СТ-26

 

Эта статья начинает давно задуманный раздел об инженерной техники РККА, ВС СССР и России.

 

СТ-26: первый советский танк-мостоукладчик, или Как сапёры получили броню и гусеницы

 

1. Когда инженерным войскам остро стала необходима броня

 

К началу 1930-х годов советское военное руководство пришло к пониманию простой, но важной истины: танковые войска не могут действовать эффективно без надёжного инженерного обеспечения. Стремительные рейды механизированных бригад, разработанные в рамках теории глубокой операции, упирались в банальные противотанковые рвы, эскарпы и небольшие водные преграды. Буксируемая инженерная техника не поспевала за танками, а сапёры, шедшие пешком с ящиками тола и мостовыми звеньями, становились лёгкой добычей для пулемётчиков противника.

 

Рис.1 СТ-26 с троссовым вариантом укладки моста в процессе испытаний на учениях 1933 года.

 

Нужна была машина, способная следовать в боевых порядках танков, под огнём наводить переправу и столь же быстро её убирать. Машина, которая сочетала бы броневую защиту танка с инженерным оборудованием сапёра. Именно в этом контексте и родилась концепция «сапёрного танка» — термина, который в 1930-е годы означал то, что сегодня мы называем танковым мостоукладчиком.

 

2. Толчок к созданию: Система сапёрно-танкового вооружения

 

Формальным основанием для начала работ стала «Система сапёрно-танкового вооружения РККА», принятая в начале 1932 года. Этот программный документ предусматривал, что в течение трёх лет на вооружение Красной Армии должны поступить:

• танки-мостоукладчики (сапёрные танки);
• танки-тральщики;
• танки-минные заградители;
• комплекс инженерно-строительных машин на танковых шасси (бульдозеры, подъёмные краны и т.д.).

Масштаб замысла впечатляет. Советское военное руководство планировало создать целое семейство специализированных инженерных машин, способных действовать в едином боевом порядке с линейными танками.

 

Рис.2 СТ-26 на испытаниях

 

Работы по сапёрному танку стартовали в феврале 1932 года. Проектирование велось специальной конструкторской группой Военно-инженерной академии под руководством инженера Гутмана (в некоторых источниках — Тугмана). Уже летом того же года первый образец машины, получивший обозначение СТ-26 («Сапёрный Т-26»), был готов к испытаниям.

 

3. База: двухбашенный Т-26

 

В качестве базы для СТ-26 был выбран лёгкий танк Т-26 образца 1931 года — знаменитая «двухбашенная» модификация, выпускавшаяся серийно с 1932 года. Это был один из самых массовых танков РККА того периода, хорошо освоенный промышленностью и войсками.

 

Рис.3 Т-26 двухбашенный образца 1931 года

 

Однако для превращения линейного танка в мостоукладчик потребовалась серьёзная переработка конструкции. С машины демонтировали левую пулемётную башню, а правую смещали к центру корпуса. Для уменьшения общей ысоты машины верхняя часть башни со смотровым окном срезалась. Таким образом, СТ-26 получал одноместную башню с ограниченным углом обстрела пулемёта — 211 градусов по горизонту. Боекомплект составлял 1008 патронов.

 

4. Конструкция: три системы укладки моста

 

Главной особенностью СТ-26 являлось, разумеется, мостовое оборудование. Машина несла металлический колейный мост длиной 7 метров (по другим данным — 7,8 м), способный выдержать нагрузку до 14 тонн. Это позволяло переправлять через препятствия танкетки Т-27, лёгкие танки Т-26 и БТ.

Интересно, что в процессе разработки и испытаний в 1932–1933 годах было создано три основных конструктивных варианта системы укладки моста.

 

• СТ-26 с тросовой (рычажно-тросовой) системой

Самая массовая и единственная пошедшая в серию модификация. Мост укладывался на препятствие с помощью внутренней лебёдки, приводимой в действие от карданного вала двигателя через систему тросов. Время укладки составляло 25–40 секунд, причём экипаж не покидал машину. Обратная погрузка моста занимала 2–3 минуты, но требовала выхода командира наружу.

 

Рис.4 СТ-26 с рычажно-тросовой конструкцией подъёмного механизма моста.

 

Конструкция включала переднюю раму с верхними вилками и направляющими роликами, нижние вилки с подъёмным механизмом и тросоотводящим роликом, а также заднюю раму со стойками. Лебёдка крепилась к задней стенке боевого отделения.

 

• СТ-26 с выдвижной системой

Опытный вариант, испытывавшийся осенью 1932 года. Мост выдвигался на препятствие по специальной горизонтальной направляющей раме. По результатам сравнительных испытаний система уступила тросовой по надёжности и простоте эксплуатации.

 

• СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

Ещё один опытный вариант. Укладка моста производилась с помощью специальной жёсткой стрелы через себя (опрокидыванием вперёд) за счёт зубчато-реечной передачи. Конструкция оказалась избыточно сложной в производстве и эксплуатации.

 

Рис.5 СТ-26 с опрокидывающейся (рычажной) системой

 

Летом 1933 года все три варианта СТ-26 участвовали в манёврах, проходивших в Тоцких лагерях Ленинградского военного округа. По результатам учений решено было запустить в производство танк с тросовой системой, который оказался наиболее надёжным и менее сложным в эксплуатации.

 

5. Серийное производство: «наполеоновские» планы и суровая реальность

 

По решению Комитета Обороны СССР до конца 1933 года промышленность должна была дать армии 100 СТ-26. Однако, как это часто бывало с советскими военными амбициями, реальность оказалась жестокой.

 

Рис.6 Серийные СТ-26

 

Изготовление отдельных узлов мостовых конструкций велось на заводах «Гипстальмост», «Союзверфь» и «Петрозавод», а также в мастерских полукустарным методом. Окончательная сборка осуществлялась на заводе № 174 имени К.Е. Ворошилова в Ленинграде.

В течение 1934 года военная приёмка приняла только 44 машины СТ-26, а в 1935 году — ещё 20. Таким образом, из запланированных 100 машин было изготовлено лишь 64–65 (включая опытные образцы).

Причины срыва плана были типичными для советской оборонки того периода: нехватка оборудования, производственных площадей и квалифицированных рабочих, а также приоритет линейных танков в производстве.

 

6. Модернизация: УСТ-26 с рычажной системой

 

К 1936 году эксплуатация сапёрных танков в войсках показала их невысокую надёжность. При наводке мостов часто рвались тросы, гнулись стойки креплений. Обратная погрузка моста требовала выхода командира из машины, что в боевой обстановке было недопустимо.

Учитывая опыт войсковой эксплуатации, конструкторы завода «Гипстальмост» и Научно-исследовательского института инженерной техники (НИИИТ) РККА разработали и изготовили УСТ-26 («усовершенствованный сапёрный танк Т-26») с рычажной системой. Мост наводился с помощью двух рычагов, приводимых в действие гидроцилиндром.

Испытания УСТ-26, проведённые в марте 1936 года, показали ряд преимуществ перед серийным СТ-26 — в частности, укладка моста обратно на танк осуществлялась без выхода экипажа из машины. Однако новая машина имела и много недостатков.

В конце 1936 года сапёрно-танковое отделение НИИИТ РККА совместно с «Гипстальмостом» разработало проект более совершенного сапёрного танка с рычажной системой. Эта машина была изготовлена Подольским машиностроительным заводом имени Орджоникидзе в июле 1937 года и до сентября проходила испытания на полигоне НИИИТ. В 1938 году машина испытывалась на НИИБТПолигоне в Кубинке и участвовала в учениях Ленинградского военного округа.

В 1939 году предполагалось изготовить партию таких машин, но до конца года Подольский завод выпустил только один СТ-26 рычажной системы. Таким образом, до конца 1939 года было изготовлено 71 СТ-26 (включая опытные образцы), из них:

• 65 машин с тросовой системой (включая опытный образец);
• 1 СТ-26 с выдвижным мостом;
• 1 СТ-26 с опрокидывающимся мостом;
• 2 УСТ-26;
• 2 СТ-26 рычажной системы.

 

7. Тактико-технические характеристики

 

Параметр	Значение
Боевая масса	9,5 т
Экипаж	2 чел. (механик-водитель, командир)
Длина корпуса	7000 мм
Ширина корпуса	2520 мм
Высота	2750 мм
База	Т-26 (двухбашенный)
Вооружение	1×7,62-мм пулемёт ДТ
Боекомплект	1008 патронов
Длина моста	7 м
Грузоподъёмность моста	14 т
Преодолеваемая ширина рва	6–6,5 м
Преодолеваемая высота стенки	до 2 м
Двигатель	Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, 80 л.с.
Максимальная скорость	28 км/ч
Запас хода	данные не сохранились
Время укладки моста	25–40 с
Время обратной погрузки	2–3 мин (тросовая система)

 

8. Боевое применение: советско-финская война

 

Боевое крещение сапёрные танки прошли в ходе советско-финской войны 1939–1940 годов. В ходе боевых действий на Карельском перешейке использовалось всего десять сапёрных танков — 9 с тросовой системой и 1 с рычажной.

 

Рис.7 СТ-26 на советско-финской войне. Январь 1940 года

 

В ходе войны в каждой танковой бригаде была создана группа инженерного разграждения, состоявшая главным образом из сапёров. В эти группы включались и сапёрные танки. Наиболее успешно действовали СТ-26 в составе 35-й танковой бригады. Яркий эпизод произошёл при штурме высоты 65,5 18 февраля 1940 года. СТ-26 этой бригады навели два танковых моста через траншею и ров. В ходе боя через эти мосты успешно прошли машины одного из танковых батальонов.

В ходе боевых действий лучшие результаты показал сапёрный танк с мостом рычажной системы завода имени Орджоникидзе, который использовался довольно активно. СТ-26 с мостами тросовой системы показали низкую надёжность в работе и имели ограниченное применение.

 

9. Судьба машины к началу Великой Отечественной войны

 

По состоянию на 1 июня 1941 года в танковых частях Красной Армии имелось всего 57 СТ-26:

• 9 — на Дальневосточном фронте;
• 26 — в Московском военном округе;
• 2 — в Ленинградском военном округе;
• 2 — в Киевском Особом военном округе;
• 8 — в Западном Особом военном округе;
• 1 — в Приволжском военном округе;
• 9 — на складах.

Из этого количества было исправно только 12 СТ-26, остальные требовали ремонта.

Сведений о боевом применении СТ-26 в начальный период Великой Отечественной войны в доступных источниках не обнаружено. Вероятно, устаревшие и ненадёжные сапёрные танки не смогли эффективно использоваться в условиях стремительного наступления вермахта.

 

1. Итоги и значение

 

СТ-26 остался в истории отечественного танкостроения как первый советский серийный танковый мостоукладчик. Несмотря на все недостатки и проблемы с надёжностью, эта машина заложила основу для развития целого класса инженерной бронетехники.

Опыт создания и эксплуатации СТ-26 позволил советским конструкторам накопить бесценные знания в области проектирования танковых мостоукладчиков. Эти знания впоследствии были реализованы в послевоенных машинах — МТУ, МТУ-20, МТУ-55, МТУ-72 и других.

СТ-26 продемонстрировал как преимущества, так и недостатки концепции сапёрного танка на базе линейной машины. С одной стороны, использование серийного шасси упрощало производство и снабжение запасными частями. С другой — специфика инженерных задач требовала специализированной конструкции, которую невозможно было создать путём простой модификации линейного танка.

Тем не менее, именно СТ-26 стал той первой ступенькой, по которой советское инженерное танкостроение поднялось к созданию полноценных мостоукладчиков, способных наводить переправы длиной до 40 метров под огнём противника.

1. Источники и литература

 

• Солянкин А.Г., Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: Экспринт, 2002. — Т. 1. — С. 219–220, 222–227, 248–249.
• Материалы сайта wikiwarriors.org — Мостоукладчик СТ-26. — [Электронный ресурс).
• Материалы сайта weaponsparade.com — ST-26 Profile. — [Электронный ресурс.
• Материалы сайта military.wikireading.ru — Специальные и вспомогательные машины на базе танка Т-26. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта radio-rhodesia.livejournal.com — Лёгкий мостоукладчик для РККА. — [Электронный ресурс].
• Материалы сайта 5hobbi.ru — СТ-26. — [Электронный ресурс].
• Википедия — Танковый мостоукладчик. — [Электронный ресурс].

Поделитесь с друзьями: