал, 5-рессоры, 6-кожух моста, 7-поперечное крепление рамы, 8-тормозной цилиндр, 9-тормозной шланг, 10-тяга против скручивания, 11-пружина, 12-поперечное крепление
Ходовая часть — трёхосная неполноприводная (колёсная формула 6×4). Подвеска — зависимая, на полуэллиптических стальных рессорах. В целом ходовая часть БАИ была практически полностью заимствована у грузовика «Форд-Тимкен». Основными доработками являлись урезание кормовой части рамы на 400 мм, усиление рамы дополнительной поперечиной и установка дополнительных листов в передние рессоры.
Для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащались вездеходными цепями-гусеницами «Оверолл», которые надевались двумя членами экипажа на колёса задних мостов за 8–10 минут. Каждая гусеница имела массу 71 кг и состояла из 24 звеньев. Впоследствии этими цепями комплектовались все средние бронеавтомобили РККА.
Ещё одной интересной новинкой в конструкции БАИ были запасные колёса, подвешенные по бортам корпуса и свободно вращающиеся на осях. Запаски не давали бронеавтомобилю сесть на дно и облегчали преодоление рвов и окопов. Это решение, позаимствованное у Д-13, «кочевало» с одного среднего бронеавтомобиля на другой вплоть до БА-11.
Окончание следует.
Поделитесь с друзьями: